高铁站选址“差评榜”，你的城市排第几？
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来源：城市战争（ID：sunbushu123） 作者：孙不熟
经常坐高铁的人，一定会困惑为什么国内城市的高铁站普遍修得那么偏远？为什么不能像一些日本城市那样修得离城市近一些？
本文综合考虑GDP总量、人口总量与行政地位多方面因素，选择全国21个主要城市作为样本，比较分析其高铁站选址的合理性，并列出一个“选址差评榜”。
本次评选设有限定条件——假设距离因素是决定“差评”的主导因素。所以本次评比只涉及距离因素，不涉及车站管理水平、市内交通费用、乘客主观感受等因素。根据高铁商务人群的出行特征，主要分三个参数来比较：一个是高铁站到行政中心的距离，第二个是到CBD的距离，第三个是到机场的距离。
l 1、高铁站“偏远指数”排行榜
以乘坐公共交通（包括地铁与公交车）的实际距离测算；关于行政中心的位置，省会城市选取的是省政府所在地。
如图所示，32个高铁站到行政中心的平均距离约为11公里，其中广州南、上海虹桥、苏州北、长沙南四个车站的距离均在20公里左右，大约为平均值的2倍，厦门北最远，几乎达到平均值的3倍。深圳福田站、长春站、沈阳北、郑州东、上海站的距离均在5公里以内，仅为平均值的1/2。
以乘坐公共交通（包括地铁与公交车）的实际距离测算；关于CBD的位置，北上广深等一线城市有明晰的CBD地区可供定位，CBD定位不明晰的城市则选取该市最核心的商业区。
如图所示，32个高铁站到CBD的平均距离也在11公里左右。由于很多城市的行政中心与商务中心毗邻甚至重叠，所以排名变化不大。其中厦门北、苏州北、武汉站、上海虹桥、广州南站的距离均在20公里以上，大约为平均值的2倍。深圳福田站、沈阳北、天津站、汉口站、宁波站、杭州站的距离则均在5公里内，其中福田站的距离为零。
以乘坐公共交通（包括地铁、公交车、出租车）的实际距离测算；北京上海均有两座机场，考虑到北京南苑机场客流量很小，本次评比只选取首都机场；上海的浦东机场和虹桥机场的客流量相当，本次评比选取二者的平均值；苏州没有机场，暂不列入本次考评。
如图所示，32个高铁站到机场的平均距离为32公里。其中长春西站、郑州东、南京站、武汉站、广州南的距离均在50公里左右。距离最短的宁波站、天津站、大连北也在10公里以上。
盘点上述三个榜单，连续三次入围前五名的只有广州南站，连续三次入围前十名的是广州南站、长春西站两个站。将三个距离取平均值，综合得出的榜单如下：
如图所示，综合距离最远的五个城市分别是武汉站、广州南站、长春西站、厦门北站、南京站。
如果以城市整体来做比较，广州、厦门在高铁站的综合选址上比之其他城市更偏远。考虑到从高铁站到机场的客流量相对较少，机场距离的权重可以适当降低，由此得出的结论是，深圳、上海、天津等城市的总体表现相对较好。
l 2、高铁站选址有什么规律？
坐标原点为各市行政中心。省会城市行政中心选择的是省政府所在地，北京行政中心选择的是天安门，其他直辖市与5个计划单列市选择的是市政府所在地。下文提到的“一环”、“二环”、“三环”、“四环”均为图中所示的同心圆。
如图所示，21个主要城市的高铁车站分布呈现如下几点规律：
①分布在一环（半径5到10km）的车站有8个，其中四个是新建车站，分别是深圳福田站、深圳北站、郑州东站、沈阳北站，深圳占了两席。
②分布在一环的车站有8个，二环的有7个，三环的有9个，四环的有7个，各自占比相差不大。综合来看，距离行政中心10到15公里的高铁车站最多，占比约30%。
③将武汉站、上海虹桥站，以及站名中带“东南西北”的称之为新车站，其他则称为老车站。以10公里为界，12个老车站中有8个车站在10公里内，占比达66%；20个新建高铁站中则有14个在10公里之外，占比高达70%。这说明开通高铁的旧车站普遍在中心城区，新建高铁站则普遍在郊区。
④高铁车站的南北分布、东西分布都基本相当，但是东北方向、西南方向明显较多，西北方向次之，东南方向最少。
⑤并不是城市越大，高铁站就越偏远，二者没有明显的正相关系。比如北京、上海、深圳三个一线城市均有高铁站在图中“二环”以内，厦门、苏州、长沙等中型城市的高铁站却分布在四环及以上。
l 3、新建高铁站为何普遍在郊区？
如上图所述，新建高铁站中大约70%在郊区，原因何在？
第一个原因是为了省钱。据中国城市和小城镇改革发展中心综合交通院副总规划师王有为介绍，时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在中心城区，必将面临巨大的拆迁成本，而且极易因拆迁诱发社会不稳定因素——这是铁道部（现已改制为铁路总公司）和地方政府都不愿意承担的。
第二个原因是为了挣钱。对很多地方政府来说，土地出让金是一项重要的收入来源，高铁站建在郊区可以拉动大片土地的开发，卖个好价钱。规划师王有为还透露，高铁建设征地不仅不占用城市原来的土地指标，相反还能帮城市争取到更多的土地指标——何乐而不为？
不过，考虑到郊区基础设施不完善，政府需要为新车站投入大量资金建设配套设施，有可能花的钱比卖地挣的钱还多，这么一算账，在郊区建新车站是不是真能赚钱还不一定。
第三个原因是环境因素。高铁在开行的过程中肯定会产生噪音，想像一下，一辆辆300公里时速的高铁从市中心呼啸而过，那是什么样的体验？
当然，一定人会问，欧洲和日本的高铁站很多都设在中心区，他们是怎么做到的？王有为介绍，欧洲与日本高铁大多采用公司化运营模式，部分铁路甚至私有的，这决定了他们不会单纯去追求运行速度，而是追求经济利益最大化。
为了尽可能地吸引乘客，他们宁愿降低车速也要把车站设在市中心。所以，欧洲和日本的高铁在技术水平上不比我国低，但其运营速度一般只在250公里每小时甚至更低，这与我国高铁300—350公里的时速不可同日而语。
l 4、谁说国外高铁站都在中心区？
很多人在说起国外高铁站时，会不自觉地认为它们全部在市中心，其实未必，国外新建的高铁站也有很多处于偏僻地带。以日本为例，新干线上不少新车站都不在城市核心地带。与我国对新车站的命名往往在车站后面加个方向词不同，日本新车站的命名规则往往是在前面加个“新”字。所以日本带“新”字的车站一般不处在城市核心地带。
知乎网友Reican曾经梳理出这样一个成果：
· 东北新干线（东京-新青森）含起讫站23座车站，8座处在偏僻地带；
· 东海道新干线（东京-新大阪）含起讫站共17座车站，5座处在偏僻地带；
· 山阳新干线（新大阪-博多）含起讫站共19座车站，9座处在偏僻地带；
· 九州新干线（博多-鹿儿岛）含起讫站共12座车站，5座处在偏僻地带；
· 北海道新干线（新青森-札幌）含起讫站9座车站，4座处在偏僻地带；
东海道新干线连接了东京与大阪两座日本最大的城市，相当于中国的京沪高铁，大约70%的高铁站均处在城市核心地带。
不过，综合5条新干线来看，则有大约38％的车站不是处在城市核心地带。当然，这个比例比起中国仍然要低很多，而且即便处在偏僻地带，日本车站的偏离尺度也普遍比中国城市低很多。
l 5、谁说高铁不能进中心区？
其实，不用与欧洲、日本比较，国内主要城市中也有很多城市在中心区也引入了高铁。在本文选取的21个主要城市中，已经有15个城市在中心城区引入高铁，如下图所示：
21个主要城市中，只广州、有厦门、哈尔滨、西安、成都、长沙5个城市的中心区没有大范围引进高铁。其他15个城市是如何把高铁引入市中心的呢？
北京、上海、郑州、沈阳等城市新建的高铁站本来就与中心区不远，问题不大；武汉、天津、长春、南京等城市新建的高铁站也比较偏远，但均在中心区的老火车站引入了高铁，车次不一定很多，但总比没有要好；深圳则更进一步，直接在CBD开挖了一个亚洲最大的地下高铁站。
重点说一下北上广深四个城市。北京承担高铁运输职能的是北京西站与北京南站，前者侧重京广线方向，后者侧重京沪线方向。二者周边发展成熟，距离首都行政中心的直线距离也都在10公里以内。
上海承担高铁运输职能的主要是西部的虹桥站与中心区的上海站。前者主要承担京沪方向以及华中方向的高铁车次，后者主要承担长三角内部的城际高铁。虹桥站是一个比较经典的例子，周边已经发展成熟，且与虹桥机场几乎零距离。全国城市中，像虹桥站这样实现高铁、机场、地铁零距离换乘的，仅此一例。
深圳目前主要承担高铁车次的是深圳北站。北站处于郊区，但与福田中心区的直线距离在10公里以内，乘坐地铁只有6个站。2015年底开通的福田火车站，是一个位于深圳CBD福田中心区下面的地下火车站，在国内它创造一个记录，就是高铁站与行政中心、商务中心零距离。
广州大部分市民乘坐高铁主要是到番禺的广州南站。而中心区的广州站、广州东站虽然有到深圳的城际动车组，但时速只有150公里，和高铁相距甚远。广州东站也有少量开往潮汕的D字头车，但数量可以忽略不计，速度也与高铁也存在较大差距。
中国城市正处在一个高速发展的阶段，今天的郊区也许很快就会变成人口稠密的市区。城市主政者出于经营城市和疏散主城区人口的考虑，倾向于把新高铁站建在郊区，也有一定合理性。然而，任何天平都不能过于失衡，在经济利益最大化的同时，高铁站的服务功能也不能太差。
新建的高铁站已经无法更改，市中心的老车站能不能引入一部分高铁呢？如果可以，相信很多市民愿意用“减速”的代价换取乘坐的“便利感”。
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