杰说民航|现阶段大力发展支线航空，为什么是个伪命题？

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长期以来，民航局始终不余力地推进支线航空发展，特别是近年来又推出了基本航空服务计划，可以说是为了发展支线航空“操碎了心”。

但实际效果却差强人意，支线航空发展仍然不达预期，我们的支线旅客只占全行业7%的比重，与欧美相比还有巨大差距，我们的支线飞机占行业机队比重仅相当于美国的十分之一。

我们不禁要问，为什么“付出与收获不成正比”？后续应如何施策才能“对症下药”？

（长篇，您如果熟悉支线航空，请直达三、四部分）

局方三大政策助推支线航空起飞

我们先来看看，为了让支线飞起来，局方做了啥？

近年来，局方为了扶持支线航空发展，可以说是出台了不少真金白银的“惠民”政策，重点解决“谁来飞”、“用什么飞”和“愿不愿飞”三个核心问题。

第一，降低准入门槛，重点解决“谁来飞”的问题。目前国内58家运输航空公司，纯支线运营的就2家，“支线第一股”华夏航空和“国产支线机代言人”幸福航空，以支线业务为主的也就四五家。

“没人飞”是支线航空面临的首要问题，也是支线机场最头疼的事。为此，局方在近年收紧航空公司准入审批的同时，仍然鼓励支线航空公司设立。内蒙古天骄航空就是受益者，成为近年唯一一家批筹的客运航空公司（除了背景特殊的北京航空）。

另一方面，局方还鼓励航空公司更多经营支线航线，对主要机场间干线经营权实行审批管理，想飞不一定能飞；而对支线航线则全部采取登记管理，只要想飞，都让飞。

第二，鼓励引进支线机，重点解决“用什么飞”的问题。用737和320飞支线，是我国支线航空市场的“一大特色”。据统计，我国600公里以下的航段有84%的旅客运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机只运了16%的支线旅客。

以前，各公司不愿意买支线客机，主要是税太高，进口一架干线飞机，进口环节增值税是5%，而进口一架支线飞机，增值税是17%，差了3倍多。但随着国家“营改增”的落地，进项增值税可抵扣，这一税费“差别待遇”已不复存在。

在此基础上，民航局进一步鼓励引进支线机。局方的机队规划管理政策，对窄体机是“重点调控”，分档严控机队增速（传说中的“3+X”飞机规划指标），但对支线权则是逐步放开规划指标，“基本满足需求”，只要航空公司安全运营和保障能力没啥大问题，支线机想进多少基本就能进多少，如果是引进国产支线机，政府可能还有一笔不小的购机补贴。可以说，这一政策对苦于“缺少足够机队规划指标”的中小规模公司，具有很大的“诱惑力”。

第三，大力支线补贴，重点解决“愿不愿飞”的问题。支线航线客源少，运营成本高，航空公司和机场经营均有不小的压力。为此，民航局出台了“双支”补贴政策，即支线航空补贴和中小机场补贴。

2017年，民航局拿出了27亿元专项补贴，其中对支线航空补贴了8.9亿元，对中小机场补贴了18.3亿元。这只是单纯补贴运营费用，还不包括支线机场基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持。

在局方政策的扶持下，各地政府也纷纷鼎力支持，我国支线航空取得了一定的发展。2013年至2017年的五年间，支线机场由145个增加到170个，净增25个；支线机场旅客吞吐量由5150万人次增加到8323万人次，增长61.6%，比干线机场增幅高10.1个百分点。

“对症难治病”，支线“成绩单”差强人意

然而，尽管局方想尽了办法，“操碎了心”，支线航空增速略高于干线，但总量和比重仍然偏低，交出的“成绩单”并不令人非常满意。

从我国民航市场比重来看，支线机场占全国机场总数的74%，但支线旅客仅占全国旅客吞吐量的7.3%。这就是支线航空的“七七法则”，行业70%的机场贡献了行业7%的旅客。（这里的支线旅客统计了所有支线机场旅客吞吐量，如果参照2017年30号文的定义，剔除支线机场600公里以上的跨省航线，支线旅客比重将更低。）

来源：民航机场生产统计公报，2017

图1  支线机场数量及旅客吞吐量占全行业比重

从“国际经验”来看，统计2016年90座以下涡扇支线机占机队比重，北美为25%，而我国仅2%；北美市场每4架民用飞机就有一架支线机，而我国每50架飞机才有一架支线机，比重悬殊。

来源：波音当前市场展望，2016，90座以下涡扇支线机

图2  我国与北美市场支线机比重

与美国相比，中国支线航空潜力巨大？NO！

我国民航业本身处于高速发展期，三四线城市的经济增长也不慢，总体来看，“有人飞”“有飞机”“有补贴”这三大政策确实找到了我们支线航空发展的顽疾，施策也不可谓不对症。可为什么我们支线航空仍然没有取得预期的发展呢？我们有必要“回头看”，重新审视我国支线航空的地位和发展条件。

传统观点认为，我国与美国支线航空的“悬殊差距”，正是我国的“巨大发展空间”。所以我们更应当推动我国支线航空的迎头赶上。

可事实果真如此吗？

事实上，支线的“美国经验”可能只是一个“大饼”。我们要有概念，中美航空市场有相似性，也有差异性。比如美国东西部经济发达，因而横跨美国东西部的5小时左右航程国内航班众多，而我国经济总量、人口均集中在胡焕庸线东侧，国内市场的商业版图要明显小于地理版图，国内航班航程基本在2小时左右；再比如综合交通体系来看，美国是典型的二元结构，出门要么走公路，要么坐飞机，而中国是三元结构，铁路是非常重要的运输方式，我国铁路年客运量是美国的70倍左右，因而美国的飞机是主流，而我们的主流则是铁路。

回到本文的支线航空，我们把目光从北美收回来，放眼全球，会发现全球主要经济区域的支线航空比重大多不高，只有美国支线一支独秀。中国支线机比重是2%，整个亚太区2%，中东3%，发达的欧洲也只有5%，拥有全球最大支线机制造商巴航工业的拉美是6%；接近北美的只有非洲（15%）和独联体地区（14%）。

来源：波音当前市场展望，2016，90座以下涡扇支线机

图3  我国与全球市场支线机比重

支线发展难以翻越的“三座大山”

再聚焦到中国支线航空市场，我认为要取得跨越式发展，达到或接近美国水平，必须翻越“三座大山”。

第一座大山，机场建设区域枢纽必须有“先天优势”。按照我国省级行政体系的国情，区域枢纽航线网络一定是省内网络，跨省的区域枢纽缺乏商务客流缺乏政府支持，构建难度太大。即使从省级区划考虑，也不是每个省（自治区）都能建设一个区域枢纽。

成功的区域枢纽必须具备硬件软件两大先天优势。先说硬件，一是区域机场基本要在省会、自治区首府，最少也要在副省级城市，因此全国仅有约40个机场符合条件；二是省域面积要够大，地面交通要不太方便，最好是“望山跑死马”“九曲十八盘”，所以东部中部10多个省会机场基本都没戏；三是要有较多的省内支线机场，没有五六个机场肯定玩不转，青海、甘肃、西藏就有点难了；四是要旅游资源丰富，光靠本地的公商务和探亲难以支撑区域枢纽网络。

如果硬件具备了，还要看软件。一是要有强大的支线航空公司，要愿意在这建枢纽、搭网络；二是政府要有钱舍得投入，支线网络是个烧钱的事，特别是市场培育期，没有前几年咬牙坚持，就很难有市场的突破；三是机场中转服务要给力。

这硬件软件两大漏斗筛下来，国内适合建设区域枢纽的基本就剩下了新疆、云南、内蒙古、黑龙江等四五个省份了。

图4  全国民用机场布局规划（2020）

第二座大山，航空公司商业模式必须可持续。刚才提到，区域枢纽构建必须要有强大的支线航空公司。我们现在有强大的支线航空吗？曾经有过，现在也算有，未来可能就没有了。

我们来看看2010年以来支线航空格局变化。八年前，我们有11家公司拥有支线飞机，八年后，拥有支线飞机的公司仍然保持11家，但来来去去变化却不小。

我把他们帖上四类标签。一是“退休”，由“干支联动”退出支线业务的有4家，分别是东航、上航、山东航和四川航，他们均退出了支线机队，专心运营干线市场；二是“兼职”，由纯支线转型为“干支联动”的有2家，分别是天津航和华夏航，“支线第一股”在上市排队期间就引进了第1架320飞机，天津航空更是完成了支线到干线、干线到洲际的“三级跳”；三是“入行”，而由干线进入支线运营的只有1家，成都航空，当然，他们家主要被中国商飞入股后，肩上背负着振兴国产支线机的重任。四是“三心二意”，新成立的支线公司，可以说，大多是期望先飞支线，再曲线救国飞干线的。

那么，为什么各航空公司都纷纷“逃离支线”？主要还是支线不赚钱。近三年，枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%，干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%，差距不大。而天津、华夏、幸福、奥凯等四家支线航空利润率不足一半，仅3.3%，即使加上局方专门的支线补贴也才达到5.3%，仍有差距。而且这里面还有相当一部分钱是在干线市场上赚到的。

业务不赚钱，使得目前支线业务更多的被当成资本进入干线市场运营的一个跳板。航空公司准入关门，只能先飞支线破局，一旦时机成熟马上就转型干线。

来源：相关公司年报，2014-2016

图5  近3年各类航空公司收入利润率

第三座大山，旅客要坐得起飞机买得起票。那么，为什么支线航空赚不了钱呢？关键还是老百姓兜里没钱，市场需求跟不上。

原本省内支线的公里基准公布运价就高于干线，而运价放开后，票价水平差距更大了。比如我国最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，大约是北京-上海的3倍。这就是支线航空市场的票价现状，当然实际票价差距可能不会这么大，但支线比干线公里票价贵得多，是毫无疑问的。

另一方面，三线城市的老百姓兜里没什么钱，消费水平有也限。2016年全国三线城市居民的年均可支配收入为2万元，而一线城市为4.3万元。也就是说，如果不考虑来自一线城市的游客，在支线上，三线城市的居民以一线城市一半的年收入，购买价格是2~3倍的机票，怎一个惨字了得！

来源：统计公报，2016，一线“直辖市+广州”，二线“特区+省会+副省级”

图6  我国一二三线城市居民年均可支配收入

再回到美国的例子，为什么美国支线这么发达呢？一是“没的选”。美国人民出门没有火车坐，大巴都很少，要么自己开车，要么坐飞机。二是“都有钱”。美国一二三线城市收入差距似乎没有我们这么大，三线城市人民也是挺有钱的；三是“机票太便宜了”。2015年美国整个航空业的营收为1270亿美元，仅占其个人消费支出不到0.03%；而2016年中国民航业总收入除以居民消费总额，大概可得出约为2.7%的比例。中国的2.7%对比美国的0.03%，相差接近90倍。换句话说，美国老百姓的全年消费支出可以坐3000趟飞机，而中国老百姓只能坐40趟。中国支线机票确实太贵了！

综上，不是我国支线航空“特别”落后，而是美国支线航空“太”先进了。支线航空确实需要发展，基本航空服务需要普及，但要指望达到或接近美国水平近10年都不太可能，也没有必要。

眼下来说，具备发展支线枢纽的省份有限，而目前国内三线城市老百姓的消费水平还不太能坐得起飞机，云南支线好，就是因为旅客大多是来自一线城市的游客，消费能力强。对于其他大部分区域的支线来说，必须依靠政府补贴票价。

为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起价格是干线航线两倍的机票（支线单座成本明显高于干线）。政府只好利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元，这样使用补贴是否经济？如果模式上没有创新，以我国现有的区域经济条件和收入差异情况，以目前三线城市的生活水平，要大力发展支线航空，是否可行呢？

中国支线航空应该怎么发展？欢迎文末更多探讨~

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