全球计划的愿景 建议采取的行动《全球道路安全行动十年计划》第一、二部分（世卫组织、联合国合作制定）
第一部分 全球计划的愿景第二部分 建议采取的行动
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本全球计划由世界卫生组织和联合国各区域委员会与联合国道路安全协作机制伙伴和其他利益攸关方合作制定，以此作为支持实施2021-2030年行动十年及其目标的指导文件。
例如，在公共汽车站和火车站要设自行车和私家车停车场，方便接驳。除了要消除机动车给行人和骑车人带来的交通风险，还要给人们提供治安的安全感。为此，要通过基础设施投入和政策，增加人们对交通和治安的安全感，尤其是性别角度的安全感，这是鼓励多元交通和主动交通的重要先决条件。
专栏 1：为鼓励多元交通和土地使用规划，可采取以下行动
●实施促进“紧凑型城市”设计的政策。
●实施降低车速的政策，优先考虑行人、骑车人和公共交通使用者的需求。
●倡导公共交通导向型发展，围绕公共交通枢纽进行城市和商业开发。
●在建设公共住房、补贴住房和职工住房时，在允许范围内战略性地选择可便捷获得大容量公共交通服务的区域。
●在高密集城镇地区，通过对机动车使用者、车辆和道路基础设施的限制措施，引导人们不使用私家车，并提供便捷、安全、易用的步行、自行车、公共汽车、有轨电车等替代方案。
●在主要公交站点安排可接驳的共享单车，并为自行车和行人提供方便省时的交通工具。
●在建设或修缮交通网络时，确保非机动出行与机动出行模式同等安全，要满足不同年龄层和不同能力人群的出行需求。
●积极宣传，用人单位可采取分摊开支等措施来鼓励公交出行。
安全的道路基础设施
道路基础设施的安全性对于减少道路交通伤害至关重要。道路基础设施的规划、设计、建设和运营必须立足于促进多元交通，包括共享／公共交通以及步行和骑自行车。必须消除或最大限度地减少所有道路交通参与者（而不仅仅是司机）的风险，最先保障最弱势的交通出行群体。
必须在全面考虑行人、自行车骑行者、摩托车手、车辆乘员、公共交通使用者、货运经营者等各类交通参与者安全的前提下，设置最低的基础设施技术要求。这些标准必须包括以下基本内容：纵向和平面指示（标志和标线）人行道、人行横道、自行车道、摩托车道、公交专用车道、路侧、不同交通方式的隔离、高速快速路的硬隔离、安全交叉口设计，以及基于所在位置、期望交通形态和便利度而应用的速度管理措施。对高级别驾驶辅助技术和自动驾驶车辆需要的基础设施硬件、软件条件也应明确。
为做好速度管理，确保所有道路交通参与者的安全，应遵从人的逻辑和直觉来进行基础设施设计（例如，对城镇进出路口的设计、道路维修工程）。除了改善安全之外，道路基础设施还应提高无障碍程度，便利残障人士等人群出行，并为交通模式之间提供便利的接驳。全球和区域已制定的各种安全施标准指南，可供各国制定标准时参考。
专栏 2：为加强道路基础设施安全，可采取以下行动
●从地区土地使用规划和道路廊道设计时，即要针对每一类道路交通参与者群体，确定道路基础设施的功能定位分类和期待达到的安全性能标准。
●审查所有涉及道路功能的、涉及道路交通参与者需求的，以及针对特定区域的立法和本地设计标准，并对其进行更新修订。
●对所有道路设计，要从每个道路交通参与者的角度，明确道路的技术准和星级评定目标，以及在该路段希望达到的安全性能标准。
●开展基础设施整治，使驾驶人只要遵从逻辑和直觉地驾驶，就能遵守所处环境要求的速度限制（例如，城镇中心区每小时30公里；未分隔的农村道路每小时不超过80公里；高速公路每小时100公里）。
●对新建道路的所有路段进行道路安全排查（从预可行性研究到详细设计），并由经过认证的独立专家完成评估，确保所有道路的安全性至少达到三星标准，争取对所有类型的交通参与者都至少达到三星标准。
●进行碰撞风险摸底（如果碰撞数据可靠）以及主动安全评估；若需要，开展有针对性的路网检查，并以路网涉及的道路交通参与者的需求为重点。
●根据检查结果，面向每一个道路交通参与者，设定基础设施的安全性能目标，并分道路性质（如人行道）制定明确、可衡量的指标。车辆安全车辆的设计应确保车内和车外人员的安全。为了提高车辆安全性，可以将不同的功能集成到车辆设计中，以避免碰撞发生（主动安全）或在碰撞发生时降低乘员和其他道路交通参与者的伤害风险（被动安全）。虽然多种技术解决方案已开发就绪，但它们在各国的应用程度不同，各国在新车上集成的“标准配置”也不同。事实上，这取决于目标市场所在区域／国家的现行法规。法规要求不同，则所生产车辆的安全性能各异。如果销售市场所在国的监管框架没有对车辆某些救生功能做出明确要求，那么车辆生产企业往往会在该市场销售的新车型中“取消﹣列明”这些功能。为确保全世界车辆达到统一可接受的安全水平，有必要对车辆设计和技术采用统一的立法标准。各国政府应通过立法制定一套车辆安全最低标准。这套标准要考虑到所有“传统”类型的车辆，包括客车、货车、卡车、公共汽车以及两轮和三轮电动车，也要考虑到很多国家流行的非正规”交通模式（例如 tuk - tuk 嘟嘟车、 skylab 摩的、 jeepney 吉普尼车）。专栏 3：为确保车辆安全，可采取以下行动●应当为新车和二手车、安全带、儿童约束系统和摩托车头盔制定统、高质量的安全标准，包括：●正面和侧面碰撞防护标准，以确保乘员在正面和侧面碰撞中受到保护；●在制造和组装车辆时，为所有座椅配备安全带及其固定装置；● ISOFIX 儿童约束系统锚固点，使得儿童约束系统可直接与车架连接，防止误用；●电子稳定控制系统，以防止在转向过度或转向不足时车辆打滑失控；●高级紧急制动系统，以减少碰撞；●行人保护标准，以降低机动车辆撞击力的严重程度；●符合国际统一标准的摩托车头盔认证；●摩托车的防抱死制动系统和日间行车灯；●帮助驾驶员保持限速的智能车速辅助系统；●通过车内传感器触发紧急响应的 eCal 或事故紧急呼叫系统（ AECs )。●确保车辆在使用寿命期间始终保持高质量的安全标准。可通过以下方式实现：
●按照相关安全要求，对新车和二手车实施强制认证和注册登记制度，并定期检查；
●对二手车的进出口进行监管，在出入境口岸进行检查，并对车辆强制定期检查；
●鼓励独立的新车评价规程，以此培养用户对车辆安全的需求。
联合国制定了车辆监管协议来帮助各国制定规则，以建立各种安全技术标准，并在车辆及零部件生产及使用的定期检查中执行这些标准。标准一旦强制，就必须确保车辆在其全生命周期内一直符合这些标准，包括在车辆生产、销售、养护、转售以及进出口转手等各环节。各国政府应建立车辆定期评价机制，确保所有新车和在用车满足车辆基本安全要求。
在监管的同时，政府应鼓励独立于汽车制造商的新车评价规程向消费者提供汽车安全信息。新车评价规程向车辆购买者提供关于被检测车辆安全性能的独立信息，帮助他们做出更安全的购买决定。此外，这些规程还可以直接鼓励汽车制造商在本国法规作出规定之前自愿安装安全技术设备，提高车辆的安全性。公共和私营部门车队可坚持来购超过联合国最低安全标准的车辆，以此加强车辆安全。
道路的安全使用
超速、酒驾、疲劳驾驶、分心驾驶、不系安全带、不使用儿童约束装置和不戴头盔是导致道路伤亡的主要行为。因此，在设计和管理道路运输系统时，应考虑如何综合运用立法、执法和教育手段，来减少这些行为。道路交通参与者的行为还受到车辆安全性能和道路基础设施设计的影响，因此，后二者应考虑到所有交通参与者的需求，且操作起来直观易懂﹣﹣要确保最简单、最显而易见的动作是最安全的。
各国因政治体制不同，其针对道路交通参与者行为的立法层级可在国家、地方或洲际。为确保道路交通参与者行为的安全，立法固然是根本，但必须严格执法，并辅以相应的处罚措施，才能切实发挥法律的震慑作用。执法要配合宣传，才能保证获得公众的理解和支持；而宣传的话术，应提前测试，验证有效。执法还应广泛争取本地利益攸关方的参与，以实现最佳的守法结果。同样，还应采取措施防止道路安全执法中的腐败行为，保护法律的权威性和有效性。
还有一些因素可以激励驾驶人遵守交通法律法规，比如根据司机驾驶行为的风险程度来实行浮动保费等。运输企业也可制定确保车队安全运行的安全管理规范，包括允许合理的不准时以防止超速行驶、对配送人员的驾驶时长进行限制、通过限速装置和行车记录仪等控制设备监测司机的驾驶行为。专栏 4：为确保道路的安全使用，可采取以下行动●道路交通安全的立法与执法：●基于道路的类型和功能，规定最高限速。●设定血液酒精浓度（ BAC ）限值，防止酒驾和药驾；对新手司机和职业司机单独规定。●强制使用保护装置（安全带、儿童约束装置和头盔）。●限制在驾车时使用手持电子设备。●设立专门的执法机构，提供培训并保障执法设备到位。●制定交通规则和驾驶证照制度：●制定并定期更新交通规则和道路交通参与者行为准则。●开展交通规则的宣传和教育。●对驾驶人的最低年龄和视力要求作出规定。●驾照考试要基于能力；对新手司机设置分级驾照。●对职业司机最长驾驶时间和最短休息时间作出规定。●机动车辆运营者必须购买强制责任险。●确保道路基础设施考虑到所有道路交通参与者的需求，通过道路设计引导交通参与者安全出行，其中包括：●清晰、直观的交通标志和道路标线；●使用环岛和交通稳静化设计，如减速带；●对道路交通参与者进行物理隔离，包括使用有保护设施的自行车道和行人专用区。●利用车辆的安全功能和技术来引导交通参与者安全出行，包括：●自动安全带和安全带报警功能；●智能车速辅助功能；●可禁止驾驶过程中使用短信和／或其他分心行为的技术。
事故后响应
事故后救援分秒必争，几分钟的延误可致生死之隔。因此，交通事故发生后应当尽快提供适当、综合、协同的应急救援，并建立体制机制以确保相关方采取适当的行动，包括一个与相关专业人员连接的警报系统（如单一通用电话号码），接警人员能通过救护车或直升机快速调配适当的应急专业人员和必要设备等。
应推广社区第一目击者培训，大力提升其在第一时间进行简单救生干预的能力，特别是在院前服务有限和／或响应时间较长的地区，这一点尤为重要。第一目击者培训的对象可包括警察、消防员等非医疗急救人员，以及更经常碰到道路交通事故现场的行业人员，如出租车司机、公交司机等职业驾驶人。为了鼓励这些第一目击者采取救助行动，各国应为他们提供相应的法律保护（例如《见义勇为法》)。
康复可大幅降低交通事故伤者发生永久残疾的几率，是事故后应急护理系统的重要组成部分。应当建立机制，为事故伤者提供康复服务，并帮其更便利地获得服务。这包括将康复护理纳入急症护理系统、将康复服务向下拓展到基层机构、以及建立道路交通参与者保险计划（如第三方强制责任险）等适当的筹资机制。伤者出现永久残疾的情况下，通过针对用人单位的激励措施，可帮助伤者保住工作或获得新的工作机会，减轻其遭受的社会经济后果。
对事故受害者及其家庭的全面支持也应到位。各国政府应建立机制，提供多学科交通事故调查并确保公平公正。如有需要，还应向受害者及其家人提供经济和社会支持，确保他们不会因昂贵的长期治疗康复或因失去家庭顶梁柱而陷入贫困。专栏 5：为改善事故后响应，可采取以下行动●建立事故后响应系统及其启动机制：●全国统一的急救电话号码。●能调度消防、警察、医疗等响应力量的协调机制。●加强事故后响应过程中非医疗专业人员的应对能力：●为出租车司机和公交驾驶员、警察、消防员等非医疗专业人员提供基本急救培训。●制定《见义勇为法》，为非医疗专业人员的急救行为提供保护。●加强专业医疗保健：●医疗机构要建立创伤登记，记录受伤原因和临床干预措施。●建设院前、院内和康复护理／服务能力，为各级卫生系统建立一套基本的急救护理服务。●保障手术和重症服务24小时全天服务，且人员充足、设备到位，并且该服务不受伤者支付能力的制约。●提供康复服务，防止永久性残疾；●设立事故后多学科调查的机制：●规定对导致重伤和致命伤的交通事故必须展开调查，用调查结果指导预防战略并为受害者及其家庭提供司法救济。●建立多部门协调机制，开展事故调查并共享数据。●设立道路交通参与者保险（如第三方强制责任险）等适当的筹资机制。●为在交通事故中失去亲人的家庭和幸存者提供社会、司法和适当的经济帮助。未完待续
来源：Technical document
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