航司一季度业绩已暴涨，为啥还说未来会更好
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五一节前，七家航企上市公司陆续公布了2018年第一季度财报，航旅圈再次对核心数据进行了梳理，各家表现详见下表：
其中，东航一季度的净利润同比下降29.6%，主要是由于公司去年同期出售东航物流及货运业务获得了一次性的投资收益17.5亿元。
春秋航空扣非后的净利润同比增长346.9%，主要是由于一季度与去年同期的计算口径不同：将自 2018 年 1 月 1 日起发生的与企业日常活动相关的政府补助1.89亿元从“营业外收入”计入“其他收益” 项目，并将其中 1.84亿元航线补贴划分为经常性损益。
今年一季度赚钱最多的依然是国航，我们对各家的扣非净利润排了个序：
同样，我们计算了更能反映各家剔除规模因素后盈利水平的“收入利润率”。与2017年不同，吉祥航空以微弱优势超过了春秋航空排到了首位。
一季报公布后，三大国有航空陆续召开了业绩说明会，对热点问题进行了回答，我们也梳理出一些干货，有兴趣的可以继续往下看，文末还有相关课程推荐，也欢迎提出具体交流主题需求，此外还将公布东航迪士尼彩绘机留言活动中奖名单哦~
Q - 民航局发布机票市场化定价新规后，目前公司符合要求的航线票价调整的进展如何？有多少已放开，后续的节奏是怎样？对全年收益水平的影响如何？
东航：
上周已经开始逐步调整第一批5条航线，包括哈尔滨-西安、榆林-西安、成都-太原等协调航线。
6月份之前会逐步全部放开可上调航线的价格。（小圈注：根据局方一个航季15%的量的要求，东航有47条航线符合要求，47条航线运力占比国内航线30%左右，收入占比国内收入35%左右）
五月中旬会放开主干线包括上海-北京、上海-广州、上海-深圳等航线，预计国内票价的提升幅度能够达到8%。（小圈注：8%是预测预调价格的幅度，全年5%的客收增速考虑了提价的因素）
国航：
运价调整按照民航局相关规定进行，国航可以调整的航线约30多条，采用稳妥渐进的方式，调价完成大约时间是两个月左右。（小圈注：四月最后一周深航的深圳-合肥，深圳-沈阳，深圳-哈尔滨等航线已调增10%）
今年上调的航线较去年主要是干线，干线调整之后对客收的带动更加的明显；增幅与绝对值会大于去年提价的水平。
南航：
预计南航可以调整的航线在50+条，占公司国内ASK的30%左右。（小圈注：四月最后一周南航广州-北京航线已调增10%）
票价整体是供不应求的局面，公司的策略是稳中有升。票价改革根据民航局统一安排在进行，应该是持续的，预计公司两个月之内票价能够调整到位。
据统计，在可以进行票价改革的航线上，15-17年国内线的平均折扣率为60.3%、56.5%、55.5%，三年平均57.3%。
从预售来看情况正常，国内国际票价基本持平，预计未来票价水平稳中有升。
Q - 一季度的运力投放和客公里收益情况如何？全年如何安排？
东航：
一季度ASK同比增长9.1%，客座率81.69%，同比基本持平，客公里收益同比增长2.2%，实现客运收入（包括合作航线收入）251.4亿元，同比增长11.5%。
其中国内ASK同比增长8.6%，客座率持平，客公里收益同比上升2.1%；国际ASK同比增长10.2%，客座率略有上升，客公里收益同比上升2.7%；港澳台地区ASK同比增长5.4%，客座率同比上升3.6%，客公里收益同比增长1%。
2018年整体ASK增长5.7%，国内5.8%，国际5.0%左右。
年初至今国内、欧洲、地区、日本航线都有较好的增长。截至到上周为止，座公里收入增速6.6%，其中国内增速6%，国际与地区增速8.8%。整体实现客座率与票价水平的双升。
2018Q1云南旅游市场同期持平，预计后期有较大的增幅，3月份开始收益增幅超过10%，但是座收仍低于2016年。
西安市场稳定，预计6月起西安市场受益水平将会与去年持平。
国航：
一季度国航母公司国内客收情况小幅下滑1%，国际2%降幅，主要原因是：一季度国内市场处于投产倒挂的情况，运力增幅大于市场增速；春节较晚对一季度的影响比较明显。
集团一季度合计持平，国内收益上升0.8%，国际下降1.2%，地区增长3.8%。
四月份目前客收水平仍有小幅下降，主要是因为去年四月份机场跑道修检，运力调减，客收水平基数较高，因此今年4月份同比小幅下滑。
从目前监控情况来看，国内国际订座率总体情况好于去年同期，国内客座率小幅提升。今年我们对于市场的判断呈现乐观状况，运价会保持较高状态，客座率与收益水平都有小幅提升。
四月份国航母公司航班班次同比增加9%。年初公司预测国内ASK增速5%，国际ASK增速15%，从二、三季度来看，基本总量不变，同比增加10%多，国内的增幅会加大，国际增速有所减缓。
南航：
一季度客公里收益整体0.59，国内0.543，国际0.415，整体同比持平，国内略有下降1.2%，国际提升。非洲东亚韩国客座率提升明显。
一季度盈利水平最高的是日韩航线，欧洲有所改善，澳新与北美有所下降，澳新是因为竞争加剧（小圈注：2016年底中澳天空开放，航权放开，收益下滑），北美是客座率有所下降。总体来说国际短线好于长线，日韩的盈利不错，东南下略亏，长航线还是亏损的。
国际航线收入占比15-16%。今年主要安排是强国内优国际，国际会有所侧重。澳新会做季节性调整，运力投放进一步细化，在日韩东南亚增投运力增加航班。
四月至今国内国际客公里收益整体水平比较好，客座率以及票价水平都是上升的，未来二季度也是比较稳定的。4月份座公里收入国内增长4%，国际增长近3%，客座率同比上升2-3pct。客公里收益大概增长2pct。
2018年的ASK投放增速总体在14.8%,国内17%，国际9.7%。主要是市场需求不错。RPK预测整体同比增长11%不到。
Q - 一季度各项成本尤其是燃油成本的增长情况？未来成本走势预测？
东航：
一季度总体营运成本同比增长9.7%，其中航油成本同比增长18.7%，主要由于公司一季度平均航油价格相比去年同期上升12%，燃油消耗同比上升约6%。
公司除油后的营业成本同比增长6%，较大幅度低于运力的增长，主要由于公司在控制成本上增加力度，维修和工资控制得当。
未来单位成本效率提升的趋势不变。单位成本的减少趋势不变。
国航：
一季度成本端增长最大是航油成本，主要是由于航油价格的变化，一季度公司航油成本84亿，油耗采购量同比增长9%；不过一季度单位油耗是有下降，引进新机型油耗水平相对少于原来的机型。节油是我们的重点成本控制项目。
一季度人工成本同比+13%，机务维修成本同比+20%。公司采取措施控制成本，因此一季度单位扣油成本下降1%左右（集团口径）。
总体的成本水平控制与去年相比同比持平且小幅下降，全年展望来看要比一季度更为乐观。单位非油成本下降的趋势会保持，有信心进一步扩大。
南航：
一季度成本320亿，剔除油价涨幅6.9%。
一季度航油成本94亿，上升20%，由于价格上涨带来的成本涨幅为10.7%，由于生产量带来的成本增加9.6%，单位航油成本下降，主要是航油成本的管控，以及新机型的引进，新机型实现节油15%左右。
成本管理成功是因为成本预算管理，机务维修、销售管理费用通过年初的预算管理和日常管理过程中都有一定下降。未来会延续成本管控的力度，力争成本在合理水平。
Q - 国内的燃油附加费何时会恢复征收？
东航：
目前尚未有计划。目前采购成本4700元/吨，征收标准据测算在5000/吨左右，尚存一定空间。
国航：
目前尚未达到征收的起征点，主要关注油价的情况。
公司成本燃油采购方面不含税价格4500元/吨。（小圈注：三家燃油价格不同，主要是国际油价明显低于国内，国航国际航线运力最多，故整体油价略低）
南航：
最近收到了民航局关于燃油附加费调整的文件，国内燃油附加费还是根据是否达到征收点为准，因此燃油附加费能否征收以及征收标准还是由民航局最终的规定来执行。
公司1季度平均油价4531元/吨，不含税。燃油附加费的起征点还是在5000左右。
历史来看一般来说国内燃油附加费覆盖燃油成本65%-75%左右。
公司一季度燃油附加费14亿，主要是来源于国际货运：国际12.4亿，地区0.7亿，货运合计1亿。（小圈注：综合三家，目前燃油附加费改革文件尚未出台，按原政策尚未到起征点）
Q - 一季度汇兑收益情况，目前美元负债占比，未来是否会调整？
东航：
截至一季度末，公司美元负债比例26.6%，较期初略有下降。
受益于第一季度人民币对美元汇率的升值，公司实现汇兑收益约14.6亿元。
目前美元结构占比是比较合理的，因此不会有大幅度的调整。
公司主要的运营基地在国内，成本结构以人民币为主，收入结构有30+%的国际收入，包括美元，总体以人民币为主。
国航：
一季度16个亿的汇兑收益，去年接近三个亿。
一季度美元负债占比38%-39%左右，目前结构比较合适，2018不会有大幅度的调整。
南航：
美元汇率结构目前与收入匹配，目前一季度人民币负债776亿，占带息负债的67.7%。
Q - 今年的飞机引进计划是否有调整？
东航：
今年飞机引进节奏较去年相对均匀，但是可能会受到中美贸易摩擦的影响调整。
目前有一些飞机的引进批文尚未拿到，存在不确定因素，第二次批文可能会受到影响。
后面三个季度会引进56架，退出11架。
国航：
一季度引进8架。其中6架宽体机，2架窄体机，二季度与一季度增速类似。
整体来看由于主要干线需求旺盛，因此主要会投入国内干线市场。
南航：
今年引进飞机115架，上半年51架，下半年64架。一季度已经引进12架飞机。
业绩说明会上还有更多干货，比如“东航直销收入和费用变化，国航787停场和国泰航空盈亏情况，南航两舱改造，北京新机场情况“等，有兴趣的可以后台输入航司名称提取～
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