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上海机场研究纲要及其他

永远好奇的唐朝 唐书房 2022-09-08
很多朋友都曾遇到过这样的难题:阅读财报时,提不出有价值的问题。正好,今天这篇文章基本都是问题。
我觉着把本文的问题都答了,估值和买卖点自然就出来了——当然,回答这些问题,不是那么简单的。准备好接招了咩? 
首先,我个人的习惯,会给研究对象做个简化资产负债表。
主要是合并同类项,并将数字改成方便阅读的量级(比如以亿为单位),避免让自己迷失在数字的细节里。 
通过观察简化资产负债表,可以得出一家企业的基本特点。
当然,你总共就看过一家,可能很难迅速看出特点。
所谓“特”点,就是不同点。一家没法“不同”,看过多家后,才可能迅速发现不同。
建议你也做一个。资产负债数据参考2019年年报或2020年中报都行。 
同时,我还习惯做一个百分比的利润表,就是以合并利润表的营业收入为100,将各个分项所占比例标出来。
这样便于观察企业从营业收入到净利润的变化过程中,主要影响因素是哪些,各自的权重有多大。 
同样建议你做一个。鉴于2020年受疫情冲击,不是正常态,建议你使用2018和2019年合并利润表数据制作。 
通过阅读年报,我们可以发现上海机场有以下三个核心特点:
1. 区位和定位优势,使机场可以对单人单机收更高费用。
上市公司上海机场,主要运营上海浦东机场。其定位国际航空枢纽,航班侧重国际航班为主。
国际航班的飞行距离决定了航班以大飞机为主,受高铁、客车和自驾等其他交通方式的影响很小。
航空收入里涉及的飞机起降费、旅客服务费、安检费等各项收费,民航局制定的标准就是国际航班高于国内航班,大飞机高于小飞机。
这意味着,与其他机场相近的资源投入,浦东机场能够带来更高的航空收入。
2. 非航收入为主,航空收入、油料销售及广告业务为辅。
虽然航空相关收入可观,但上海机场的利润及增长主要来源却是非航收入。
简单说就是免税店销售提成、机场各种零售和餐饮店租金。航空收入、油料销售及广告业务是次要来源。
3. 新增非航收入有保底。
原有非航收入既有合同数据也有历史记录。
新增的卫星厅于2019年9月投入使用,卫星厅新增免税分成有保底,场地出租(国际零售、国内零售、餐饮)也有保底。
都是有合同保证的兜底收入明确数据,其中免税品销售分成是大头。 
在这三个前提下,如果没有不可抗力,上海机场未来五年的收入和利润都不难预测,这是研究上海机场的优势。
重大分歧在于:国际航线受疫情和国际间冲突影响较大。 
目前暂时看不到国际关系剧烈变化到影响人员往来的情况。
但疫情问题,目前是国内受控、欧美严重,直接结果就是今年以国际航班为主的机场受挫更为严重。
疫情究竟什么时候可控,没人知道。也许一年、也许两年、也许更久。
相对于市场主流机构而言,我们的优势在于:我们可以直接跳过2021和2022,一眼看到2023年去。
——我们,指具备“自有闲余资金,没有业绩评比压力,能够承受股价波动”三大条件的人。 
2023年疫情影响是否会消除,国际间人员和货物往来是否恢复正常?
推到尽,依然是个概率问题,还是没有100%确定的证据,只能靠信念。
我个人主观认为大概率用不了那么久。 
如果认为2023年依然无法恢复正常(即2022年前无法控制疫情),那么上海机场并不适宜下注。
因为在疫情的不可抗力下,即便是非航保底收入合同,依然可以不执行,这是商业惯例。反之,则可以试试。
昨天传出的疫苗利好,降低了不确定性,但同时也使我们获得理想价格的可能性降低了。
在「利润及增长主要观察非航收入,尤其是免税品销售分账」的前提下,我认为投资者需要解决的问题,主要有这么几条:
1. 免税品销售,作为一个有牌照控制的特权行业。政策上,是趋向于批出更多牌照,还是维持现有状态不变?
如果是批出更多,能多到什么程度,对机场免税品销售会产生多大影响?你做出上述判断的依据是什么?
2. 你认为我国免税品的整体市场会是增长、维持还是缩水?你做出判断的依据是什么?
3. 跨境电商能不能抢走免税店的市场?市内及岛内免税店,对机场免税店会产生多大程度的竞争?
它们是否会导致机场免税店丧失竞争优势?你做出判断的依据是什么?
4. 国内各大机场的土地基本都租自大股东,为什么?
对于上海机场,巨额关联交易(场地租赁和委托建设)是否隐藏着失血通道或其他风险?
你判断的依据是什么?
5. 由于机场建设的成本是上市公司承担,而带来的人流和物流却可能让当地各行各业都分到一杯羹,所以地方政府始终会有要求机场扩大吞吐能力的强烈愿望。
这也导致各大上市机场都是一旦客货流量接近饱和,甚至不等接近饱和,就会启动新的基建,需要持续投入大笔资金。
比如目前上海机场仍在进行三期扩建工程,但市政府已经规划了浦东机场T3航站楼(2025年前建成)的建设。
你如何看待这种持续的资本投入?它是否影响你的投资决策,为什么?
我认为能够回答清楚上述几个问题后,只需要考虑2023年相对于2019年至少会增加多少非航收入,同时考虑因2019年新增固定资产带来的年度折旧成本。
然后依照2019年的财报数据结构,就可以大致估算2023年可能的利润数据。 
至于因第五跑道及卫星厅投入使用,带来的机场吞吐能力增加,拉动的航空收入、油料销售收入和广告业务收入的增长,愿意估的,可以做做估算。不愿意估的,直接按照安全边际看待也不是什么大事。 
想清楚上述问题,并做出2023年可能的利润估算后,合理估值及买卖点,其实就是一个超简单的数学题。
毕竟老唐估值法是个死公式,总共只有一个未知数:三年后的预计利润。
这个未知数解决了,我相信任何具备小学三年级数学水平的朋友,都有能力计算出三年后合理估值及当下的买卖点。 
以上就是我今天丢给朋友们的难题。
愿意做作业的,放马过来啃财报
另外,顺带说点儿和腾讯有关的。 
今天双11,恰逢是腾讯公司成立22年。
很巧,11+11=22,然后股价也参与双11打折活动,而且幅度还不小。 
书房既有兴高采烈采购打折股票的,也有担心对国家市监总局新政策理解不足而惴惴不安的。
昨晚说的简单,今天有人追问,希望老唐能说的再细一点。
可以说说。但首先需要声明:老唐是分享自己的看法,不能保证观点正确。毕竟反垄断领域比较复杂,我所知也不多 
老唐能确保的是:我从2017年1月197.3港币开始买入腾讯,至今没有卖出过1股,且本周末实盘周记里,我打算提高腾讯的估值和买卖点。
其他决策,你自己决定、自己负责 
以下是我对国家市监总局这份指南的粗浅看法: 
国家市场监管总局发布的《关于平台经济领域的反垄断指南(征求意见稿)》,主要针对平台经济常见的有垄断嫌疑的行为。
国家市监总局主要是要求互联网平台:
①不得滥用市场优势地位排除和限制竞争;
②不得滥用市场支配地位,签署垄断协议;
③不得滥用优势地位强迫商家站队“二选一”,对平台内经营者选择平台的行为,不得实施不合理的限制或附加不合理的条件;
④不得利用技术手段妨碍、破坏其他经营者合法提供的网络产品或服务的正常运行。 
中翻中理解,大致就是:禁止互联网平台①滥用市场优势地位限制竞争、②要求获得独家地位或不公平价格、③强迫商家在平台做二选一,以及④拒绝为其他市场主体提供服务。 
3天前(11月6日),国家市监管局、中央网信办、国家税务总局三个部门就已经联合召开了「规范线上经济秩序行政指导会」。
被三大部门要求参会的平台经济企业有:
京东、美团、58同城、百度、奇虎360、搜狗、字节跳动、快手、滴滴、微店、新浪微博、多点、贝壳找房、拼多多、国美在线、饿了么、小红书、携程、苏宁、同程、阿里巴巴、贝贝网、云集网、蘑菇街、兴盛优选、唯品会、腾讯合计27家。 
注意:以上企业名单排列顺序是官方新闻顺序。
我看了好几遍没看懂,为什么京东美团打头,唯品会腾讯断后?
无论是按照企业规模大小排列,还是按照拼音英文顺序,都对不上。
无限困惑ing……难道是随意排的,是我想多了 ?
上述行为里,腾讯可能涉及的违规,似乎主要就是“拒绝为其他市场主体提供服务”,即经常在微信或QQ平台上,禁止或屏蔽其他平台的商品或服务链接。
预计这部分要做出整改。具体怎么改,我现在猜不出来,留给小马哥他们一帮人去解决。
总不能让他们拿着我的工资然后整天游手好闲,对不? 
其他几项貌似都不涉及。
游戏领域,腾讯的游戏是单独的服务或商品,不属于平台经济;
广告、金融和云,目前都不具备市场支配地位,套不上垄断问题。 
所以,以老唐粗浅的理解,该文件总体来说对腾讯影响不大。
昨天和今天的股价下跌,一者是躺枪,是对该文件精神吃不透,以及对蚂蚁上市失败后有关金融业务会加强监管的担心(腾讯有微粒贷等类似业务);
二者毕竟涨了那么多,上周五是历史新高,所有的参与者都是获利盘;
三者目前估值不低,相对于今年约1200亿净利润的估算,上周五最高超过5.2万亿人民币的市值,折合约43倍市盈率。
综上三点,遇到风吹草动,大批投机人士先抛为敬也是正常态,股价跌幅就是这么形成的。
又回到我多次写过的:估值高了,就会借“故”下跌,至于这个“故”究竟是什么,千奇百怪,防不胜防,所以索性不防——这个反垄断文件,昨天和今天就扮演了“故”的角色,仅此而已。 
我个人认为该文件不会对腾讯业务造成什么损害,没有太多关心价值。
股价下跌,只是正常波动。没有这个文件诱发,也会有别的什么事件诱发。
股市就是酱紫运行的,过去如此,今天如此,未来依然会如此。你觉着呢?

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