杰说民航｜数说“中美二线洲际”真相，航司在与时间赛跑

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小圈：本文是杰说民航之中美市场系列的第二篇。近几年二线洲际一直在担忧中蓬勃发展，支持与反对皆有。如今似乎到了生死存亡的最后关头了。到底有什么挑战呢？请看智杰老师的观点。

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上期回顾：杰说民航｜中美市场迅速遇冷，二线洲际还能飞多久？(一)

下期预告：二线洲际不赚钱，为什么航司还要飞？又带来了哪些好处？

本来航空公司运力调整，航线开开停停都是正常的。但近几个月，中美航空市场接连停飞6条航线，还是引起了大家的广泛关注。尽管这次停飞的6条线中只有杭州、西安是二线城市，另外4条航线都是北京和上海始发，但大家还是把目光投到了二线城市远程航线。未来二线洲际航线能否一直飞下去呢？会不会出现二线洲际的“大萧条”？

我们知道，自2014年起，中美二线洲际生机勃勃，国内各公司纷纷“大淘金”。4年过去了，中美二线洲际始终保持年均100%的增速。但未来一年，在市场层面上，我认为中美二线将遭遇前所未有的“生死大考”，油价上涨、市场需求不足、运力投入过剩、补贴减少，个个都是“拦路虎”。

挑战一：油价就是“定时炸弹”

前几年，中美洲际航线基本没有一条停飞，但最近一年，接连6条航线都撑不下去了。

为什么呢？油价！

油价对洲际航线利润的影响要远大于国内航线。举个例子，B787飞国内航线，航程短、过站多，一天只能飞9个小时，但如果飞洲际线，一般能飞16小时。

我们知道，飞机每天的折旧、员工每天的工资、机场每次起降的收费都是固定的。因此，同样的飞机飞洲际航线与飞国内相比，分摊至每小时的折旧、员工工资和机场起降费都更低，但燃油成本却没有减少。

所以，当下国内航线的航油成本占比大约为30%，而洲际航线的航油成本占比可能高达50%左右。可见，洲际航线对油价变化要敏感得多，当油价上升国内线利润腰斩的时候，可能洲际线已经陷入亏损了。

如图1也能看到，2015年起油价大幅下降，而同年，中美二线洲际大幅增长310%，这并不是巧合。

然而，2016年以来，油价由28美元已经缓慢爬升至如今的79美元，“破八”应该也是指日可待。二线洲际的收益原本就不如三大枢纽，大家起早贪黑也赚不了几个钱，80美元的油价下大家可能还能勉强支撑，而一旦油价再涨到100美元，有多少航线还能支撑下去呢？

图表1 近三年油价逐年上涨

注：布兰特油价，来源investing

挑战二：二线旅客装不满一架787

波音近几年在宣传787时是这么说的：380是用来飞枢纽对枢纽的，旅客需要中转；而787则是二线对二线，旅客可以直飞。

其实这句有些绝对，至少在中美二线洲际上。

尽管近4年来，在直飞航线的刺激下，我国二线城市有越来越多的老百姓去美国旅行。二线城市赴美OD旅客每年至少保持20%的增长，深圳、杭州、南京三个城市的年均增速甚至超过了50%。但总体来看，市场规模仍然十分有限。

如图2，2017年，上海每天有3320人飞往美国（OD旅客，包括了直飞的，也包括了那些因为机票更便宜，去武汉、厦门、香港，甚至东京、仁川中转前往美国的旅客）。上海第一，北京紧随其后，每天2930人。而广州虽然也位列三大枢纽，但市场规模却仅为京沪的三分之一左右，每天只有不到900人去美国。

接下来排名4-15位的是二线城市，而排在前面的不是深圳杭州这些大牌城市，而是名“不见经传”的福州。这个“没啥存在感”的福建省会，每天有476人去美国。成都作为西南重镇，每天赴美国的OD旅客有337人。而排在第15位的厦门，每天的中美OD旅客有83人。

图表2 国内二线城市赴美OD客流有限

注：2017年，各城市至美国，单日单向客流（PPDEW）

这里能看出两点。首先，中美OD旅客流量主要与城市经济实力有关系，比如排名前三位的上海北京广州，比的就是GDP，是人口总量，是经济外向型水平。但也不绝对。比如OD客流排在全国第四的福州，虽然GDP仅排全国26位，人口也只有757万，但其早些年出国打拼就相当流行，一个村一个村地远赴北美各地。有句玩笑话，现今在美国唐人街，说福州话比说普遍话好用。所以城市的华侨数量也很大程度影响城市排名。

从图上我们发现，即使用最小的远程宽体机787-8来飞中美航线，每个航班也有250个座位，按80%客座率计算，每天一班也需要200个旅客。

而目前国内二线城市中，只有福州和成都的旅客能支撑起每天一班787运营。而排名12名以后的南京长沙重庆厦门等城市，差不多要2天才能飞一个航班。这还是统计二线城市到全美所有城市的旅客人数，如果只统计中国一个城市到美国一个城市的点对点OD旅客，那就更少得可怜了。

因此，787飞二线到二线的点对点航线，只不过是一厢情愿罢了。中国绝大部分二线城市的旅客都装不满一个787-8航班。这些航司不得不用更加便宜的票价把全国各地，特别是北京上海的旅客吸引来中转，尽量多装满些座位。另外，二线不只是旅客人数上不够，成色也不太够，特别是两舱旅客相对北上广更少，高端收入差距较大。

市场需求不足，是二线洲际面临的根本挑战。

挑战三：竞争激烈、运力过剩，航班越来越空

我们提到，近几年二线城市中美航线旅客保持每年翻一翻，市场看似非常火爆，但背后的竞争也异常激烈。

从图表3 可以看出，中美市场上，美国只有4家公司参与，而国内却有7家公司执飞；美国三大航占据98% 美方市场份额，而中国三大航仅占据中方市场的75%。中国航司的竞争远比美国更加激烈。

未来吉祥、奥凯、长龙、东海也将迎来自己的首架宽体机，而深航、西藏、祥鹏也都有少量宽体客机可能投入中美市场。如果这些大飞机投入洲际航线，未来市场竞争将日益激烈。

图表3 中美市场上中国航司竞争更加激烈

注：2018年客运量份额，来源BTS

而一旦竞争激烈，运力过剩，二线城市的日子显然过得会更苦些。

从图表4可以看出，2014年二线洲际航线刚刚开辟之际，客座率与三大枢纽航线差不多。近几年来，三大枢纽航线客座率基本能保持在80%以上，经营比较稳定，但二线城市随着运力的大量投入，却如同“王二小过年，一年不如一年”。3年内，二线客座率从81.2%一路下跌至66.1%。

航班越来越空，经营压力也越来越大。

图表4 中美二线洲际航线客座率持续下滑

挑战四：政府补贴还能续命多久？

在现阶段，无疑二线洲际的市场培育是十分艰难的，当年北京上海飞洲际都亏了十年，何况现在的二线城市呢？

中型航空、二线城市，比三大枢纽更小的市场，更少的OD旅客，更便宜的票价，却还更低的客座率，更不给力的海外联运伙伴，这就是二线洲际的真实写照。

而二线洲际之所以能够红红火火好几年，之所以能够坚持运营，OD旅客之所以越来越多，离不开地方政府真金白银的投入。一个航班100万，事实上已成为二线洲际航线的“续命神药”。

但是，部分政府补贴都不是“一劳永逸“的。当前的主流模式，一签三年，逐年递减。比如第一年补贴100%，第二年补贴80%，第三年只补50%。航线飞起来后，地方补贴一年比一年少。

另外，也有个别航空公司，当年在飞欧美航线、建设国际枢纽的时候，每年都拿了不少洲际航线补贴。如今，自己的枢纽有个模样了，欧美航线有利润了，就不让别的公司再拿补贴培育市场了，说地方补贴是“乱象“，是“违背市场规律的“。这也为二线洲际补贴带来了新的变数。

事实上，二线洲际像是航司与时间赛跑。在这关键的前三年里，航司能不能刺激出足够的OD市场，能不能培育出成型的中转枢纽，市场收益的增量能否弥补补贴的减少，这是航线能否生存的关键。

这就是二线洲际的尴尬现状。如果不能很好地应对这四大挑战，未来两年二线洲际必然面临洗牌！如果中美贸易战继续升级，不止中美二线，即使枢纽航线，一样也只能唱一首《凉凉》~

二线洲际能不能飞？我认为能飞！好不好飞？肯定是不好飞！

那到底要怎么飞？下回分解。

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