为搭建交流平台，促进互联互通，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了“大海法交流群”（原“海商法交流群”），目标群体为海洋法、海商法等涉海法律爱好者和从业人员。申请入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名、单位和个人简介。审核通过的，将获入群邀请。让我们共同努力，携手打造海洋法治生态圈！

央视新闻4月7日消息，据埃及金字塔在线网站当地时间4月6日报道，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶透露，目前正在与“长赐号”货船的日本船东就经济赔偿问题进行谈判，拉比耶表示希望就此问题达成庭外和解。3月31日，苏伊士运河管理局称将就货船搁浅事故要求超10亿美元的赔偿，以补偿运河停运6天造成的损失和相关救援费用，但没有具体说明谁将负责支付该笔巨额赔偿。拉比耶警告称，如果事情演变成法律纠纷，将不允许该货船离开运河。目前，这艘货船正停泊在的苏伊士运河的大苦湖区域接受调查。拉比耶表示，调查人员对货船黑匣子的数据进行了分析，但目前尚未对搁浅原因得出结论。

全国11家海事法院门户网站：上海海事法院：http://shhsfy.gov.cn天津海事法院：http://tjhsfy.chinacourt.gov.cn/青岛海事法院：http://qdhsfy.sdcourt.gov.cn大连海事法院：http://dlhsfy.gov.cn广州海事法院：http://www.gzhsfy.gov.cn武汉海事法院：http://whhsfy.hbfy.gov.cn海口海事法院：http://www.hkhsfy.gov.cn厦门海事法院：http://www.xmhsfy.gov.cn宁波海事法院：http://www.nbhsfy.cn北海海事法院：http://www.bhhsfy.gov.cn南京海事法院：http://www.njhsfy.gov.cn/期待更多人能关心、关注海事司法！

背景链接：全国首例铁路提单案宣判！专家评论：1、WIFFA首席法律顾问北京百瑞律师事务所高级合伙人金湘律师：看到这样的案件审理结果，作为常期代理海事货运代理纠纷的律师来说，最先感受到的是这确实是国际货运物流领域的一个创新的做法，也是国际多式联运业发展的趋势所至。这主要是由于提单一直以来是海运领域的常用的证据，也是物权赁证。而且“提单”在海运中领域中起到了重要的作用。其作为物权赁证，不论是托运人、承运人，还是货运代理人，都可能因为对提单的持有问题产生各类纷争，而且提单的背面条款也常常作为海运纠纷中的最主要证据。而熟练掌握和理解海运提单背面条款，也是作为海事物流领域的律师在接受货运物流纠纷的第一项技能，也是最先遇到的问题，并且需要进行种种问题的研讨。从法律的规定来看，海运提单也是规定最全面，最充分的，特别是在《中华人民共和国海商法》1993年7月1日施行第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。另外，与提单有关的国际规则，如《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》均是在海运中约定使用提单。而铁路运输却只有运单，而没有提单，即便用到了“提单”一词，也没有起到物权赁证的作用，更没有因为提单转让，而使收货人赁指示交付，使货物所有权归属于提单持有人。但是如果铁路运输中，能够使提单也具有了物权赁证的作用，将会对国际贸易，特别是物流领域的发展起到推动作用。然而，提单效能的扩展使用并不能通过一次立法或某一个案例，得以迅速实现，他需要很多外部因素和立法环境的促进。这就如同当中国没有发展互联网，并且没有发展到一定程度，就不会有当前发达的移动支付，也不会形成疫情期间大量的智能办公平台。近年来，随着“一带一路”倡议的推进，高铁的发展，亚欧大陆桥的建设，以及以中欧班为代表的铁路直通联合运输的兴起，物流链条的不断延伸，辐射范围越来越广。有数据显示，从中国往欧洲的商品，通过铁路运输比传统的海运节省了最少三分之一左右的资金成本，节省了一半左右的时间成本。如今，它因贯穿亚欧大陆而再度崛起，其重要性也再度引起人们的广泛关注,成为了国际贸易物流领域的重要方式。这些外部条件的形成与扩大，正在激发了铁路提单这个新生事物。面对这种即将形成的新生事物，我们认为法律界应当有勇于尝鲜者的存在，很多新的事物或者规则，都是由立法者的推动和裁判者的勇敢，才能使整个事件得以推动。但是由于提单的广泛使用牵涉范围很广，甚至是牵一发而动全身，我们不能企盼此一个案件后，法律规则，国际公约、规则均随之改变。即便他的操作方式及性质的改变不会太过简便，我们仍认为重庆两江法院的这个尝试是裁判者的一次推动，而且这种挑战无论是有意的还是无意的，都可能对将来的裁判形成一定的影响。遥想最初的提单的物权赁证的效用，是早在随着1924《海牙规则》的诞生才发展实现的，提单除了可以起到物权赁证的作用外，还会因为其丰富具体的内容为国际贸易跟单信用证的统一、货物运输保险和承运人责任保险的统一与发展奠定了坚实的基础。提单的一些细微的变化都会引起国际贸易和金融秩序的急风骤雨。要想使其真正实现物权的赁证，或赁指示交付，弥补运单依附于运输合同相对人身份才能取货的缺陷，就需要对一系列的法律，条约等加以调整，使其达到统一，并且使其可以利用，包括以铁路提单为基础，拓展研究铁海联运的多式联运单证规则，实现“一带”贸易规则与“一路”贸易规则的融合，探索构建海陆相联、“带”“路”互通的全球贸易规则体系。同时，我国新颁布的《民法典》对于因为货物运输产生的物权流转问题并没有详细规定，特别是动产物权转让。因此，需要进行工作是大量的。需要国内及国际货运、贸易、金融等多领域的专业人员不断的研讨、实践才能进一步的推动。所以，作者认为不能仅以此案就认定铁路提单的效用已经发生了改变。2、国际货代专家、《铁路联运作业规范》国家标准专家审定者之一陈总：这是行业内具有里程碑意义的判例！目前，铁路作为实际承运人只签发运单，是不可能签发提单的。案例中的中外运作为“无轨承运人"（类似于海运中的“无船承运人"），在铁路签发运单给中外运的基础上，再签发具有物权凭证功能的“提单"给了真正的发货人，并实现了转让。但必须指出，在实际应用中，也此仅限于在原西方国家为主的铁路“货约组织"内的49个国家可行，而在以前苏联等国家为主的铁路“货协组织"28个国家中的许多国家是不可行的，但少部分既是“货约"成员又是“货协"成员的国家和仅加入“货协"的中国是可行的。因为货协规定，实际承运方（铁路公司）运单（即主单）上的收货人必须是真正的收货人，不允许是货运代理等所谓的“无轨承运人"。若要货协取消此规定，必须要得到28个成员国一致通过，有一个国家反对即作罢。而在“货约"组织内，铁路运单（主单）是可以签发给货运代理人或“无轨承运人"的。根据中国铁总的倡导，国际铁路合作组织（绝大部分是货协成员）已经在波兰于2020年3月研究了赋予铁路运单物权凭证功能。在重庆市高级人民法院的支持下，重庆两江法院的判例是在司法上支持了铁路单证向物权凭证化发展的所谓“创新"。3、重庆法院知名司法专家：此判决仅是在现行法律框架下对铁路提单部分交易环节的法律评价，肯定了其中的合理成分。至于陆运单证的改革及规则完善，还需要实践部门的努力及法律制度的进一步完善。铁总的方案操作性很强，但落实到贸易实践还需要理清其中的一些法律细节。如物权法定、“物权”凭证的对世效率，尤其是如何确定“新型”单证交易前后手之间的法律关系至为重要，决定的“新型”单证的可接受性，以及保护善意第三人作用。由于两大法系法律概念及理念上的差异，即使对于海运提单性质的理解都没有达成一致意见，国内目前对此也存在巨大争议。因此可以说在法律层面，所谓提单的底层逻辑都不太清晰，这也是铁路单证改革的阻力之一。运费是个事实问题，完全不重要，法院没有确定相关规则，不会有影响。4、铁路部门资深退休领导：重庆法院对首例铁路提单案作出判决引起群内热议，不少评议很有见地，极具参考价值，值得主管部门深入研究。本人亦谈几点不成熟意见，供参考。不管怎么说，是噱头也好，不是噱头也好，此案清楚表明重庆法院对解决铁路运单物权化的积极支持，应予肯定。此案只涉及收发货人和货代公司，与参与运输的国内外铁路均无关，也未改变现行国际铁路相关的运输法规规定。在“铁路合作组织”内已成立的临时工作组专题研究运单金融属性问题，并不等于该组织同意中方提出的“铁路提单”、“CIFA多式联运提单”或“一单制”方案和样式。似乎西方的“国际铁运输政府间组织”亦是如此。国际货协规定，发送和到达国铁路运费分别按各自国内规定计算和核收，过境国运费按统一运价规程计算，可以在发站向发货人，或者在到站或到达国的国境站向收货人核收，此时应在运单中作出相应记载。此案的规定的运费肯定已在国内国境站核收。是由外运公司垫付的，外运单是否向实际收货人核收，与铁路无关。自推进铁路运单物权化工作以来，出现了“一单制”、“CIFA多式联运提单”、“铁路提单”多种提法，应确定一种科学合理的提法，并应有别于现行的“国际铁路运单”。前三者是货代和货主签订的运输合同，应得到国内外海关、银行、保险、税务部门以及相关的国际组织认可，并应遵守他们相应法规规定。也要得到国际铁路部门制定相应法规予以配合支持。只有这些工作全部做到位，才能说铁路运单物权真正实现了。预计这个过程是短时间不能完成的。重庆市高院、人行重庆营管部等部门和机构一直在推动铁路运单“提单化”（赋予其物权凭证的法律属性），做了不少努力，部分银行也在业务层面尝试操作，但距离真正的“提单化”相去甚远。虽然重庆自贸区法院从交易流转的角度支持了铁路运单向物权凭证的功能转化，但金融效用上还期待有更大突破。我们也将持续关注这一创新实践进展。来源：海运网海商法交流群开放申请

为搭建专业交流平台，促进业界互联互通，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了“海商法交流群”。申请入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括个人简介和入群原因。审核通过的，将获入群邀请。2020年度，公众号将与相关机构合作，组织系列圆桌会议，并在同等条件下优先向群友开放。让我们共同努力，携手打造海事法律生态圈！

杨良宜先生说明：继上一篇《新型冠状病毒疫情与国际商业合同中的不可抗力》（链接：杨良宜、司嘉：新型冠状病毒疫情与国际商业合同中的不可抗力）的文章被发送给朋友之后，因为该问题现在的热度非常高，所以文章不仅被多个微信公众号转发，

对于不能按时履约的合同，要和船东保持及时的沟通，说明影响正常履约的情况√

近期新型冠状肺炎病毒在中国武汉的爆发受到了全世界的关注，商业活动的开展也陆续受到影响。此病毒与严重急性呼吸综合征病毒（SARS）及中东呼吸综合症冠状病毒（MERS）属于同一冠状病毒家族，可以从动物传播给人体，感染后会导致肺炎等症状。目前的抗病毒药对其没有效力。病毒据称起源于武汉的华南海鲜市场并已传播至亚洲其他地区、欧洲及北美。2020年1月30日，世界卫生组织（WHO）宣布了全球卫生紧急状态（Global

按公众号发布时间排序南京海事法院疫情防控期间诉讼事项提示@当事人|宁波海事法院关于疫情防控期间的诉讼事项告知青岛海事法院关于新型冠状病毒感染肺炎疫情防控期间诉讼服务事项调整的通知【微公告】武汉海事法院关于新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间相关审判执行工作的公告大连海事法院

为搭建专业交流平台，促进业界互联互通，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了“海商法交流群”。愿意入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括个人简介和入群原因。审核通过的，将获入群邀请。2020年度，公众号将与相关机构合作，组织系列圆桌会议，并在同等条件下优先向群友开放。让我们共同努力，携手打造海事法律生态圈！

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言尹东年：《海商法》的回顾和展望司玉琢：关于《海商法》修改的几点看法吕小武：《海商法》修改应当重视内河问题傅廷中：应将海难救助制度扩展适用于内河救助中国海事仲裁委员会副秘书长一般而言，仲裁属于仲裁法规定的范围,不是海商法的任务。但鉴于国际海上运输的特殊性，许多国家的国内海事立法以及相关国际海上运输公约，均对国际海上货物运输管辖权包括仲裁加以规制。而这一点，恰恰是我国海商法中所欠缺的。由于国际航运业的特殊性，托运人、收货人、船舶所有人和/或货物承运人通常位于不同的管辖地且所适用的法律体系也各不相同。实践中,许多国家的法院倾向于保护他们自己的管辖权，往往不会轻易认定提单中外国管辖条款的有效性。通常各国不承认提单中外国管辖权条款效力的一个主要理由，是货主到遥远的管辖地诉讼所导致的不便以及适用外国法有可能减轻承运人的责任。对公共承运人的义务应该有最低限度的约束,这正是海牙规则制定的初衷,也成了各国强制适用本国海上货物运输法的一个合乎法理的理由。目前来看,对于仲裁协议效力的认定,各国立法及法院对于仲裁协议的书面形式要求会越来越宽容,这已经是不可逆转的趋势。在刚刚闭幕的2018年中国仲裁高峰论坛上,最高人民法院副院长罗东川在主题发言中特别提到:如果仲裁协议约定的仲裁地或仲裁机构所在地的法律认定仲裁协议有效的话,应认定该仲裁协议有效。值得注意的是,在国际海事合同(包括租约和提单)中约定的仲裁地通常都为英国伦敦,而由于英国为仲裁大国和仲裁强国,英国法对仲裁协议效力的认定则更加宽容,通常都倾向认定为有效。故未来我国法院想否定提单、租约以及提单并入租约中的仲裁条款效力的可能性将越来越小。如果不通过此次海商法修订增加国际海运司法管辖和仲裁的规定,这对于保护中国收货人利益以及中国国际海事司法中心建设都将带来不利影响。各国海运立法规定对于如何解决仲裁法与海上货物运输法的冲突问题,现今世界有一种新的立法趋势,即通过本国的海上货物运输法的强制适用来否定外国仲裁和法院的管辖。1995年以前,美国司法界一直遵循“Indussa”案所确立的原则,不承认提单中规定的外国管辖权条款的效力。但1995年美国最高院在“Sky

2018年9月21日，“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）”在京召开。本次会议由中国社会科学院法学研究所、中国社会科学院国际法研究所主办，最高人民法院“一带一路”司法研究基地承办。来自最高人民法院、交通运输部、商务部、中国社会科学院、武汉海事法院、长江航务管理局、武汉航运交易所、黑龙江省航务管理局、中国海事仲裁委员会、中国远洋海运集团、招商局集团、中国船东协会、中国船东互保协会、中国对外贸易经济合作企业协会、中国港口协会、中国海商法协会、长江海商法学会、中华全国律师协会、清华大学、中国政法大学、大连海事大学、上海海事大学、交通运输部规划研究院、对外经济贸易大学、中国海洋大学、首都经济贸易大学、北京工商大学等不同司法机关、政府部门、高等院校、科研院所、行业协会、学会和实务界代表的八十余名专家学者参加了会议。会议围绕《中华人民共和国海商法（修订稿）》（以下简称《海商法（修订稿）》）总则、国际海上货物运输合同、内河运输和内河船舶相关法律问题，进行了热烈讨论。本次会议系中国社会科学院法学研究所60年所庆系列活动之一。会议开始前，中国社会科学院学部委员、法学研究所所长、国际法研究所代所长陈甦研究员、法学研究所副所长莫纪宏研究员先后会见了京外来宾和相关机构的代表，表达了社科院法学所、国际法所对涉海法律学科建设的重视和《海商法》修订工作的支持。欢迎辞由于时间所限，本次会议一切仪式从简。中国社会科学院国际法研究所国际经济法室主任、最高人民法院特邀咨询员刘敬东研究员主持致辞阶段，并简要介绍了首届海事法治圆桌会议召开的背景和目的。中国社会科学院法学所副所长莫纪宏研究员致欢迎辞，表示社科院法学所、国际法所高度重视涉海法律学科建设，希望本次研讨会助力《海商法》的修订、健全和完善我国海事法律法规，促进新时代中国海事法治事业的发展，并以修法与立法的区别、一般法与特别法关系为主题发表演讲。议题一：《海商法》的适用范围、国际海上货物运输合同本议题由最高人民法院民事审判第四庭副庭长、一级高级法官王淑梅主持。在主题发言环节，中国对外贸易经济合作企业协会蔡家祥从货主角度谈了对《海商法》修改的建议，指出船东、发货人和收货人是海上运输合同法律关系中最重要的三方主体，目前货方的利益没有得到充分的保护，尤其是在应对无单放货问题时，《海商法（修订稿）》应强化对货主的保护。中国船东协会常务副会长张守国指出，《海商法（修订稿）》应当包括沿海和内河运输，国际海上运输部分应尽量与国际规则接轨；在征收个人所得税收时，应当考虑到船员工作性质的特殊性，给予优惠或减免；优化船公司登记程序，《海商法（修订稿）》应考虑科技进步对海运事业的影响。中国港口协会常务副会长陈英明在发言中指出，中国是贸易大国和航运大国，目前立法在调整港口作业合同方面存在缺位，希望《海商法（修订稿）》能够增设调整港口作业合同的内容。商务部条约法律司综合处处长谢伟表示，《海商法》修订要兼顾其国际性与实践性，征求以及吸收有关进出口企业和进出口商会的合理建议，平衡好船货双方的利益，只有这样才可以实现法律现代化，才可以实现更高层次利益的平衡，最终服务于国家海洋战略和“一带一路”建设的目标。最高人民法院民事审判第四庭主审法官黄西武在发言中，对《海商法》第2条第2款、第42条、第87条的修订谈了个人的看法，认为《海商法（修订稿）》整合了船舶、海上运输的定义具有创新性，但如果将运输合同制度与船舶制度结合起来，将面临很大的挑战。针对运输合同主体识别问题，《海商法（修订稿）》引入新的定义后，仍需要进一步考虑如何规定该主体的权利义务。《海商法》第87条“承运人可以在合理的限度内留置其货物”条文中的“其”字，有保留的价值。中国海事仲裁委员会副秘书长、中国海商法协会秘书长陈波表示，国际海事司法中心的建设离不开《海商法》扩大使用，《海商法》修订时应调整有关运输合同司法或仲裁管辖条款，增加强制适用条款。大连海事大学特聘教授张永坚认为，本次《海商法》修订应做到补充完善与保持稳定相结合，坚持司法实践中发现的问题为导向，法律适用范围适当扩大，海上运输合同法律规则修订不应该片面强调理论完整性而忽视利益原则，租船合同条款可不做大规模修改。和泰人寿保险股份有限公司总经理李玉泉表示，可以考虑将内河运输问题放到《海商法（修订稿）》附则中，这样符合《海商法》的惯例和逻辑，也为未来国家制定专门内陆运输以及船舶法律法规留有空间。上海海事大学法学院院长王国华教授在发言中认为，进出港口皆为中国港口的海上运输合同应强制适用中国法，但如何在《海商法（修订稿）》章节安排中植入该条款，以及特征性履行是否需要引入《海商法》，值得进一步讨论。中国政法大学“一带一路”人才培养与法律研究院院长张丽英教授指出，针对多式联运问题，未来可以考虑通过司法解释弥补《海商法》的不足。中国社会科学院国际法研究所李庆明副研究员在发言中对条约适用问题做了分析，指出《海商法》第268条面临是否需要扩大的问题，未来在内河航运中也可能面临直接适用公约的问题。在第一部分发言总结阶段，交通运输部法制司魏东司长表示，《海商法》修订作为全国人大二类立法规划已经提上日程，本次会议非常有意义，希望能够依托专家学者及相关院校的力量，汇集各方力量，将修法与研究相结合，统筹考虑各方利益需求，推动《海商法》的进步。在讨论阶段，中国社会科学院学部委员、全国人大宪法和法律委员会委员孙宪忠研究员认为，目前有关《海商法》修订的必要性及《海商法（修订稿）》讨论过程中，问题意识不明确、不集中，解决问题的方法不清晰。讨论立法修改过程中既需要明确现行法律存在的缺陷，也应当尽量给出相应的解决方案及理由。中国海商法协会副会长、广东敬海律师事务所合伙人宋迪煌认为，《海商法》的修改具有必要性，律师是参与修法的重要一方，在修法过程中需要客观的评估目前《海商法》的适用状况以及对该法需要做哪些设计来平衡所谓的各方的权益。中国船东互保协会战略发展部总经理贾鹏认为，《海商法》修改应尽量与国际通行规则保持一致，不要有太多的创新，维持原有成熟的和被普遍接受的责任基础、责任限制等内容。如果步伐迈得太大，可能会对整体产生不利影响。对于保赔保险，根据其高度国际化的特点，参照国际通行规则，建议在《海商法》中加入定义条款和基本原则等规定，赋予其较大的意思自治和合同自由。北京炜衡（宁波）律师事务所童登勇律师认为，海事海商领域一些问题不是出在适用环节，而是在执行中发生的，修改《海商法》过程中要明确哪些问题影响了其执行，如此才能确定修法着眼点。大连海事大学法学院院长、交通运输部《海商法》修订课题组组长初北平教授、大连海事大学法学院副院长蒋跃川教授在回应上述发言及讨论时表示，无单放货是目前海商领域普遍存在的问题，《海商法（修订稿）》不宜直接规定船东提单直接签发给货主，在处理承运人留置货物问题上应与国际规则保持一致，可以考虑通过修改海上货物运输定义将内河船舶纳入其中，针对港口作业合同可以将港口作业方纳入实际承运人范畴加以规范。议题二：《海商法》的回顾与展望本议题由大连海事大学特聘教授张永坚主持，上海海事大学尹东年教授、大连海事大学原校长司玉琢教授发言。鉴于两位教授对我国海商法事业作出的贡献，与会者以热烈的掌声向两位教授表达崇高的敬意。上海海事大学尹东年教授在发言中，首先回顾了《海商法》的起草过程，以及亲身参与《海商法》制定的经历，并就《海商法》海上运输合同部分制定过程中围绕SDR作为赔偿单位、延迟交付问题、强制条款与非强制条款的安排、航次租船合同的安排、货运规则部分对《维斯比规则》《汉堡规则》的解决，进行了畅谈。谈及《海商法》未来，他表示，在处理《合同法》与《海商法》适用问题时，《海商法》的特点不宜被弱化。《海商法》修改过程中应当明确问题所在，保持稳定性，能不改的则不作修改，租约条款部分不宜做大规模修改，在借鉴《鹿特丹规则》时应持审慎态度。大连海事大学原校长司玉琢教授在发言中指出，鉴于《海商法》修订已列入全国人大二类立法规划，如何把各方面的智慧集中到本次修法中是一个非常重要的工作。《海商法》第四章的修订中，如何平衡船方与货方的利益是该章修改的核心问题，承运人的责任则是核心之核心。从目前生效的几个国际海上货物运输公约看，《海牙规则》有利于船方，《汉堡规则》有利于货方，《鹿特丹规则》采取了折中方案。现行《海商法》采取了介于《海牙规则》与《汉堡规则》之间的折中方案，但与《鹿特丹规则》的折中方案有所区别。针对港口作业合同纳入《海商法》第四章的问题，可以考虑借用海运履约方的思路进行处理。议题三：内河运输和内河船舶相关法律问题本议题由中国远洋海运集团公司总法律顾问叶红军主持。在发言阶段，武汉海事法院院长、长江海商法学会会长吕小武呼吁，将《海商法》适用范围扩大至内河运输领域的意义在于，正确看待2016年《国内水路货物运输规则》废止后内河运输法制的缺失，积极回应海商法特殊性，尝试构建中国特色海商法，发挥长江黄金水道作为，为长江航运提供法制保障。武汉航运交易所负责人苏建国表示，长江经济带战略需要具体的法律规则予以支持，单独制定内河运输立法具有很大的难度，在《海商法》修订过程中，需要考虑到国家战略和具体业务，将法律适用范围扩展至内河领域。清华大学法学院教授傅廷中发言指出，内河救助应当纳入《海商法》中，原因在于内河救助纳入《海商法》不违反国际公约的规定，并且符合公约鼓励救助的宗旨，内河救助符合公约中有关救助作业的定义。最高人民法院民事审判第四庭审判长、二级高级法官余晓汉结合内河运输合同及港口作业合同应否纳入《海商法》、《海商法》章节及条文修改规模谈了个人的看法，认为内河通航状况复杂，《海商法》第四章专门调整海上运输，将内河运输纳入《海商法》将干扰既有的海上运输法律架构，内河船员、内河船舶赔偿责任限制等问题可以通过其他方式或立法解决。招商局集团交通物流事业部杨运涛副部长在发言中指出，将内河运输合同纳入《海商法》存在迫切性，内河运输合同很难纳入《合同法》，但是《海商法》中部分规定可以直接适用于内河运输领域。在纳入方式上，可以考虑在《海商法》中单设内河运输一章（节）。长江航务管理局原副局长、长江海事局书记韦之杰表示，内河运输占据我国航运领域的半壁江山，长江航运问题迫切需要一部专门性法律加以调整，支持将内河运输合同纳入《海商法》。黑龙江省航务管理局法规处处长黄建森在发言中具体谈到了黑龙江水上运输现状和存在的法律问题，表示黑龙江水上运输目前主要由《合同法》调整，但是针对目前出现的国际运输、水上救助问题，在《合同法》和现行《海商法》下并不能得到有效化解，《海商法》需要将内河运输合同纳入其中。中国社会科学院法学研究所研究员、民法研究室副主任朱广新在发言中指出，在对待是否应当内河运输合同纳入《海商法》过程中，首先需要解决在立法技术上的问题，包括《海商法》准则性和一般性规定是否适合内河航运，只有把这些问题一一解决后才可以认为，从立法体系的角度、完善法律体系角度，将内河运输活动纳入到《海商法》是正当的、合理的、合适的；《海商法（修订稿）》中部分条款的立法表述有待进一步精简和完善。讨论阶段，司玉琢教授回顾了现行《海商法》在制定过程中排除内河运输的立法背景，表示赞同孙宪忠研究员指出的《海商法（修订稿）》研讨中存在的一些问题，认为目前有能力克服因为内河运输纳入《海商法》后对其他相应的章节带来的立法技术上的困难。中国远洋海运集团公司总法律顾问叶红军表示，将内河运输纳入现行《海商法》的制度意义重大，但是在法律起草及修改过程中，愿望是一回事，客观地去分析和论证是另一回事。是否应当将内河船舶、内河运输及责任限制纳入《海商法》及必要性，需要更为充分和详细的论证。在回应阶段，武汉海事法院研究室负责人侯伟指出，就内河运输问题而言，现阶段反对声音越多，越有利于增强下一步立法论证。将内河运输纳入《海商法》没有制度障碍，不能简单地将其理解为解决法律适用问题，而应当上升到国家战略高度，以良法促善治，推动内河经济安全、高效发展。总结发言会议总结发言阶段由中国社会科学院国际法研究所副研究员、最高人民法院“一带一路”司法研究基地副主任兼秘书长张文广主持。最高人民法院民事审判第四庭副庭长、一级高级法官王淑梅、中国社会科学院学部委员、全国人大宪法和法律委员会委员、法学研究所研究员孙宪忠作总结发言。王淑梅副庭长表示，《海商法》具有国际性和先进性，该法生效实施二十五年来，实践发展产生了一些需要修法才能解决的问题。《海商法》列入全国人大立法规划的机会来之不易，应当充分利用本次修改，对《海商法》进行完善。《海商法》的修订不能过分强调《海商法》的专业性，乃至于将其变为一个操作规程。修法进程中既要兼顾《海商法》与《合同法》《侵权责任法》等法律协调适用关系，也要保留《海商法》的特点。同时，响应中央关于加快推进生态文明建设决定，关注内河及海上船舶污染损害赔偿问题。孙宪忠研究员代表主办方感谢各位专家学者的积极参与，表示本次会议议题紧凑，与会人士知无不言，针对未来《海商法（修订稿）》研讨，孙宪忠研究员提出四点建议：一是应当进一步拓展研究议题，积极研究船舶物权、船员、海难救助等《海商法》各章节中存在的问题，研究工作要突出问题意识导向；二是讨论范围要进一步扩大，要听取来自学界、业界等各方面不同的声音、不同的观点，在《海商法（修订稿）》讨论过程中要集思广益；三是问题要进一步梳理及清晰化，尤其是使之清晰化，将问题拧成“辫子”。《海商法（修订稿）》可以考虑从一般法与特别法的关系处理内河运输立法问题。四是研究方案要进一步商订，明确方案中的立法理由及实施方案。（根据记录整理，未经发言人审阅）欢迎加入海事海商专业群！海事海商专业群由公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起，定位为交流群，专注于海事海商法律理论和实务探讨。愿意入群交流的，请添加编辑“大海法”（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名和个人简介。让我们共同努力，携手构建海事法律生态圈！

2018年6月，公众号“海事界”和“海商法研究中心”倡议发起了“海商海事交流群”。愿意入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名和简要的自我介绍。公众号编辑部将与群友分享最新资讯、案例和文章。群友若有海事海商、航运法律相关文章，既可在群内分享，亦可联系大海法（微信号：maritimecentre），公众号将择优推送。在适当的时候，公众号将与相关机构合作，组织系列小型圆桌会议，欢迎群友参加。让我们共同努力，携手构建海事法律生态圈！

庭审中，原告矿业公司认为，二氧化锰并非海运污染危险品，根据运输惯例，普通包装运输即可，被告吴淞海事局作出的行政处罚主要依据不足，程序违法。

现如今，遇到诸如合同纠纷等争议，更多的企业选择去仲裁机构解决问题。但如果仲裁规则有漏洞，当事人该怎么办？又如何通过法律途径救济呢？

2017年12月4日，首席大法官、最高人民法院院长周强主持召开最高人民法院审判委员会全体会议，审议并原则通过《最高人民法院关于审理仲裁司法审查案件若干问题的规定》。（以下简称《规定》）

版的赞赏功能被关闭，可通过二维码转账支持公众号。

版的赞赏功能被关闭，可通过二维码转账支持公众号。

《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）审核研究第一次工作会议在大连海事大学举行

版的赞赏功能被关闭，可通过二维码转账支持公众号。

小组工作会议根据课题组的要求，对共同海损一章目前存在的问题，以及如何修改交换了意见，并对相关的条文文字进行了斟酌，最终基本形成了第二次研讨会上向课题组提交的文本意见。

肖捷说，从实际执行情况看，吨税税制要素基本合理、运行稳定，可按照税制平移的思路，保持现行税制框架和税负水平不变，将暂行条例上升为法律。

版的赞赏功能被关闭，可通过二维码转账支持公众号。

版的赞赏功能被关闭，可通过二维码转账支持公众号。

十、市金融管理部门应当会同市国资、港航等管理部门，采取措施引进和推动设立航运金融机构，支持在穗金融机构依法创新航运金融业务，为航运企业提供专业化的融资、结算、财务顾问、金融衍生品开发等服务。

刘贵祥指出，当前各级法院积极打造"智慧法院"，通过信息化建设提高司法审判和仲裁服务能力。据他透露，今年年底，全国法院将实现案件的电子化。司法和仲裁有望实现互联互通的信息平台。

为切实维护人民群众胜诉合法权益，有效维护司法权威，依法打击抗拒法院强制执行行为，我院经与台州市路桥区政府多次协调沟通，决定对“勤丰208”轮实施强制移泊。

基于我国高等教育的发展趋势、江苏高等教育的总体布局以及学校区位特点和现有办学基础，淮工把学校的发展目标定位于建设海洋特色鲜明、区域优势显著的江苏海洋大学。

（原标题：青岛市政府与最高法院举行项目合作签约仪式）

欢迎关注海商法研究中心（微信号：MaritimeCenter）!

TABLATE）交通肇事一案。该案是中国海事法院首次受理的海事刑事案件。宁波市人民检察院派员出庭支持公诉，被告人艾伦·门多萨·塔布雷及其辩护人到庭参加诉讼。

“我们希望到2020年将海仲委打造成为国内外有一定影响的海事仲裁机构,2025年成为一流的国际海事仲裁机构,助力我国发展成为亚太及国际海事仲裁中心以及海事司法中心建设。”顾超说。

十二届全国人大五次会议3月5日上午9时在人民大会堂开幕，中国国务院总理李克强作政府工作报告。报告共提及“海洋”四次。

深入推进全省海港、交通、机场资源整合，培育综合交通产业发展新优势，积极打造都市经济、海洋经济、开放经济、美丽经济交通走廊，高水平构建现代综合交通体系，加快形成“一体两翼”区域发展新格局。