上海机场研究纲要及其他

很多朋友都曾遇到过这样的难题：阅读财报时，提不出有价值的问题。正好，今天这篇文章基本都是问题。

我觉着把本文的问题都答了，估值和买卖点自然就出来了——当然，回答这些问题，不是那么简单的。准备好接招了咩？ 

首先，我个人的习惯，会给研究对象做个简化资产负债表。

主要是合并同类项，并将数字改成方便阅读的量级（比如以亿为单位），避免让自己迷失在数字的细节里。 

通过观察简化资产负债表，可以得出一家企业的基本特点。

当然，你总共就看过一家，可能很难迅速看出特点。

所谓“特”点，就是不同点。一家没法“不同”，看过多家后，才可能迅速发现不同。

建议你也做一个。资产负债数据参考2019年年报或2020年中报都行。 

同时，我还习惯做一个百分比的利润表，就是以合并利润表的营业收入为100，将各个分项所占比例标出来。

这样便于观察企业从营业收入到净利润的变化过程中，主要影响因素是哪些，各自的权重有多大。 

同样建议你做一个。鉴于2020年受疫情冲击，不是正常态，建议你使用2018和2019年合并利润表数据制作。 

通过阅读年报，我们可以发现上海机场有以下三个核心特点：

1. 区位和定位优势，使机场可以对单人单机收更高费用。

上市公司上海机场，主要运营上海浦东机场。其定位国际航空枢纽，航班侧重国际航班为主。

国际航班的飞行距离决定了航班以大飞机为主，受高铁、客车和自驾等其他交通方式的影响很小。

航空收入里涉及的飞机起降费、旅客服务费、安检费等各项收费，民航局制定的标准就是国际航班高于国内航班，大飞机高于小飞机。

这意味着，与其他机场相近的资源投入，浦东机场能够带来更高的航空收入。

2. 非航收入为主，航空收入、油料销售及广告业务为辅。

虽然航空相关收入可观，但上海机场的利润及增长主要来源却是非航收入。

简单说就是免税店销售提成、机场各种零售和餐饮店租金。航空收入、油料销售及广告业务是次要来源。

3. 新增非航收入有保底。

原有非航收入既有合同数据也有历史记录。

新增的卫星厅于2019年9月投入使用，卫星厅新增免税分成有保底，场地出租（国际零售、国内零售、餐饮）也有保底。

都是有合同保证的兜底收入明确数据，其中免税品销售分成是大头。 

在这三个前提下，如果没有不可抗力，上海机场未来五年的收入和利润都不难预测，这是研究上海机场的优势。

重大分歧在于：国际航线受疫情和国际间冲突影响较大。 

目前暂时看不到国际关系剧烈变化到影响人员往来的情况。

但疫情问题，目前是国内受控、欧美严重，直接结果就是今年以国际航班为主的机场受挫更为严重。

疫情究竟什么时候可控，没人知道。也许一年、也许两年、也许更久。

相对于市场主流机构而言，我们的优势在于：我们可以直接跳过2021和2022，一眼看到2023年去。

——我们，指具备“自有闲余资金，没有业绩评比压力，能够承受股价波动”三大条件的人。 

2023年疫情影响是否会消除，国际间人员和货物往来是否恢复正常？

推到尽，依然是个概率问题，还是没有100%确定的证据，只能靠信念。

我个人主观认为大概率用不了那么久。 

如果认为2023年依然无法恢复正常（即2022年前无法控制疫情），那么上海机场并不适宜下注。

因为在疫情的不可抗力下，即便是非航保底收入合同，依然可以不执行，这是商业惯例。反之，则可以试试。

昨天传出的疫苗利好，降低了不确定性，但同时也使我们获得理想价格的可能性降低了。

在「利润及增长主要观察非航收入，尤其是免税品销售分账」的前提下，我认为投资者需要解决的问题，主要有这么几条：

1. 免税品销售，作为一个有牌照控制的特权行业。政策上，是趋向于批出更多牌照，还是维持现有状态不变？

如果是批出更多，能多到什么程度，对机场免税品销售会产生多大影响？你做出上述判断的依据是什么？

2. 你认为我国免税品的整体市场会是增长、维持还是缩水？你做出判断的依据是什么？

3. 跨境电商能不能抢走免税店的市场？市内及岛内免税店，对机场免税店会产生多大程度的竞争？

它们是否会导致机场免税店丧失竞争优势？你做出判断的依据是什么？

4. 国内各大机场的土地基本都租自大股东，为什么？

对于上海机场，巨额关联交易（场地租赁和委托建设）是否隐藏着失血通道或其他风险？

你判断的依据是什么？

5. 由于机场建设的成本是上市公司承担，而带来的人流和物流却可能让当地各行各业都分到一杯羹，所以地方政府始终会有要求机场扩大吞吐能力的强烈愿望。

这也导致各大上市机场都是一旦客货流量接近饱和，甚至不等接近饱和，就会启动新的基建，需要持续投入大笔资金。

比如目前上海机场仍在进行三期扩建工程，但市政府已经规划了浦东机场T3航站楼（2025年前建成）的建设。

你如何看待这种持续的资本投入？它是否影响你的投资决策，为什么？

我认为能够回答清楚上述几个问题后，只需要考虑2023年相对于2019年至少会增加多少非航收入，同时考虑因2019年新增固定资产带来的年度折旧成本。

然后依照2019年的财报数据结构，就可以大致估算2023年可能的利润数据。 

至于因第五跑道及卫星厅投入使用，带来的机场吞吐能力增加，拉动的航空收入、油料销售收入和广告业务收入的增长，愿意估的，可以做做估算。不愿意估的，直接按照安全边际看待也不是什么大事。 

想清楚上述问题，并做出2023年可能的利润估算后，合理估值及买卖点，其实就是一个超简单的数学题。

毕竟老唐估值法是个死公式，总共只有一个未知数：三年后的预计利润。

这个未知数解决了，我相信任何具备小学三年级数学水平的朋友，都有能力计算出三年后合理估值及当下的买卖点。 

以上就是我今天丢给朋友们的难题。

愿意做作业的，放马过来啃财报

另外，顺带说点儿和腾讯有关的。 

今天双11，恰逢是腾讯公司成立22年。

很巧，11+11=22，然后股价也参与双11打折活动，而且幅度还不小。 

书房既有兴高采烈采购打折股票的，也有担心对国家市监总局新政策理解不足而惴惴不安的。

昨晚说的简单，今天有人追问，希望老唐能说的再细一点。

可以说说。但首先需要声明：老唐是分享自己的看法，不能保证观点正确。毕竟反垄断领域比较复杂，我所知也不多 

老唐能确保的是：我从2017年1月197.3港币开始买入腾讯，至今没有卖出过1股，且本周末实盘周记里，我打算提高腾讯的估值和买卖点。

其他决策，你自己决定、自己负责 

以下是我对国家市监总局这份指南的粗浅看法： 

国家市场监管总局发布的《关于平台经济领域的反垄断指南（征求意见稿）》，主要针对平台经济常见的有垄断嫌疑的行为。

国家市监总局主要是要求互联网平台：

①不得滥用市场优势地位排除和限制竞争；

②不得滥用市场支配地位，签署垄断协议；

③不得滥用优势地位强迫商家站队“二选一”，对平台内经营者选择平台的行为，不得实施不合理的限制或附加不合理的条件；

④不得利用技术手段妨碍、破坏其他经营者合法提供的网络产品或服务的正常运行。 

中翻中理解，大致就是：禁止互联网平台①滥用市场优势地位限制竞争、②要求获得独家地位或不公平价格、③强迫商家在平台做二选一，以及④拒绝为其他市场主体提供服务。 

3天前（11月6日），国家市监管局、中央网信办、国家税务总局三个部门就已经联合召开了「规范线上经济秩序行政指导会」。

被三大部门要求参会的平台经济企业有：

京东、美团、58同城、百度、奇虎360、搜狗、字节跳动、快手、滴滴、微店、新浪微博、多点、贝壳找房、拼多多、国美在线、饿了么、小红书、携程、苏宁、同程、阿里巴巴、贝贝网、云集网、蘑菇街、兴盛优选、唯品会、腾讯合计27家。 

注意：以上企业名单排列顺序是官方新闻顺序。

我看了好几遍没看懂，为什么京东美团打头，唯品会腾讯断后？

无论是按照企业规模大小排列，还是按照拼音英文顺序，都对不上。

无限困惑ing……难道是随意排的，是我想多了？ ？

上述行为里，腾讯可能涉及的违规，似乎主要就是“拒绝为其他市场主体提供服务”，即经常在微信或QQ平台上，禁止或屏蔽其他平台的商品或服务链接。

预计这部分要做出整改。具体怎么改，我现在猜不出来，留给小马哥他们一帮人去解决。

总不能让他们拿着我的工资然后整天游手好闲，对不？ 

其他几项貌似都不涉及。

游戏领域，腾讯的游戏是单独的服务或商品，不属于平台经济；

广告、金融和云，目前都不具备市场支配地位，套不上垄断问题。 

所以，以老唐粗浅的理解，该文件总体来说对腾讯影响不大。

昨天和今天的股价下跌，一者是躺枪，是对该文件精神吃不透，以及对蚂蚁上市失败后有关金融业务会加强监管的担心（腾讯有微粒贷等类似业务）；

二者毕竟涨了那么多，上周五是历史新高，所有的参与者都是获利盘；

三者目前估值不低，相对于今年约1200亿净利润的估算，上周五最高超过5.2万亿人民币的市值，折合约43倍市盈率。

综上三点，遇到风吹草动，大批投机人士先抛为敬也是正常态，股价跌幅就是这么形成的。

又回到我多次写过的：估值高了，就会借“故”下跌，至于这个“故”究竟是什么，千奇百怪，防不胜防，所以索性不防——这个反垄断文件，昨天和今天就扮演了“故”的角色，仅此而已。 

我个人认为该文件不会对腾讯业务造成什么损害，没有太多关心价值。

股价下跌，只是正常波动。没有这个文件诱发，也会有别的什么事件诱发。

股市就是酱紫运行的，过去如此，今天如此，未来依然会如此。你觉着呢？