为了让女司机更安全，她花24年研发 “有胸部、臀更宽” 的碰撞测试女假人
【被看见的女性】第一期我们与乳腺癌术后内衣品牌创始人于晓丹对谈。
第二期我们想要探讨的是“女司机”，去年11月，瑞典女工程师Astrid Linder带领团队完成为期四年半的项目：开发并测试了世界上第一个用于汽车碰撞测试的“女性假人”。在这之前的女性假人是“男性缩小版”，汽车制造商也只被法律强制要求使用男性假人测试。我们采访到Astrid Linder，聊一聊为什么一个身高166cm、体重62kg、有胸部的女性假人如此重要？
在这者之前先为大家简单科普一下汽车碰撞测试假人，汽车碰撞测试，是检验一辆汽车对人的安全性的必要环节。
1869年一个叫玛丽的女士从撞击的蒸汽车里被甩出而遇难，成为机动车第一个牺牲者，随后用来模拟各种撞击车祸的人体测试被引入到汽车工程师的试验，成为能救命的保护措施。
最开始被用来测试的是真人尸体，但大部分遗体是老年人无法模拟多数青壮年司机；后来开始用动物比如猩猩，遭到动保协会抗议被叫停。随后进入假人测试阶段，1950年代假人先被引入航空座椅测试，现在被广泛用于汽车研究。
“长得比超市模特还潦草” 的测试假人造价不菲，比如世界最大汽车假人制造公司Humanetics新款假人制造成本大约100万美元。假人需要模拟真人受伤状态，材质重量需要跟真人很贴近，内部布置上百个传感器，以采集身体各个部位被撞击的数据。
女性车主越来越成为汽车市场的重要消费群体。2021年我国女性驾驶员数量1.62亿，占比达到33.68％，2014年美国持驾照的女性占比就超过了50%。根据美国政府数据，在一名女性遭受追尾事故时，受到“鞭打伤”的可能性是男性的三倍。每次车祸中，女性死亡的可能性比男性高 20-28%，受重伤概率高 37-73%。男女身体构造差异、开车习惯和车型偏好，促使汽车安全测试开始关照女司机。
为什么到现在才出现用于安全测试的“女性假人”？
原因很多：法律无强制规定、成本高......
Humanetics 最近推出一个名为THOR-5F的有胸部、有胯骨新型女性假人，虽然比之前的男性缩小版是个进步，但THOR-5F的体型很矮小，比95%的女性都矮。
据彭博社报道沃尔沃正在考虑购买，不过目前这款女性假人的胸部太软，还在优化中。
沃尔沃伤害预防高级技术专家 Lotta Jakobsson表示，虽然新款女性假人面世，但只有技术成熟的时候他们才会采购，比起斥巨资投资一个昂贵的假人，他们更喜欢在计算机上模拟。
汽车厂商考虑的是经济成本，但对Astrid Linder来说“最高成本是生命”。
氢：讲讲你选择“开发女性汽车测试假人”研究方向的过程吧。
Astrid Linder：90年代末，我还是查尔默斯工学院的一个博士生，当时我是“第一个用于低严重程度测试的碰撞测试假人”开发团队的成员。他叫 Hybrid III，是基于普通男性身体数据设计的模型。
做文献回顾时，我发现女性比男性更经常在碰撞中遭受颈部软组织损伤。然后就思考安全性能的评估不仅应该使用平均男性的模型，也应该使用平均女性的模型。
从那个时候开始我确定了研究兴趣。
氢：女性假人是怎样设计出来的？
Astrid Linder：我们根据密歇根大学提供的人体数据库设计了初步的普通女性形状。
先是开发一个虚拟平均女性假人模型EvaRID，然后在仿真软件里测试，模拟几百种撞击。再根据虚拟模型，做出原型假人模型，拿到车间进行物理测试。
最近我们开发了开源的VIVA+平均女性和男性模型，还有座位评估工具SET 50F和50M。
氢：女性假人和男性假人的主要区别是什么？为什么不能简单用一个缩小版男性假人代替女性假人?
Astrid Linder：除了身高和体重的差异，其实女性和男性在面对汽车后方撞击时存在巨大差异，这也是我们团队关注的重点。
在评估汽车座位对软组织、颈部损伤的保护时，男性假人和女性假人的躯干、臀部的轮廓、乳房的大小和颈部的肌肉分布其实都不一样。
可以看看这两张图，从不同角度观察男版（50M）和女版（VIVA+ 50F）两个假人模型之间的差异。
氢：嗯确实男女的臀部曲线弧度差别特别明显，女性司机跟男性司机面临的风险有哪些不同？
Astrid Linder：有些类型的伤害女性更容易遇见，比如女性的脊柱和臀部在车祸中更容易受伤，因为女性的臀部更宽、盆骨更宽，而且为了方便够到方向盘和油门，所以座位也离方向盘更近。
氢：是的，在《看不见的女性》这本书中也提到，女性在车里往往坐得更靠前、更直，意味着在正面碰撞中发生内伤的风险更大；腿要伸得更努力才能够到踏板，所以膝盖和臀部所形成的角度也会让腿更容易受伤，女性体重比较轻，椅背给到的缓冲更弱。
所以为什么之前都没有女性汽车测试假人？
Astrid Linder：有，但不能代表“普通女性”。之前美国有一种Hybrid-III 5F型号的女性假人被用来测试，但它的身高体重只相当于一个美国12-13岁的小女孩，只能代表美国5%的女性，而且不是用来做驾驶座椅的碰撞测试，只用来测试乘客座椅。
况且欧盟法规只要求汽车厂商用体重 75.5 公斤的男性假人测试。没有对女性假人测试做硬性要求。
氢：女性假人的造价成本高，也是汽车厂商不愿意采购女性假人的原因？
Astrid Linder：我觉得跟道路交通事故相关的最高成本，应该是生命安全和健康损失成本，还有社会、个人都需要为此承担成本。
我们研究的目的叫“零愿景”，意思是我们希望每个人开车行驶在道路上都不会受伤。
氢：你遇到过对女性司机的刻板印象吗？比如技术差、不理性？
Astrid Linder：来自世界各地的伤害统计数据显示，女性开车其实比男性更安全。在我生活的瑞典车祸丧生75%是男性，其中一小部分与交通事故有关。主要原因是男性经常超速驾驶、酒驾，以及很少系安全带。
氢：在你看来，还有哪些可以改进和努力的地方，减少女性在驾驶时的死亡受伤风险？
Astrid Linder：我觉得最重要的是“立法”。无论是联合国欧洲经委会，还是美国联邦机动车安全标准，都在法律上要求用平均男性来代表所有成年人，只要这种情况一直存在，女性这部分人群的安全就会在监管评估中一直缺席。
氢：从1999年以来，你一直致力于研究女性驾驶安全问题。在这20多年里，这个领域发生了什么变化？
Astrid Linder：90年代末我从统计数据中看到在低严重程度的撞击中，女性受到的保护不如男性，还有很多的空间来让男性和女性两个群体更安全。
我觉得现在的目标比20年前更加明确，就是要建设一个可持续发展社会，包括重视每个人健康和生命。
我希望在不久的将来，能够对两部分人口（男性和女性）的车辆安全进行同等评估。但这个要从监管开始。差距在缩小，我们就在进步。