比亚迪的艰难下半场：登顶就差一口气 | 深网

来源：视觉中国

作者 | 程潇熠 编辑丨康晓

出品丨深网·腾讯新闻小满工作室

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2009年5月3日，富士康母公司鸿海集团创始人郭台铭借媒体之口向“股神”巴菲特发出三道怒问：

“为何投资偷窃富士康商业机密的比亚迪？敢不敢开比亚迪的电动车上下班？究竟是用何种专业知识判断比亚迪的潜力？”

19年前，数百名富士康员工跳槽比亚迪，大量资料赫然摆在王传福办公桌上。这让曾经无比欣赏王传福、甚至有意入股比亚迪汽车项目的郭台铭震怒，以窃取商业机密（代工相关）为由将比亚迪告上法庭。

双方你来我往，战况胶着。巴菲特对于比亚迪又是投资又是站台的支持成为了比亚迪的商业信誉背书，也让郭台铭的愤怒冲向高点。他嘲讽比亚迪与巴菲特的结合，就是“一个吹牛的加上一个炒股的”，叫嚣着巴菲特若是不回应他的问题，他便飞到美国奥马哈当面质问。

尽管最近两个月里，巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司卖出了自己在比亚迪3%的股份，拿走了超700亿港元利润，但从2008年持股10%开始，巴菲特在14年中一直是最支持王传福和比亚迪的投资人，他从不吝赞美之词，在郭台铭隔空喊话后称赞王传福是真正的明星，比亚迪会成为中国最著名的公司。

从2003年决定造车开始，比亚迪一直走在一条不被业界看好的路上。王传福被基金经理电话威胁，“如果执意进入汽车业，我们将抛售比亚迪的股票。”业内批评比亚迪主力车型F3“山寨”丰田花冠，据《南都周刊》报道，更有甚者评论比亚迪“有钱只是拿到了赌场的门票，没准儿还没搞清汽车的游戏规则，手中所握的巨资就已蚀掉了。”

一面是外界源源不断的批评与质疑，一面是比亚迪汽车业务的高速增长。2005年至2009年比亚迪汽车销量几乎连续五年超100%增速增长，从年销量1万台涨到50万台。2009年王传福以350亿元资产成为中国首富。强烈反差之下，王传福面对质疑更加不屑一顾、讳莫如深，以至于忽略了比亚迪汽车确实存在的问题。

2010年，比亚迪员工数从9万人暴增至18万人，资产负债率飙升至60.1%。繁重的养家糊口任务逼出了一场声势浩大的“退网门”，超300家经销商退出比亚迪销售网络。消费者投诉纷至沓来，汽车业务近乎遭到腰斩，总经理夏治冰引咎辞职，媒体开始纷纷书写“比亚迪电动车大败局”。

霎那间，压力排山倒海般袭来，给予王传福当头棒喝，比亚迪进入三年蛰伏调整期，也让王传福深刻铭记在盛世中保持危机感的重要性。

从2020年至今，比亚迪新能源车型销量再次井喷式发展。多年围绕新能源汽车核心零部件如动力电池、芯片等做出的自研投入让比亚迪形成了坚固的供应链护城河。

截至今年8月，比亚迪今年新能源乘用车累计销售超97万辆，同比增长273.6%。上半年更是领先特斯拉约8万辆，拿下2022年上半年全球新能源汽车销冠，计划明年冲刺400万年销量。56岁的王传福还在今年成为了福布斯中国评选的最佳CEO。

愈是站在顶峰，王传福的担忧愈甚。2021年12月，比亚迪核心团队在陕西开了一场“宝鸡会议”，其中一项重要议题就是“如何避免高光后陷入危机”。

王传福深知比亚迪的产品优势和品牌短板，他在2015年时就曾说，“性价比（路线）早期可以这么走，长期是一个死胡同。”

国际品牌的品牌溢价能力不仅能推高利润还能增加影响力。比如手机行业的苹果在用硬核产品力和高端品牌形象占领用户心智后，在供应链拥有定价权，稳坐“铁王座”。

比亚迪汽车与特斯拉同年诞生，但比亚迪因自下而上（从低端车型逐渐向高端发展）的路线，以及5年燃油车造车史，总被用户冠以传统、老派、低端的品牌印象，与特斯拉自上而下所营造的品牌认知可谓云泥之别。

目前“王朝系列”、“海洋系列”以及比亚迪与奔驰的合资品牌腾势已经成功让比亚迪品牌由低端升至中端，完成了第一阶段的冲高目标。

企业文化、创新技术与品牌能力紧密相关，比亚迪在高端形象和智能化认知上差的一口气，成为阻碍比亚迪迈向全球新能源霸主的最大障碍。今年三季度比亚迪将发布的价格区间预计在80万-100万元的高端品牌，将是扭转比亚迪品牌形象的关键一战。

独裁者、颠覆者和技术狂人

“王总你疯了吗？”

360创始人兼CEO周鸿祎自认是一个比较疯狂的人，但当他听到王传福说，准备把汽车像手机一样弄成开放平台，开放几百个传感器和线控时，忍不住下意识反驳。

周鸿祎担心，开放者的权利越大，安全隐患也越大。毕竟汽车智能化的核心是软件与算法，只要是人写的软件/算法就可能会有漏洞，有漏洞就难以避免被利用。

但王传福非常坚决，“不能因为担忧安全问题，就把汽车的开放给堵住，我相信通过全球合作者的合作，可以把汽车平台的安全问题解决掉。”

你很难将王传福的外在和疯狂二字联系起来。他喜欢和车间工程师一样身着工装，隐匿于比亚迪上万名工程师中。早期会按时按点去食堂排队吃5元一份的工作餐，住在深圳葵涌镇的两室一厅宿舍。

他像踏实肯干的工程师那般生活，但内在却是十足的“独裁者”。曾有记者问王传福：“做汽车这样重要的决策是你个人做出的，还是公司领导层集体讨论的结果？”王传福回答：“我的意见就是公司管理层的意见。”

2003年，王传福曾特地就收购秦川汽车厂一事召开股东大会，大多数与会者或沉默或直接表达不满，几乎没有人对进军汽车领域有底气。有知情人士告诉《南都周刊》“不管下面如何反对，这件事终究要按王总的意志走。”召开股东大会只是一个形式。

王传福造车的理由很简单，“企业就如生命体一样，经受不住一项业务衰落和另一项业务兴起之间的一个时间间隔。它们在核心产业衰退之前必须毫不迟延地创造新业务。”

彼时比亚迪虽已是世界第二大手机电池生产商，但电池领域过度竞争，每年价格均有10%下调幅度，利润空间被逐渐压缩。进入手机行业将于客户直接竞争，电池销售业务必然受到冲击，权衡之后，王传福看准了利润丰厚又尚处于蓝海的汽车行业。

根据国家统计局的数据，2002年前10个月汽车工业所属的交通运输设备制造业盈亏相抵后实现利润总额352亿元，同比增长64.6%；新增利润138亿元，对全部工业企业利润增长的贡献率为22.5%，位居各大工业行业之首。

美的、奥克斯、波导、格林柯尔等公司纷纷下场造车，形成了国内第一股跨行造车风潮。

即便如此，王传福一定要造车的决心，以及“一切皆是纸老虎”，一切都可以颠覆，一切都可以改变的观点，让他被贴上了自信到近乎狂妄的标签。

他热衷技术、信奉技术，但却对技术人员偏爱的专利壁垒嗤之以鼻。《王传福传》里写到，王传福认为专利是死的，都可以绕过去，其中一句“妄言”饱受业内指指点点，“一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。”

王传福的狂妄一部分源自自身的技术实力。1995年，29岁的王传福在中科院做充电电池课题研究时看到了电池产业蕴藏的巨大潜力，辞去了国企职务和十几位创业伙伴在深圳莲塘一个破旧车间中成立了比亚迪。

没有足够的钱建生产线，就用人力顶上，王传福和他的伙伴在这样半自动化的生产线上创造出了和当时全球领先的日本电池同样性能，价格便宜一半有余的锂电池。最终，比亚迪锂电池有50%的毛利，同时还可以比日本厂商便宜20%左右。

有熟悉王传福的业内人士认为，王传福是一个更像技术人员的非典型管理者，他对技术的痴迷胜过所有员工。据传当年比亚迪没钱建电池干燥室，王传福就相处添加一种吸水的药剂替代干燥室，效果很好。

王传福理解技术创新的困难与研发需要的耐心。《王传福传》里写到，比亚迪铁电池技术团队工程师曾因为技术迟迟未能突破被边缘化，一度向王传福提出离职。王传福当场辞职信撕得粉碎，斩钉截铁地说：“坚持做，没问题，有什么困难直接跟我说。在比亚迪，只要我不让你走，任何人不会让你离开。”

2008年，闭门研究了6年的铁电池技术团队终于有了实质性的突破，一举获得了30万元的总裁奖。并且立马将技术应用到了汽车上，成为比亚迪电动车的主要动力系统。

站在今日回望，王传福确实在一步步努力接近当初被称为“狂言”的目标。即“比亚迪汽车要在2015年实现销量中国第一，2025年实现销量世界第一。”在他看来工业领袖的指挥棒已经从西方传到东方，新能源汽车是变革的契机，而比亚迪和他将成为变革的中心。

与特斯拉狭路相逢

可惜，王传福在同一时期遇到了比他更极致、更具颠覆性以及人生起点更高的埃隆·马斯克。

王传福与马斯克两人相隔万里，出生背景、教育经历截然不同，但在造车理念和战略上却有相似之处。

比如，二者都采用了垂直整合战略。垂直整合（纵向一体化），即零部件自给自足的生产方式，在汽车行业的集大成代表是上世纪20年代福特汽车的胭脂河工厂。马斯克曾在2017年公开表示，他对于超级工厂的推崇正是来源于此。

胭脂河工厂是世界上最大的综合体工厂，占地面积近1600万平方英尺，有近百座建筑，除了常规的轮胎、发动机、底盘、车身等零部件车间外，还配套了发电厂、炼煤厂、轧钢厂等，生活设施一应俱全，最鼎盛时生活在胭脂河工厂的人数超过10万。

从原材料到整车下线的所有环节均在工厂内完成，省去了上游供应沟通、运输的时间和成本，福特汽车靠胭脂河工厂将一辆车的成本及装配速度压到极限，平均每49秒钟就能下线一辆Model A。

然而在战争和金融危机的影响下，国外车企再难支撑这种重资产运营方式，为了缩短研发周期并降低资产负债率，车企不断将零部件外包生产，自制率从福特胭脂厂时代的100%降至40%以下。

在王传福之前，中国投资者大多也沿用精细化分工的方式造车：向意大利的设计公司购买设计图纸、到日本的模具厂开模、向阿尔文美驰购买底盘……车企基本只用组装和销售。

但王传福即便是在2010年至2012年的三年战略调整期内也没有放弃垂直整合，2010年比亚迪旗下配套零部件厂扩至数百家。关键原因在于外购零部件实在太贵。

比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠在清华大学公开课上称，他们早年曾向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套，比亚迪觉得太贵，决定自己搞，成功之后，比亚迪拿着自家产品再去找博世，博世的报价居然降到了800元/套。

“国外总在宣称全球采购能够降低成本，实际上，国外零部件厂商采取的策略是，你没有，我就高价卖给你，你有了，我就低价不让你生存，从而牢牢掌握产业链。”比亚迪认定，全球化采购战略实际上是国外对中国汽车企业使用的洗脑术。在那段时间里，比亚迪“除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”

没钱买产线就堆人工上的半自动化产线“人海战术”和以垂直整合技术压缩成本模仿爆款车型的“山寨精神”让比亚迪F3以酷似丰田花冠，但售价仅7万多的腰斩价格，成为最快突破10万辆大关的国产车型。

连续连续5年超100%的增长速度让所有人都忽略了暗藏的品质问题。王传福的每场高管例会都在讨论如何扩充产能以应对供不应求的局面，最后三分钟一笔带过品质问题的讨论。大家都认为，车能卖出去且供不应求，就说明品质没问题。

马斯克的更为极致在于，王传福彼时的垂直整合只是照猫画虎的模仿式自制，而马斯克的垂直整合在于删繁就简，对传统零部件进行创新改造。特斯拉开创的整车OTA升级、EE电子电气架构、一体式压铸车身等技术，确实真切的引领了汽车行业的大变革。

再比如，马斯克与王传福都将公司定位为能源公司。

据《环球企业家》援引知情人士，王传福曾在2008年的高层会议上，将2009年比亚迪的战略方向确定为新能源，包括LED，光伏发电等。王希望比亚迪能够基于磷酸铁锂电池技术储备，达到对电网移峰填谷、平滑负荷曲线的目的，形成对电网的支撑。当年比亚迪已经建成了两个电池储能试验电站，对新能源投资高达20亿元。

“让什么火电、水电、核电都见鬼去吧！”王传福的目标是将沙漠无人区变为太阳能发电站。马斯克也曾直言，“特斯拉是一家能源公司，特斯拉汽车只是能源公司的一个产品而已”。特斯拉能源的野心是成为一家全球性分布式供电公司。

正在特斯拉以太阳能屋顶为切入点缓慢推进的时候，比亚迪急转而下的汽车业务将其资金链拉入深渊，王传福暂无暇顾及其宏大的光伏愿景。人员、渠道的无序扩张更让比亚迪积重难返。王传福宣布比亚迪进入三年调整期，至此比亚迪利润从2010年起连续三年下降，2012年净利润同比下滑近95%。

三年调整期让比亚迪在刮骨疗毒的同时元气大伤。直到2017年比亚迪市场份额仅为1.68%，与最高值3.74%相距甚远。再加上虽然新能源汽车市场发展缓慢，但入局玩家日益增多，特斯拉全面赶超，留给比亚迪的时间不多了。

2017年，王传福亲手拆掉了从电池时代坚持到汽车时代的垂直整合模式，重建供应链。部分业务对外开放供应，如电池、半导体、模具等，另一些没有竞争优势或战略意义的配套零部件企业进行合并或关停。

据汽车商业评论援引知情人士，王传福内部称“之前做垂直整合是因为外面没有，必须自己做。先解决有跟无的问题，然后是前3年解决好跟坏的问题，现在这个时候是解决便宜和不便宜的性价比问题。”

特斯拉的诞生建立在西方国家百年成熟的汽车工业体系之上，而比亚迪诞生于国内轿车工业刚起步之时，几乎是诞生于一片荒芜之上。但王传福认为，国外车企的技术优势主要在发动机上，一旦石油资源紧缺，全世界的汽车都要使用动力电池，那么国外公司上百年的技术垄断将在一夜间打破。

这既是比亚迪的机会，也是中国弯道超车的机会。

王传福抓住了电池的发展机遇，但高估了电池技术的研发速度，然而又正因为比亚迪电池技术及供应链方面的积累，比亚迪才得以在电动车的上半场比赛中突围。如今比亚迪王朝系列、海洋系列车型几乎每款车都达到了爆款标准（月销超1万），超越特斯拉，拿下2022年上半年全球新能源汽车销冠。

比亚迪还差“一口气”

站在第一名的位置向前望，王传福仍然觉得看不透未来。

“市场变化太快，我们能够看懂技术的发展方向，但看不透未来几年市场的发展。”2021年比亚迪新能源汽车在国内销量第一，但王传福在年末的媒体沟通会上传递的担忧大过欣喜。

新能源汽车市场的增长速度正在不断刷新人们的认知，谁也不知道增长还能有多快，亦不知道增长是否会突然戛然而止。“目前官方（预测）数据太保守，我们又不敢过于冒进，毕竟这涉及到巨大的投资。”按照王传福的经验，任何新事物的替代都不是等比例，而是先低再高，“假设2022年的渗透率与2021年持平，按照2021年每个月的新能源渗透率平均增加1.3%来看，2022年底，渗透率会到35%。”

在暗夜中做第一个摸着石头过河的人，王传福调整了组织架构，以便更灵活的应对各种情况。

2021年2月，比亚迪汽车对组织架构进行调整，以品牌和职能为划分成立四大事业部：王朝网销售事业部、海洋网销售事业部、品牌及公关事业部以及售后服务事业部，各事业部总经理直接向王传福汇报。

“未来3~5年是一场大战，决策要加快，尽量扁平化。”王传福在媒体沟通会上表示，层层汇报会贻误战机，等这场战争打完后，可以再进行一些适度的调整。“我们现在会研究每周的市场变化，来随时调整自己的步伐。我们现在决策很快，决策链条很短，某些情况下最快甚至只需要2秒。”

关于智能电动车的战斗，业内有一个共识：上半场比拼电动化，下半场比拼智能化。目前大家仍在上半场比赛中，王传福认为凭借比亚迪在电池材料、技术，功率半导体的布局，能在未来3-5年的战斗中活下来。

 在王传福看来，“续航其实已经不是消费者最关心的问题了。”如今动力电池续航里程均可达到700公里以上，未来将继续攀升至1000公里，但并不是所有车型都需要长续航。“豪华车要提升价值，续航会继续攀升，但一些经济性轿车续航可能会下降至400公里。”相比续航，安全、价格和可靠性是未来更重要的属性。

下半场汽车智能化的比拼是技术比拼更是生态比拼。王传福反思此前诺基亚的陨落，认为它最终不是输在了产品和技术上，而是输在了生态上。“智能汽车一定要把手机的生态利用起来......目前我们是安卓系统的生态。”

比亚迪对外宣称已经为下半场比赛做好了准备，即有整套软件、芯片人才，又有大市场份额、大应用平台、大应用场景，“下半场更为轻松”。

但果真如此吗？比亚迪造芯20年，主要的半导体产品为车规级的IGBT、MCU等电控及工业芯片，未涉足智能化核心的自动驾驶及数字座舱芯片。

据36氪报道，比亚迪今年7月左右开始计划自主研发智能驾驶专用芯片。目前进度落后于特斯拉及蔚小理三家新造车企业。

今年三季度，比亚迪将发布一独立运作的高端品牌，首款车型为硬派越野车，预计2023年上半年上市，价格区间预计在80－150万元。

届时比亚迪将回答两个问题：在同行纷纷营销500万元豪车配置30万元售价的当下，究竟怎样一款智能新能源车能买到80-150万元的豪车价格区间？若与华为合作属实，比亚迪在合作中的位置究竟是“主机厂”还是“代工厂”？

这两大问题的答案或将揭开比亚迪下半场竞争实力的一角。

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