中国地面公交的死与生
The following article is from 交通与发展政策研究所ITDP Author ITDP
中国地面公交的死与生
引言
从60年代的无轨电车、80年代的通道车（铰接式公交）、90年代的黄标车、00年的“小辫子”电车 ……中国公交承载了几代人的记忆。然而，如今这一记忆承载物正在经历寒冬，这是我们都无法否认的事实。在此背景下，ITDP推出了系列专题文章——中国地面公交的死与生。作为本系列的第一篇文章，本文从公交经历寒冬的原因开始谈起，为大家描绘中国地面公交所陷入的泥泞和深陷逆境的原因。
公交客流下降，公交集团亏损
01
公交分担率大不如前
从前公交何等风光，在2013年以前，地面公交年均分担率高达60%。然而在网约车、共享单车、共享电单车等交通方式陆续加入战场后，公共交通工具的客运分担率开始明显下降，其中地面公交分担率下降尤为明显（图1）。2019年底新冠疫情爆发，对地面公交造成了严重冲击。尽管当前大部分员工和学生已重返办公室和教室，通勤需求回升，但公交分担率恢复幅度小，2023年分担率仅为14.2%。
02
公交集团深陷财务困境
公交客流和分担率的下降使原本就不堪重负的公交集团财务情况雪上加霜。一些地方公交集团2021-2022年营收不到往年正常情况下的三分之一，而包含三亚在内的一些旅游城市更是在疫情期间出现了公交出行“旺季不旺、淡季更淡”的现象。据南方都市报报道，近两年，四川江油市、陕西西安市、天津市、河南周口市郸城县、福建永安市、湖南新化县、山西吕梁市中阳县、广西玉林市、广东汕尾海丰县等多地都曾暂停部分公交线路，而没有停运的一些地方公交集团则被曝出拖欠公交司机发薪的丑闻。
为什么大家都不坐公交了？
随着网约车、共享单车、共享电单车等出行方式的普及，公交客流被瓜分不可避免。要唤醒公交行业的生机， 就必须秉要执本，找到公交的劣势和当前痛点。
01
外部原因
出行方式多样化
随着共享经济的蓬勃发展，共享单车和网约车逐渐成为人们生活中必不可少的交通工具。 2015-2018年间，得益于国家政策支持和资本的快速进入，互联网共享单车行业迎来了迅猛增长。新冠疫情催化私家车保有量增加：
不是公交不香了，而是私家车太香了
疫情期间，公共交通设施停摆，人们对定制化、无接触卫生的出行需求提升，导致了出行工具使用的转移。ITDP在2020年撰写的《疫情出行选择调查》指出，地铁和公交用户复工后，仅34% 保持原有交通方式，40%则转到机动车（私人小汽车、出租车、网约车）出行。本来就拥有私人小汽车的群体疫情后仍然保持较高的使用粘性粘度。与此同时，我国居民每百户家用汽车拥有量以惊人的速度从2020年的37.1辆增长到2022年的60辆。欧美等发达国家的乘用车保有量也一直居高不下。2023年欧盟平均千人乘用车保有量为 567辆，其中卢森堡最高，698辆，罗马尼亚最低，396辆，但其机动化率增速在疫情前高达7%，为欧洲最高。相比之下中国千人保有量仅为220辆，有巨量增长空间。研究表明，兼职和全职远程工作者在疫情后的汽车使用率并没有下降，相反，这个群体购买汽车的数量明显多于其他群体。2023年的一项研究显示，那些认为需要使用能保持社会距离的交通出行方式的人，更有可能购买汽车。包括欧洲投资银行在内的一些国际组织表示电动车（和自动驾驶车辆）的普及和中国电动车企业进入欧洲市场，可能造成私家车保有量和生产排放的再度上升。02
交通工具自身的局限
公交出行劣势凸显
可靠性低首先是信息不准确。不可否认的是目前车来了、高德地图、百度地图等实时公交信息平台方便了我们了解公交到站的时间，但高峰时段的亲身使用感受是这些平台的信息都不甚准确，导致出行者对自身行程的把控度不高。其次是候车时间长且不稳定。我国公交车发车间隔平均为20分钟，这意味着如果错过了一班公交车就必须再等上个20分钟。20分钟足够骑行3到4公里，更何况考虑到路况不可控，实际候车时间可能还会更长，这足以影响行程的后续安排。运营效率低首先是低时速，地方交通管理部门和公交集团普遍对公交行驶有着严格的限速要求：绝大部分情况下，公交正常行驶速度限速40公里/小时，途经斑马线要减速至20公里/小时，在路口左转弯不超过15公里/小时，右转弯不超过10公里/小时，部分地方公交路口直行限速曾低至20公里/小时。就算道路交通流为自由流——不好意思，交通法规明确了公交在城市道路上的行驶速度不得超过规定车速10%。其次是短 站距、站站停，现阶段全国常规公交站距已基本达到《城市公共汽电车客运服务规范》的规定，常规公交市区站距300-500米，郊区站距500-1000米。公交车又每站都停靠，算上每个站的到站需减速时间、起步前等待乘客落座时间，“debuff”叠满后的公交车又慢了一点。在广州，部分市民曾反映，公交低速加上高峰拥堵导致原本十几分钟的路程变成了一个小时。为此乘客和包括小汽车驾驶员、骑行者等在内的其他道路使用者反对剧烈，无奈调侃公交车是“移动路障”。反观其他交通方式，以出行成本和地面公交类似的自行车和电动两轮车为例。首先，它们的通勤距离足够跟地面公交“掰手腕”——2022年我国主要城市共享单车单次骑行距离已经达到1.5公里， 相当于3-4个公交站的距离，且未来仍有增长潜能；电动两轮车的骑行距离则通常在5公里左右，相当于10-15个公交站的距离。其次，与地面公交相比，它们随取随用，来去自由，不受交通拥堵影响，可靠性优势毋庸置疑。另外，虽然它们的最大运行速度比地面公交稍慢，但考虑到自行车和电动两轮车不需要等车和靠站停车，总体来看它们的旅程速度和运行效率都高于地面公交。地面公交在可靠性和通行效率都败给自行车和电动两轮车的情况下，乘客流失实属意料之中。
03
公交行业内部问题
公交价格优势不明显
即使是其他公共出行方式已经经历了几轮涨价，全国平均2元/人次一票制的公交价格仍然没有多少价格优势。首先，拿与公交价格相近的共享单车举例。在2019-2020年的一轮集体涨价后， 城市共享单车租赁基本保持在每30分钟1.5元，之后每30分钟1-1.5元（上海是一个例外，前15分钟1.5元，之后根据品牌不同按0.5/15分钟、1元/10分钟或1元/15分钟计算）。2国内32座开通地铁的城市中，29个在定价上采取里程分段计费，遵循“递远递减”原理，即乘坐里程越长平均每公里价格越便宜，而天津、哈尔滨和沈阳采取区间分段计价。继2014年北京地铁涨价后，2019年武汉、南京、深圳也上调起步价，其中南京和深圳明确表示地铁涨价是为了分流一部分短途客流到公交，从而缓解地铁的运营压力。（翻转手机查看各城市公交、地铁价格对比）
之前，各地实行的公共交通换乘优惠普遍形式为：乘客乘坐一种常规公共交通，从首次刷卡开始计算，30-90分钟内（一般根据中心城区公交一次出行平均车内时间和轨道交通单条线路全程运行时间决定）乘坐第二种公共交通，即可享受1次换乘优惠；并且高价换低价免费、低价换高价补差价；2020年后逐渐演变为“时限内不限换乘次数”。其中比较有特色的包括合肥、武汉和青岛。在合肥刷卡乘公交车3-90 分钟内可免费换乘3次；3-90分钟内公交、地铁间换乘优惠0.5元/人次；非常规公交实行市场调节价，由企业自行定价。2016年1月1日起，在武汉市采用“武汉通”刷卡乘车，可在执行原有折扣基础上、在90分钟内享受三次优惠换乘，第一次换乘免费，第二次、第三次换乘享受折扣优惠。青岛则针对开空调季节部分线路实行免费换乘。
公交集团缺乏
提升服务水平的内驱动力
为了鼓励公众使用公共交通，地方财政为公交提供了大量补贴，城市能给多少补贴取决于该城市每年的公共预算。据统计，中国每年政府为公交企业补贴高达800-1200亿元，其中北京200亿、上海90亿、广州45亿、深圳70亿。
公交补贴是全球性政府行为。英国为了将公交票价保持在2英镑，需要拨款2亿英镑以确保公交公司正常运营；为了确保公交服务水平，需要另拨3亿英镑来支持公交服务提升。但实际上英国在大萧条后采取了备受争议的财政紧缩措施，使公共服务整体减少或受到严重限制，因此对公交的补贴逐年下降——2009-2019年间，补贴就从一开始的32亿英镑降至23亿，至今没有回转迹象。
小结
图文 | 郑玥彤 黄彦文
排版 | 黄彦文
来源：@ ITDP 交通与发展政策研究所
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