1、WIFFA首席法律顾问
北京百瑞律师事务所高级合伙人
金湘律师：
看到这样的案件审理结果，作为常期代理海事货运代理纠纷的律师来说，最先感受到的是这确实是国际货运物流领域的一个创新的做法，也是国际多式联运业发展的趋势所至。这主要是由于提单一直以来是海运领域的常用的证据，也是物权赁证。而且“提单”在海运中领域中起到了重要的作用。其作为物权赁证，不论是托运人、承运人，还是货运代理人，都可能因为对提单的持有问题产生各类纷争，而且提单的背面条款也常常作为海运纠纷中的最主要证据。而熟练掌握和理解海运提单背面条款，也是作为海事物流领域的律师在接受货运物流纠纷的第一项技能，也是最先遇到的问题，并且需要进行种种问题的研讨。从法律的规定来看，海运提单也是规定最全面，最充分的，特别是在《中华人民共和国海商法》1993年7月1日施行第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。另外，与提单有关的国际规则，如《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》均是在海运中约定使用提单。而铁路运输却只有运单，而没有提单，即便用到了“提单”一词，也没有起到物权赁证的作用，更没有因为提单转让，而使收货人赁指示交付，使货物所有权归属于提单持有人。但是如果铁路运输中，能够使提单也具有了物权赁证的作用，将会对国际贸易，特别是物流领域的发展起到推动作用。然而，提单效能的扩展使用并不能通过一次立法或某一个案例，得以迅速实现，他需要很多外部因素和立法环境的促进。这就如同当中国没有发展互联网，并且没有发展到一定程度，就不会有当前发达的移动支付，也不会形成疫情期间大量的智能办公平台。近年来，随着“一带一路”倡议的推进，高铁的发展，亚欧大陆桥的建设，以及以中欧班为代表的铁路直通联合运输的兴起，物流链条的不断延伸，辐射范围越来越广。有数据显示，从中国往欧洲的商品，通过铁路运输比传统的海运节省了最少三分之一左右的资金成本，节省了一半左右的时间成本。如今，它因贯穿亚欧大陆而再度崛起，其重要性也再度引起人们的广泛关注,成为了国际贸易物流领域的重要方式。这些外部条件的形成与扩大，正在激发了铁路提单这个新生事物。面对这种即将形成的新生事物，我们认为法律界应当有勇于尝鲜者的存在，很多新的事物或者规则，都是由立法者的推动和裁判者的勇敢，才能使整个事件得以推动。但是由于提单的广泛使用牵涉范围很广，甚至是牵一发而动全身，我们不能企盼此一个案件后，法律规则，国际公约、规则均随之改变。即便他的操作方式及性质的改变不会太过简便，我们仍认为重庆两江法院的这个尝试是裁判者的一次推动，而且这种挑战无论是有意的还是无意的，都可能对将来的裁判形成一定的影响。遥想最初的提单的物权赁证的效用，是早在随着1924《海牙规则》的诞生才发展实现的，提单除了可以起到物权赁证的作用外，还会因为其丰富具体的内容为国际贸易跟单信用证的统一、货物运输保险和承运人责任保险的统一与发展奠定了坚实的基础。提单的一些细微的变化都会引起国际贸易和金融秩序的急风骤雨。要想使其真正实现物权的赁证，或赁指示交付，弥补运单依附于运输合同相对人身份才能取货的缺陷，就需要对一系列的法律，条约等加以调整，使其达到统一，并且使其可以利用，包括以铁路提单为基础，拓展研究铁海联运的多式联运单证规则，实现“一带”贸易规则与“一路”贸易规则的融合，探索构建海陆相联、“带”“路”互通的全球贸易规则体系。同时，我国新颁布的《民法典》对于因为货物运输产生的物权流转问题并没有详细规定，特别是动产物权转让。因此，需要进行工作是大量的。需要国内及国际货运、贸易、金融等多领域的专业人员不断的研讨、实践才能进一步的推动。所以，作者认为不能仅以此案就认定铁路提单的效用已经发生了改变。
2、国际货代专家、《铁路联运作业规范》国家标准专家审定者之一陈总：
这是行业内具有里程碑意义的判例！目前，铁路作为实际承运人只签发运单，是不可能签发提单的。案例中的中外运作为“无轨承运人"（类似于海运中的“无船承运人"），在铁路签发运单给中外运的基础上，再签发具有物权凭证功能的“提单"给了真正的发货人，并实现了转让。但必须指出，在实际应用中，也此仅限于在原西方国家为主的铁路“货约组织"内的49个国家可行，而在以前苏联等国家为主的铁路“货协组织"28个国家中的许多国家是不可行的，但少部分既是“货约"成员又是“货协"成员的国家和仅加入“货协"的中国是可行的。因为货协规定，实际承运方（铁路公司）运单（即主单）上的收货人必须是真正的收货人，不允许是货运代理等所谓的“无轨承运人"。若要货协取消此规定，必须要得到28个成员国一致通过，有一个国家反对即作罢。而在“货约"组织内，铁路运单（主单）是可以签发给货运代理人或“无轨承运人"的。根据中国铁总的倡导，国际铁路合作组织（绝大部分是货协成员）已经在波兰于2020年3月研究了赋予铁路运单物权凭证功能。在重庆市高级人民法院的支持下，重庆两江法院的判例是在司法上支持了铁路单证向物权凭证化发展的所谓“创新"。
3、重庆法院知名司法专家：
此判决仅是在现行法律框架下对铁路提单部分交易环节的法律评价，肯定了其中的合理成分。至于陆运单证的改革及规则完善，还需要实践部门的努力及法律制度的进一步完善。
铁总的方案操作性很强，但落实到贸易实践还需要理清其中的一些法律细节。如物权法定、“物权”凭证的对世效率，尤其是如何确定“新型”单证交易前后手之间的法律关系至为重要，决定的“新型”单证的可接受性，以及保护善意第三人作用。
由于两大法系法律概念及理念上的差异，即使对于海运提单性质的理解都没有达成一致意见，国内目前对此也存在巨大争议。因此可以说在法律层面，所谓提单的底层逻辑都不太清晰，这也是铁路单证改革的阻力之一。运费是个事实问题，完全不重要，法院没有确定相关规则，不会有影响。
4、铁路部门资深退休领导：
重庆法院对首例铁路提单案作出判决引起群内热议，不少评议很有见地，极具参考价值，值得主管部门深入研究。本人亦谈几点不成熟意见，供参考。
- 不管怎么说，是噱头也好，不是噱头也好，此案清楚表明重庆法院对解决铁路运单物权化的积极支持，应予肯定。
- 此案只涉及收发货人和货代公司，与参与运输的国内外铁路均无关，也未改变现行国际铁路相关的运输法规规定。
- 在“铁路合作组织”内已成立的临时工作组专题研究运单金融属性问题，并不等于该组织同意中方提出的“铁路提单”、“CIFA多式联运提单”或“一单制”方案和样式。似乎西方的“国际铁运输政府间组织”亦是如此。
- 国际货协规定，发送和到达国铁路运费分别按各自国内规定计算和核收，过境国运费按统一运价规程计算，可以在发站向发货人，或者在到站或到达国的国境站向收货人核收，此时应在运单中作出相应记载。此案的规定的运费肯定已在国内国境站核收。是由外运公司垫付的，外运单是否向实际收货人核收，与铁路无关。
自推进铁路运单物权化工作以来，出现了“一单制”、“CIFA多式联运提单”、“铁路提单”多种提法，应确定一种科学合理的提法，并应有别于现行的“国际铁路运单”。前三者是货代和货主签订的运输合同，应得到国内外海关、银行、保险、税务部门以及相关的国际组织认可，并应遵守他们相应法规规定。也要得到国际铁路部门制定相应法规予以配合支持。只有这些工作全部做到位，才能说铁路运单物权真正实现了。预计这个过程是短时间不能完成的。
重庆市高院、人行重庆营管部等部门和机构一直在推动铁路运单“提单化”（赋予其物权凭证的法律属性），做了不少努力，部分银行也在业务层面尝试操作，但距离真正的“提单化”相去甚远。虽然重庆自贸区法院从交易流转的角度支持了铁路运单向物权凭证的功能转化，但金融效用上还期待有更大突破。我们也将持续关注这一创新实践进展。
来源：海运网