史说丨一线洲际旅客装不满一架737，为何却有航司跃跃欲试

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前几天我们刚刚提到“二线旅客装不满一架787”【回顾：杰说民航｜数说“中美二线洲际”真相，航司在与时间赛跑】。上周，新航使用A350-900ULR机型恢复了“全球最长商业航班”——新加坡=纽约不经停航班。然而这个一线洲际航班的旅客竟然还装不满一架737！

其实早在2004年，新航就推出了这一不经停航班。同一时间推出的还有新加坡=洛杉矶。这两个航班单程时间就超过17小时，这对飞机和旅客都是极大的考验，因此新航在一开始也将这条航线作为商务航线，仅在A340-500上设置了64个商务舱及117个高端经济舱。此时还是能装满一架737的。

（图片作者：BjoernSchmitt）

后来，新航又将这两个直达北美的航班改为全商务舱的高端航班，将A340-500改造为100个商务舱的单一布局。2012年，由于油价走高、四发油耗较大等因素，超长航班的效益逐渐下滑，新航决定在第二年取消纽瓦克和洛杉矶的直飞超长航线。

这么多年来，行业内尝试全商务舱（或没有经济舱的航班，以下不再重复）的航司不少，不过真正能玩转全商务舱的航司却寥寥无几。

1983年，美国Midway Airlines试水全商务舱航班，推出名为“MetroLink”的商务航班产品。航班由全舱2-2布局的DC-9执行。但效益不佳，仅仅两年后，公司就重新回归到传统的“经济舱+商务舱”模式。这也被不少人认为是行业内首个全商务舱航班服务。

近入21世纪，又有Eos、Maxjet、Silverjet、L'Avion等公司陆续尝试全商务舱航班，其中最热门的航线就是纽约=伦敦，近半数提供全商务舱航班的公司都曾飞过这条航线。

此外，汉莎航空、荷兰皇家航空、北欧航空也曾通过租赁公务航空的飞机，运营过欧洲至印度、中东、北美的全商务舱航班。

而如今知晓度比较高的全商务舱航班，除了新加坡航空的新加坡=洛杉矶、新加坡=纽约外，还有英国航空的伦敦=纽约航班、全日空的东京=孟买航班、卡塔尔航空的伦敦=多哈航班。

（图片作者： Chris Chamberlin）

英航于2009年开通伦敦城市机场往返纽约JFK的全商务舱航班。这条商务快线起初由两架32座商务舱的A318执行，并继承了英航协和式飞机使用过的王牌航班号BA001-004。不过由于上座率一般，其中一架A318已经退出运营。

（图片作者：Chris Chamberlin）

这一商务快线有一个特别之处。由于伦敦城市机场跑道太短，A318不能全重起飞，因此需要在爱尔兰香农停留30分钟加油。为了节约“惜时如命”的商务旅客的时间，万能的英航居然把美国海关“搬到了”爱尔兰，专门为BA001的旅客提供清关服务。而从香农再度起飞前往纽约JFK的航班，也神奇的变成了美国国内航班。

（图片作者：Chris Chamberlin）

全日空则是在更早的2007年就开通了东京=孟买的全商务舱航班。当时，印度经济兴起，吸引了不少日本商人到印度投资，全日空就是看准这一商机，推出了“ANA Business JET”商务航班。

（图片作者：Anosh Tamboowal）

这一商务航班由两架737-700ER执行。其中第一架设置了24个商务舱及20个高端经济舱，第二架则是38个座位的全商务舱布局。除了执行东京=孟买商务航班，“ANA Business JET”也客串过名古屋=广州的航班，据说是因为当时日本汽车企业在华取得成果，广州出发的中日商务客流大增。

（图片作者：Anosh Tamboowal）

随着东京=孟买需求旺盛，这条航线于2016年改由座位数更多的787执行，至今仍在运营。而两架特殊的737-700ER由于没有其他合适的航线，于2016年退出运营。

卡航的伦敦=多哈商务航班有着类似的经历。2014年5月，卡航推出多哈往返伦敦希斯罗的商务航班QR15/16。这一航班由40个座位的全商务舱布局A319执行，飞机也会客串多哈=吉达航线，或用于卡塔尔航空行政包机服务。

在运营仅仅一年后，卡航宣布将于2015年10月起停止这一全商务舱航班服务。不过并不是因为销售惨淡，反而是卡航觉得A319座位太少、设备也相对老旧，于是升级为787执行。如今，这一航线又再度升级为商务舱更奢华、座位数更多的A350-1000执行。

说了这么多，偌大的中国市场中，难道就没有我们自己的全商务舱航班吗？其实国内也曾有航司运营过全商务舱布局飞机。

2012年初，香港航空引进三架代码为33V的A330-200飞机，在国内率先尝试全商务舱布局。33V的座位数为116个，仅有332典型布局座位数的一半。

虽说是全商务舱布局，但舱位仍然分为两个等级，前舱是34个1-2-1布局的ClubPremier座位，可实现180°全平躺；后舱则是82个2-2-2布局的Club Classic座位，可实现155°半平躺，更接近于今天的高端经济舱。

同时机上还设置了空中酒吧，并提供免费WiFi上网服务。这样的配置在当时可以说是非常超前的。

港航在2012年3月将这三架33V投入香港=伦敦航线运营，希望借着伦敦奥运会招揽更多商务旅客。而仅仅过了半年，由于奥运会后高端商务出行需求下降、同业竞争激烈，以及欧债危机阴云未散、燃油费用高企的大环境因素，香港航空停飞了这三架33V。

同年11月，海南航空湿租这三架33V并率先投入北京=深圳航线。之所以选择北京=深圳航线投入全商务舱飞机，就是看中京深两地商务出行需求较大。据当时民航局的统计数字，北京=深圳航线的客流量位居全国前五大航线之列。

为了打开市场，海航还推出了具吸引力的票价。小圈在一些常旅客论坛找到了可供参考的当时全商务舱航班的价格，商务舱（原Club Classic）长期低至6.7折1750元，头等舱（原Club Premier）低至6.4折3150元、个别日期甚至打出了3.6折1750元的低价；而同期其他航司的经济舱折扣价在千元出头、头等舱则为3500元。

此外，海航还为头等舱旅客提供在深圳的奔驰车接送服务，乘坐全商务舱航班的旅客不仅能享受专属柜台、休息室，还可以获得额外的里程奖励和飞机模型等奖品，可谓不惜血本来吸引商务旅客。

海航的努力也收获了一定的成效。根据媒体当年对全商务舱航班的报道，海航一名负责人表示，“（全商务舱航班）平均客座率在90%以上，个别航班达100%，基本达到了海航预期的销售目标”。

不过，海航似乎并没有摸索出全商务舱航班的“正确使用方法”。在京深商务航线获得开门红后，海航陆续将33V投入到了北京=三亚、北京=太原、深圳=太原、海口=太原等非重点商务航线，甚至打出了北京-深圳1140元、太原-北京470元的“白菜价”。

（图片作者：ryanmurphy）

而在海航湿租这三架33V仅10个月后，三架全商务舱布局的33V陆续被改造成了商务舱+经济舱的普通模式，并交还香港航空。

对于海航放弃全商务舱的直接原因，笔者无从知晓，不过一位名为“YEG-CZX”的网友从海航运营33V第一周的数据中发现了可能的原因：

根据海航内部数据，33V运营第一周（北京=深圳）一共执行20个班次，平均客座率95%，平均小时收入6.6万元。而一架36座商务舱、186座经济舱的332，即使全舱按5折销售（当时的京深经济舱全价为1750元、商务舱为2630元），小时收入也能超过7万元。

因此不要光看上座率，以低价揽客的全商务舱甚至比不上经济舱对折销售的效益。但不可否认的是，海航/港航的这段经历，为国内航司细分市场、差异化运营积累了宝贵的经验。

纵观行业内三十多年中的全商务舱案例，我们也不难发现，大部分全商务舱航班由于效益不佳无法持续经营下去，仅有新航、英航等少数公司取得了相对的成功。而开设全商务舱航班，除了拥有一条合适的商务航线，合适的机遇和定位也是非常重要的。

在如今“高舱配置策略分化”的背景下，以南航为主的部分航司削减两舱数量开始“走量”，而东航、阿航、卡航等航司继续提升两舱品质吸引商务客流，新航此次花大力重开的全球最长商业航班能否成功抓住机遇，能走多远，我们拭目以待。

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