凌小静：中低运能公共交通系统浅析
中低运能公共交通系统浅析
凌小静
轨道交通按运输能力与系统制式分类并不是严格的对应关系，比如地铁系统运能一般要求大于3万人次/小时，但国际上也有很多城市的地铁线路运能和运量都低于3万人次/小时（如日本除东京以及大阪部分线路之外）。这也是现实中经常遇到的问题，52号文要求拟建地铁线路远期客流规模达到单向高峰3万人次/小时以上，按照敷设方式选择地铁系统（本来敷设方式应该因地制宜的，由于地方迷恋地下线，国家对轻轨、市域郊线路控制地下线规模也是无奈），但按照运能需求，很多地级市以及省会城市次要走廊的线路其实已经属于中运能系统， 这才是近期应该重点关注的。否则客流预测都得是3万人次/小时以上，修建了大量运能富余的线路何其不是一种浪费。
以日本城市为例，除东京、大阪之外，其他城市的地铁线路从运能上看属于中运能系统，线路平均长度普遍控制在15-20公里左右，站间距在1公里左右甚至以下，客流强度多在1万人次/公里以上。而国内很多地级市城市人口总量虽然大，但是空间范围分布广，人口密度并不高，地铁线路长度动辄40公里，运能是都在3万人次/小时以上，但客流强度不足0.5万人次/公里甚至更低。还有嫌地铁不够快的，再规划市域快线，平均站间距可是要求2.5公里以上的，这客流效益会好吗？其实不同规模、不同布局的城市轨道交通发展模式是不一样的，不同层次的轨道交通组织模式也是有很大差异的，可现实中差异更多体现在速度、平均站间距这些，不管啥级别的城市都规划了都市圈城际、市域快线、大中运能甚至低运能轨道交通（亦称多网融合）。
回到中低运能系统，相对而言，大中运能系统放在一起更加适宜，经过20多年的快速发展，特大城市的轨道交通基本网络已经建成或者在建，大城市的骨干走廊轨道交通也基本建成，绝大多数采用了大运能的地铁系统，而后续拟建的线路从运能上看应该更多属于中运能系统（单向最大断面客流1.5-3万人次/小时左右）。如今很多城市正在推进的中低运能规划建设项目基本属于低运能系统，其实轨道交通最为发达的东京、京阪神都市圈建成运营的单轨、新交通（AGT）大部分也属于低运能系统，仅有东京单轨羽田机场线、新交通日暮里舍人线、神户新交通港湾人工岛线单向最大断面客流在0.8-1.0万人次/小时左右，其他线路均远低于1万人次/小时。
国内多处已经“暴雷”的有轨电车表明，中小运能、低运能系统规划建设理应对客流需求更加关注，本身系统规模偏小，项目选错了地方可能没客流也可能运能不足。这些处于两难境地的有轨电车线路多选在建设条件好的新区道路上，功能定位本就不明确，相比其他交通方式也没有优势可言，自然发挥不了多大作用。
当然，有轨电车也有运营较好的地区，比如巴黎市近郊运营13条有轨电车线路，总长约163公里，日均客流在100万人次左右，其中T1、T2、T3a、T3b线日客流强度都在1-1.5万人次/小时左右。
2009-2010年负责过南方某地级市的新型交通系统规划研究项目，厂商大力推广有轨电车（特别是劳尔胶轮导轨系统，说是经过既有桥梁不需要大的改造，当时张江有轨电车刚建成还未运营就后悔了，订个零部件要提前一个月，还老贵），综合比较下来，有轨电车相比BRT除了建好了难拆之外，投资相对较大，网络化运营组织不如BRT系统灵活，BRT可以采用环保型车辆（英国当时推广新型无轨电车），有轨电车全寿命周期运营成本也没什么优势。项目推荐采用BRT系统，但最终两个区还是选择了建设有轨电车，还有一条全封闭专用路权的。10多年过去，全国建成近600公里的有轨电车线路，日客流却不足50万人次，好多成为“景观线”。
国内BRT在经历了短暂的快速发展后归于沉寂，也有不少免不了被拆除的命运。而智轨（ART/ SRT）、数轨（DRT）据说兼具有轨电车和BRT的优点，开始走上舞台，作为一种车辆创新（其实法国早有投入运营的项目），但是其规划建设与BRT基本相似，无非是采用了不同的车辆，而关键在于路径和路权的选择与设置，当前的境况无需多说。
就在国内对BRT系统（含公交专用道）不太感冒的时候（核心是路权问题），纽约却因为没钱修地铁，设置了17条快速公交走廊串联核心地区，运营20条线路，日均客流达到34万人次。
作为面向2040年道路交通低碳化措施，日本国土交通省推进BRT、LRT等低碳公共交通系统，东京都市圈北部的芳贺·宇都宫LRT于2023年8月26日开通运营，首开段全长14.6公里（其中完全专用路段3.5公里，隔离独立路权11.1公里），车站19座，连接宇都宫站与东部的芳贺高根泽工业区，是自1948年富山县万叶线通车75年来新开通的首条有轨电车线路。2020年10月1日，为了满足滨海地区日益成长的交通需求（临海新交通百合海鸥号绕行较多），开通运营了连接东京都心和临海地区的东京BRT（无专用道，但信号优先通行）。
国内在有轨电车、BRT发展放缓后，不少城市开始转向以云巴为代表的专用路权低运能轨道系统，成效如何暂不评论。这里以日本两个案例说明低运能轨道交通系统规划建设时应该注意的方面。
一是爱知县小牧市内的桃花台线，连接小牧市中央的小牧站与东部的桃花台新城，线路全长7.4公里，设站7座，采用胶轮自动导向轨道，于1991年3月25日开通运营，但桃花台新城人口低于规划，而且在2003年名古屋地铁上饭田线开通之前，桃花台线主要通过换乘名古屋铁道小牧线，在上饭田站下车通过公共汽车前往平安通站换乘名古屋地铁，出行非常不便，乘车人数远远低于预期，胶轮导轨AGT系统维护成本高，连年亏损，于2006年10月1日停止运营，2008年1月开始对原线路进行拆除。
其实自2000年以来，日本已有46条线路合计1193.6公里的轨道线路被停止运营。韩国京畿道境内的议政府轻电铁（胶轮导轨AGT，10.6公里，设站16座，韩国首都圈电铁第一条轻电铁路线，2012年7月1日投入运营）也于2017年5月26日宣告过破产，后被议政府轻轨交通股份有限公司承接运营。
二是东京都日暮里舍人线，也是自动导向轨道AGT系统，线路起自荒川区日暮里站，终点为足立区见沼代亲水公园站（足立区以居住人口为主，沿线地区人口迅速增长，地铁南北线、埼玉高速铁道和东武伊势崎线包夹的区域存在很大的服务空白，且靠地面交通无法解决）。日暮里舍人线全长9.7公里，设站13座，车辆编组为5模块，车长45米，最高速度60公里/小时，运营速度约28公里/小时，全程旅行时间约20分钟，高峰发车间隔3-4分钟，平峰6-20分钟，2019年日均客流达9.1万人次，潮汐特征非常明显，现状18对车运输能力4441人次/小时，但高峰单向最大断面客流达8407人次/小时（超过预估），连续多年蝉联日本国土交通省最拥挤线路前5名（2019年混杂率189%），只能通过新购车辆缓解。但由于全日客流总量不大，仅早晚高峰较高的使用量难以弥补运营亏损，新购车辆更会加剧项目赤字。
可见，客流分析对于低运能轨道交通线路规划建设是相当重要的，没人或者人多了都很容易被吐槽。再者，线路的功能定位一定要理清楚，没有明确的服务对象，摸不清服务需求，为了形象、引资或者喜好等等，仓促修建起来的线路多半是不会成功的。
另外，同样的低运能系统，跟周边用地融合程度也很大程度上决定了系统运营效益。如新加坡的Bukit Panjang LRT、Sengkang LRT、Punggol LRT三条线路（胶轮导轨系统），全长28.6公里，设站41座，串联了若干个高强度开发的居住小区和地区中心，与周边建筑、地铁车站、公交车站高度融合，真正实现无缝换乘，成为片区居民的代步工具，日客流达到20.8万人次。
而位于日本千叶县佐仓市新城有加利丘的山万有加利丘线，线路为球拍状AGT（自动导向新交通），全长4.1公里，全线单线，其中环状部分为逆时针单向运行，放射部分的终点有加利丘站可换乘京成电铁本线。同样是解决郊区住宅“最后一公里”的问题，但沿线住宅多为低密度开发，人口总量偏低，且新交通车站与周边地块结合不够紧密，步行距离偏长，日均客流仅2300人次。
当然，也有不少低运能项目是为了适应地形和建设条件的需要，如日本湘南单轨江之岛线，连接神奈川县镰仓市大船站至藤泽市湘南江之岛站，线路长6.6公里，车站8座，日均客流约2.9万人次。这里地形高差起伏，海拔高度相差40米，路线中最陡坡度达74‰，既要穿山越岭，还有不少急弯，湘南单轨电车可以提供宛如游乐园中的过山车般令人兴奋和刺激的乘坐体验。当电车钻出片濑山隧道的那一刻，终点湘南江之岛站出现在眼前，车站位于建筑物的五楼，这里可以远眺富士山和大海，那种感觉是相当美妙的。
3. “最后一公里”的日本特色：居住区级的轨道交通
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