黄黎晨：关于MaaS的几点困惑与思考
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黄黎晨
城市交通领域在过去十至二十年内经历了快速的发展，各种各样的理念和概念层出不穷，但是没有哪个概念能比MaaS（Mobility as a Service）引起更大的轰动，至少在当下的城市交通领域是这样。从MaaS带着耀眼的光环降临城市交通领域之日起，业内针对它的宣传造势就没有停止过。伴随着互联网和信息技术的高速发展，MaaS就像插上了无形的翅膀以闪电般的速度在业内传播。不少业内人士甚至把它视作推动未来城市可持续出行的完美解决方案。MaaS的运营商和推崇者普遍认为，通过整合各类交通运输方式，包括公共交通、共享单车、共享汽车、出租车等，打通各方式之间的数据壁垒，提供可以轻松预定、提前计划以及一键支付的个性化、实时响应、无缝衔接的门到门出行服务，能够彻底让人摆脱对小汽车的依赖，从而缓解交通拥堵、改善城市环境、提升生活品质。MaaS作为推动城市可持续出行的一种新尝试毫无疑问是值得肯定的，但是它的未来走向或者说对社会产生的实际影响仍然是不确定的。至少目前看来，MaaS的运营商和推崇者们展望的美好愿景仍然只是停留在纸面上的精英式的专业判断，MaaS推动城市可持续出行依然任重道远。对于MaaS，笔者一直心怀好奇却也不乏困惑，在此总结几条自己一直以来的困惑，顺便谈谈对MaaS的一些粗浅的认识和看法。一、MaaS到底该由谁来主导，政府or市场？
针对MaaS到底是该由政府来主导还是由市场来主导业内一直存在不同的声音，西方以资本为首的游说团体一贯推崇市场主导的MaaS，他们认为市场主导的MaaS能够更多地理解客户的实际需求，从而为客户提供更好的服务。以MaaS Global为首的一些企业近年来在欧美地区持续加码推广MaaS，但是到目前为止，效果并不显著。我国个别城市对MaaS也进行了初步探索，如北京、深圳、广州等地都由政府主导开发了MaaS基础平台，但整体效果也有待检验。
依笔者个人之见，市场主导的MaaS有两个弊端是显而易见的。第一个弊端，不同交通运营商之间数据的共享和资源的整合困难。由于不同的出行方式涉及到不同运营企业的利益，各交通运营商为了自身效益的最大化，显然不会愿意与竞争对手分享数据，如果连最基本的数据共享和资源整合都难以做到，那么MaaS自然也就很难有所作为。第二个弊端就是市场主导的MaaS有降低绿色交通（如自行车和公共交通）出行分担率的倾向。资本是逐利的，如果我们假设MaaS运营商在每种交通方式（如公共交通、共享自行车、出租车、滴滴等）结算的过程中收取的佣金比例是一样的，那么平台为了最大化自身的利益，就会更加倾向于推广滴滴、出租车或共享汽车等出行成本更高的交通方式，从而赚取更多地佣金。MaaS作为推动城市可持续出行的一种新模式，一定是以公共交通为核心的，忽视公共交通等低成本出行方式并不符合MaaS的初衷。
笔者认为，中国特色的MaaS一定是政府主导的MaaS而不是市场主导的MaaS。只有政府层面主导通过完善相关法律法规和体制机制，才能有效打破各个运营商和各出行模式之间的数据壁垒，充分整合各类资源，从而构建起一个完整的交通出行信息链和供应链。也只有在政府主导的非营利性的MaaS体系中公共交通才能避免被边缘化，才能发挥真正的核心骨干作用。
二、MaaS普及率低、群众参与度不高亟待破局
除了数据共享和资源整合困难，一直以来超低的普及率和群众参与度也是阻碍MaaS发展的主要瓶颈，哪怕是在MaaS开发较为成熟的欧洲地区也不例外。以比利时为例，在佛兰德斯周边地区，居民通过手机购买的交通票中只有3%是通过MaaS应用程序购买的。如果说数据的共享和资源的整合是构建MaaS体系的基础，那么较高的群众参与度和普及率就是MaaS真正得以落地和实现可持续运营的关键。MaaS群众参与度的提高可以为平台提供大量的出行样本数据，在此基础上，通过高度智能化的数据处理和分析，平台就能捕捉居民整体的出行需求，从而为政府和交通运营商优化和完善各类交通设施布局提供充足的依据，如公交线网和站点的布设，公共自行车和共享汽车的投放调度等等。
业内人士对MaaS并不陌生，但是对普通群众来说MaaS却是一个完全陌生的事物。从加深民众对MaaS的理解和认同，到说服他们尝试着去参与，再到让他们慢慢适应和习惯，是一个漫长而又艰辛的过程，需要付出极大的努力。平台需要尽可能详细而具体地向潜在用户展示MaaS的功能以及所能提供的服务和价格等等，而用户会对自己的实际出行需求和平台所提供的出行服务之间的匹配程度作判断，继而才会决定是接受还是不接受这个新事物。只有让用户感觉到跟他当前的出行相比，MaaS提供的解决方案在出行成本或出行便捷性上更有优势，他才会试着去接受MaaS。
三、如何跨越智能手机使用障碍导致的“数字鸿沟”？面对不同年龄段不同职业的用户群体，MaaS如何实现差异化收费？
MaaS是依赖于智能手机的出行服务，这就带来一个很棘手的问题：没有手机或者不会操作智能手机的学生和中老年人该怎么办？今年1月以来，国内打车软件如滴滴出行、曹操出行等陆续开通了针对老年人的“一键叫车”服务，也取得了一定效果，但MaaS涉及的出行场景更为广泛，涵盖的出行模式也更加复杂，需要应对和克服的问题自然也更加棘手，目前无论是MaaS起步较早的欧洲地区还是我们国内对此都没有很好的应对办法。在此我们不得不正视一个现实：学生和中老年人的出行在很大程度上会带动小汽车出行，中小学生上学放学，中老年人探亲看病等出行中有相当一部分是由家人开车接送完成。如果在MaaS体系中这两大群体的出行得不到有效解决，小汽车依然会大行其道。
针对学生和中老年人等群体的出行，还有一个问题也必须引起重视，那就是差异化的定价机制和收费标准。众所周知每个城市针对学生、军人以及老年人等群体乘坐公共交通工具相比普通成年人都有一定的优惠，而MaaS 又是以公共交通为核心的出行服务，那么就必须着重考虑面向这部分群体的出行定价机制。如果一刀切对所有用户不分年龄段和职业采取相同的收费标准，那么对学生、军人和老年人群体显然是不公平的，此举会严重降低MaaS的吸引力。如何建立面向不同群体的出行价格体系，实行差异化收费从而让原本就能享受出行优惠的群体在MaaS体系中依然能享受到优惠是平台的开发者和运营者需要解决的问题。
四、MaaS一定会朝着好的方向发展吗？如何评价MaaS对社会产生的真实影响？
按照MaaS运营商和业内有关人士的说法，MaaS是城市交通发展到一定阶段后为满足人民对出行服务的新要求而诞生的一种出行服务模式创新，它强调交通系统的多模式、门到门、动态响应和未来可持续性，它可以让人摆脱对小汽车的依赖，从而缓解交通拥堵、改善城市环境、提升生活品质。在那些坚定地拥护和支持MaaS的人心目中，MaaS可以说是推动城市可持续出行的一剂良药。那么真实走向就一定是这样吗？我们该如何去评判MaaS推动下的城市出行到底是可持续的还是不可持续的？如果说MaaS非但没有吸引那些原本采用小汽车出行的人让他们放弃小汽车而转向公共交通和步行自行车等绿色出行方式，反而诱导一些原本采用绿色低碳出行方式的用户转向打车和共享汽车等方式，那这显然与可持续出行的初衷是背道而驰的。笔者认为，有必要建立一套完善的评价指标体系来充分评估和衡量MaaS的实际效果。密切跟踪MaaS体系中各类用户群体的出行方式和出行习惯变化，明确区分有多少用户在接触MaaS以后放弃了原本的私人小汽车出行而更多地选择绿色低碳的公共交通和步行自行车等方式，有多少用户在接触MaaS以后由于受到打车和共享汽车等出行方式的诱惑而放弃了原本绿色低碳的自行车或公共交通出行，另外又有多少用户在接触MaaS以后还是保持了原来的出行方式，通过严谨而又缜密的计算来判断MaaS对社会的影响到底是正面的还是负面的。
结语
MaaS作为一个出行领域的新概念，吸引了包括科研单位、政府部门、平台运营商、汽车厂商等众多行业各类人士的目光，称其为当下交通领域的当红炸子鸡也不为过。作为城市出行的服务模式创新，MaaS也许有着光辉灿烂的未来，但不可否认的是当前MaaS在发展中遇到的困难和挑战也是客观存在的。客观地说，以现在的技术手段，要打造一个MaaS基础平台，开发一款APP并不难，难的是如何处理在实际推广和应用中遇到的各种各样的问题，如何应对MaaS在不断的升级演变中面临的各种各样的挑战。面对新事物，有人充满好奇也有人心生质疑。质疑它的人认为MaaS只不过是一时潮流，推崇它的人把它视作城市未来可持续出行的完美解决方案。推崇也好，质疑也罢，作为城市交通研究领域的一员，想必大家的初心都是一样的,那就是致力于城市交通的健康可持续发展。
由于知识经验所限，笔者在文中表达的一些观点和看法不可能像欧几里得的几何学那样有严密的逻辑，它们可能是肤浅的也可能是自相矛盾的，如有不妥，烦请指正。
作者：黄黎晨 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司工程师
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