探讨丨中国能否借鉴美国支线航空的运力购买模式？

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民航业内人士王志永在刚刚结束的2019中国民航支线航空论坛上，发表了题为《运力购买协议的经济效率及其对我国支线航空发展的启示》演讲，介绍了美国为代表的运力购买模式经营支线航空的经济效率，以及对我国航司未来支线发展的借鉴意义和启示。

在此之前，航旅圈曾介绍了美国的运力购买模式，回顾请戳：【史说丨美国支线发达的秘密】，这样的干支线合作模式是否适用于中国？又对订购国产飞机ARJ21的国内三大航有何借鉴？王志永发表了他的看法，你怎么看？欢迎文末留言～

运力购买与湿租的区别

运力购买全称运力购买协议（英文全称Capacity  Purchase Agreement），也被称为舱位托管协定。它和湿租的区别首先在于标识和服务不同，湿租飞机的情况下，航班的标识不用变化，乘务员的服装也不用变化。
而在运力购买方式下，运力出售方需要在乘务员服装、飞机等按照购买方的标志改变。
Gojet（以联航快运名义运营）的CRJ-550
第二是费用计算的方式不同。湿租是根据租的时间确定租金费用。但是运力购买的费用计算方式不是按照时间的长短，是按照飞机的飞行次数，飞机的准点率，飞机服务评价等参数综合计算费用。
第三是安全责任归属不同。湿租的安全责任由承租方来负责，运力购买的最大特点是出了安全事故之后，由出租方承担全部责任，运力的购买方不承担安全责任。

运力购买与政府采购的商业模式区别

王志永介绍，目前我国一些地方航空公司也逐渐探讨出一种和地方政府合作的商业模式，比如华夏航空与地方政府全面合作，甚至地方政府把他们某一些航线的航班包下来，这种方式和运力购买也不同。为什么不同？
第一是协议的主体不同，华夏航模式是由政府和企业签订协议，而运力购买是由运力的购买方和运力的出售方两家公司签订商业合同。【相关：支线航空第一股今日上市 华夏到底是怎么赚钱的？】
第二是成本的分担模式不同。很多地方政府购买支线航司的运力，只是一个保本，只是一定量的采购，比如说这个航线一年多少钱，其他费用政府一概不管。
而运力购买中购买方要承担很多变动成本，比如燃油及地面服务的成本。
第三是经济效果不同。运力购买是把小公司，或者支线航司运营支线的专业性和大航司的行业品牌在终端销售的优势，充分结合起来，可以使小航司做到规模经济，大航司在营销端、信息端做到规模经济，可以达到双方都有好处、优势互补效果。
支线航司购买或者租赁飞机，承担飞行任务，承担维修任务，承担安全责任，但是把它的商业运营权都交给了大型航司，而大型航司负责航班计划，负责航线安排，负责市场营销，负责信息端的营销，承担经营风险。通过运力购买把整个安全运营风险和经营风险有效的分割。
而在与地方政府合作的商业模式中，地方政府不介入航空公司的商业运营，对整个生产组织方式没有发生任何影响。

运力购买的经济效率

截止2018年底，美国支线飞机保有量达到2174架，占全球支线飞机的55%，是欧洲的2.5倍。是亚洲的4.5倍。通过运力购买方式使它的航空网络的广度和深度都得到优化。

运力购买方式为什么在美国这么成功，有什么样的经济效率？
第一是成本优势。美国运力出售公司有很大的支线飞机资源，使租赁的价格降到最低。如果一家公司可以租赁100架或200架飞机，租赁价格就可以降到更低。因为支线航司拥有大量支线飞机所以维护成本可以大量降低。
此外，运力购买雇员成本相对较低，只需要招募机务人员，飞行员和少量的行政管理人员，不必承担很多市场营销任务，所以人员结构简单，也没有必要投资大量的钱开发信息网络。

第二是长期带量采购降低交易费用。美国梅萨航空因为采购了大量支线飞机，所以借款成本比美国的三大航低一半，2018年借款平均利率只有2.39%，每年可以节约2680万美元的利息负担。
运力购买模式也可以节约支付给下游服务商的费用。以维修成本为例，2015年，梅萨航空同北美最大的MRO公司AAR签订十年的长期合同，费率较其他航空公司低9%。
第三是运行和经营风险被有效分散到民航整个产业链中，运力购买方式可以把风险分担在不同环节。大航司承担经营风险，运力出租方承担运营风险，风险得到有效分散。
2018年，美国三大航航油平均采购价为2.23美金/加仑，较中小型航空公司低15%。同时，接入运力的营销成本显著降低。

增强轮辐式网络的规模效应

目前在中国航空市场小航司很难突破大航司的垄断屏障，并且在航空业有一个很著名的时刻“祖父继承权”，新来的航空公司挤不进去，所以在这种情况下，未来的中小型支线航司如果要突破大航司的垄断屏障，突破“祖父继承权”的限制有效的方式就是和大航司合作。
通过运力购买合作可以有效突破垄断屏障和它的时刻“祖父继承权”，可以快速进入大航司的销售网络，而大航司可以通过合作将支线飞机拓展网络覆盖的广度和频次，进一步增强网络的规模经济和范围经济。

提高效率

通过运力购买可以减少网络联动风险，在运力购买协议内，出售方的运营效率，航班准点率等购买方会进行单独考核。所以运力出售方会拼命提高航班准点率，有利于提高运营质量，万一产生一些问题，也不会对整个网络产生冲击。
另外一个效率就是社会效益，在美国和欧洲的民航政策中，民航普遍服务 (Universal Air Service)主要研究如何兼顾网络型企业的盈利与社会服务，如何有效解决基本公共服务需求，更好覆盖偏远地区和小社区。 在市场自然演化和机制创新下，美国确立了通过运力购买运营支线的产业模式。2003年，运力出售公司承运的支线旅客数量已占全部支线旅客的99%
通过运力购买也能提升航司服务质量，运力购买协议中不仅考核航班准点率，也有服务质量，这些服务质量通常通过第三方机构进行评价，如果服务质量不达标，租金就会降低，所以运力出售公司也会拼命提高服务质量，对标大航司的服务标准。

帮助航司突破规模瓶颈

航空是规模经济非常强的行业，1000架是目前理论界对大型枢纽型航司较为认可的最优规模点，也是发展的瓶颈。突破这一上限后，如果没有更先进的管理和技术支撑，航空公司可能会落入规模不经济。
近年来，依靠运力购买模式的专业分工、分散运行、成本拆分和风险分散，美国三大航有效突破了规模瓶颈，实现了内涵式发展。一是机队规模有效扩张，当前美国三大航通过购买运力，机队规模均扩张到1200架以上。但是自有飞机都没有超过1000架，运力购买占到了三分之一以上。

二是盈利能力不断提升，过去七年，美国民航以全球25%的运力投入， 贡献了全球民航50.8%的利润。2018年，仅达美航一家的盈利就已超过我国航空公司的利润总和。中国三大航的机队规模也已位居世界前列，在未来几年都将达到或突破1000架。如按照目前的状况在超过1000架飞机之后，在管理能力，管理体制和技术水平都非常困难。

可促进国内支线航空内涵式发展

中国的支线航空这么多年一直发展不起来，还有一些重要因素：
经济和人口集中在“胡焕庸线”的右侧，在右侧铁路和高速公路的网络非常发达。而在胡焕庸线左侧的中西部地区，人口密度小，经济总量不大，且经济和人口都集中在个别城市，地理条件上非常适合发展支线航空，一个很重要的问题经济不行，发展支线航空确实有困难。

目前在西部，西北，西南和人口偏远，经济比较落后地区运营的支线航空，仍然需要大量的政府补贴，不利于产业可持续发展，给财政带来较大负担。运力购买的成本等优势可以促进支线航空发展，值得国内大力借鉴。

可帮助国内更经济高效运营国产飞机

运力购买模式对于下一步经营国产大飞机也是一个非常好的办法，今年8月三大航同时宣布各购买35架ARJ21-700飞机，运营好国产飞机是国内航司的责任。【相关：三大航各买35架ARJ21，首次披露阿娇“报价”】
目前每家航司计划订购ARJ21飞机的数量都不成规模，维护成本很高，建议三大航或者一个中介的资本成立运力出售公司，把飞机租给三大航用。更专业化，规模化运营国产飞机，飞机都是改出来的，每一种机型的成熟都是靠生产商和运营商非常紧密合作。
成立一个专业公司之后，很容易发现问题，因为飞行比较集中，问题比较容易发现，解决问题的时间周期相对较短，可以推动国内航空制造业的发展。【相关：独家丨三家新航司将成立，都是因为ta ...】

对于运力购买模式及中国支线航空市场未来的发展，你怎么看？欢迎文末留言～

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