2019民航增速再放缓，航企盈利将进一步分化
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全行业营业收入1.06万亿元，比上年增长5.4%（低于旅客量增速）。
值得注意的是，2018年的运输总周转量，旅客运输、货邮运输量三个指标分别增长11.4%，10.9%，4.6%，意味着2019年的民航发展增速再度放缓，并且旅客吞吐量增幅自2013年以来首次低于10%。
“增速放缓主要受内外两方面的共同影响，外部主要是宏观经济增速放缓，行业内部也没有足够的飞机，”民航业内人士林智杰分析，由于波音737MAX飞机在2019年的全球停飞，新飞机进不来，国内航司还有97架飞机停场，全年全行业客机实际增速只有2%。
目前，全球有约800架737MAX停场（包括交付后停场、待交付飞机），根据中航协之前的测算，如波音737MAX8飞机停飞至2019年6月底，预计我航空公司已交付和待交付飞机共损失40亿元左右，随着时间推移，相关损失还将进一步扩大。【相关：快报丨波音回应737MAX新问题、夜话丨737MAX临时停产影响几何】
而对于单一波音机队的航空公司来说，面临的压力更大，比如厦航和山航。在737MAX停飞后，厦航除了今年接收了一架737MAX，就再也没有引进一架飞机了。【相关：立项！厦航启动评估引进空客A321NEO】
事实上为了缓解行业压力，民航局在2019年已经通过减半征收航空公司民航发展基金、暂停飞机起降费标准上浮、扩大实施特殊政策支线机型范围等降成本政策组合拳，来降低企业成本，由此直接转化成企业经营效益90多亿元，此外，还落实了中小机场、支线航空、通用航空、贷款贴息等各项补贴政策资金36.6亿元。【相关：独家丨民航发展基金减半征收，旅客要交的机场建设费减不减？】
“当前宏观经济下行压力加大，行业增长速度有所放缓，但我国民航发展稳中向好、持续向好的总趋势没有变，预计增速将持续保持在7.5%左右。”民航局长冯正霖在会议上指出。
根据民航局制定的2020年预期指标：运输总周转量1390亿吨公里、旅客运输量7.1亿人次、货邮运输量763万吨，同比分别增长7.5%、7.6%和1.3%，起降架次增长控制在6%左右，这意味着2020年的客货运量增速较2019年进一步放缓。
冯正霖指出，制定这一指标，是根据“十三五”规划发展目标，结合行业发展需求和保障能力确定的。完成这一指标，必须坚持稳中求进总基调，通过“控总量、调结构”扎牢“稳”的根基，通过加大基础设施建设力度拓展“进”的空间，通过时刻资源精准调控提升“进”的质量。
这意味着，自2018年开始实施的“控总量，调结构”政策，在2020年依旧会持续。
根据民航局此前发布的《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，主要是为了保障航班运行正点率，但也对航空公司的时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。【相关：史上最严“控总量”政策升级】
“控总量，调结构”政策的实施，使繁忙机场的时刻获取更难，这一方面有利于三大航等拥有更多好时刻的航司稳固核心市场的票价，也给“三四线市场”带来了结构性运力过剩的风险。
“控总量的本质是安全与发展、安全与效益的矛盾，民航可用空域早已捉襟见肘，严重限制了民航发展，在这个前提下，要保证安全态势平稳，砍航班成为无奈选择，航司、机场、旅客都将受到一定影响。”林智杰指出，对于不少中小航司来说，将越来越难拿到一线城市的航线时刻，而占据一线城市大部分市场份额的三大航，则可以利用运力增长的限制进行提价，航空公司的盈利或进一步分化。【相关：谁的奥凯？还有谁在待价而沽？】
从民航工作会上披露的数据来看，控制航班总量政策的确促进了航班正常率的回升：在航班总量同比增长5.57%、极端天气增多以及其他用户活动大幅增加的情况下，全国航班正常率达81.65%，同比提高1.52个百分点。（2017年航班正常率71.67%，2016年76.46%）
而对于2020年的“控总量”政策，新的提法是：科学把控运行总量，区别对待高密度机场与中小机场、骨干航路与小流量航线、繁忙时段与非繁忙时段，结合各地区实际运行品质表现和保障资源能力，实施差异化航班时刻供给与配置措施，做到“运行总量精准控、航班时刻精细调”，不搞一刀切。
“这可以说是控总量调结构政策的2.0版，能够激发各机场和地方政府积极性，提高正常性就有增量资源，”林智杰指出，但具体落地如何避免人为因素需要考虑。
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