期刊精粹 | 步行优先指导下的英国城市中心区发展【2019.1期】

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——精华版——

我国城市已经由快速发展阶段进入品质提升阶段。步行优先的理念对城市中心区的品质提升具有重要的作用。通过对英国多个城市中心区的更新历程和现状特征进行研究，可以发现，步行优先理念贯穿了其城市中心区的更新历程，体现在各个方面。

图1  英国爱丁堡王子大街

资料来源：作者拍摄

在整体结构方面，英国城市中心区发展之初，多呈十字路网结构，城市中心位于主要道路相交处。然而，这一结构在步行优先理念的推动下，已产生明显变化。第一，城市中心区内，车行交通让位于步行，主要道路逐渐步行化。在步行优先思想的指导下，英国城市中心区内的主要车行道路大多演化成步行道路和以步行为主的限行道。值得注意的是，在城市中心区，原车行道的道路空间并没有消失或被建筑侵占，而是仍然连续存在，仅仅是被人为地界定为步行道路，并加以步行化改造。第二，步行街持续增多，逐步形成具有一定规模的中心区地面步行体系。城市中心区的步行街逐步增长，目前，英国城市中心区的步行体系具有规模大、体系化、地面为主的特点。第三，以步行区为核心的中心区人车分流结构逐步形成。在中心区的核心地段，步行道和限行道逐年增长，形成了较大规模的成体系的步行体系；在中心区外围，形成了全围合或半围合的交通环路，将过境交通疏散到核心地段以外；在中心区核心地段的步行区与外围的交通环之间，是由城市支路构成的过渡区，它具有一定的抗干扰和人车转换功能。

图2  英国爱丁堡王子大街活动照片

资料来源：《旅游地理》

在细部设计方面，英国城市中心区步行优先的理念也体现得十分明显。第一，道路细节设计优先考虑步行。优先保证地面步行通道的面积，而非为了车行通畅而牺牲步行面积。减小车行道宽度，设置行人过街等待区域，而非减小步行道宽度，增加汽车过街等待区域。通过减小转弯半径等手段，减慢汽车速度，保证行人安全。第二，建筑设计中优先考虑中心区整体步行体系。建筑设计把完善中心区步行体系作为重点考虑内容，进行室内外一体的步行体系设计，而不局限于建筑单体范围之内。第三，丰富详细的步行信息基础设施。如建设城市步行信息中心、发放免费的中心区步行地图，街头地图等配套设施。

中英两国城市中心区在功能、区位、历史及交通问题等方面具有许多相似之处。英国城市中心区的更新建设实践充分体现了步行优先的理念，对我国城市中心区的更新有一定的借鉴意义。

——全文——

【摘要】分析了英国多个城市中心区的空间演变及现状，发现其充分体现了步行优先的指导思想。第一，城市中心区内过去的主要车行道路如今多已演化成为步行道。第二，城市中心区内形成了较为完善的、规模较大的地面步行体系。第三，城市中心区形成了基于步行尺度的人车分流交通结构。第四，在道路细节设计中优先考虑步行。第五，在建筑设计中优先考虑中心区整体步行体系。第六，建设丰富详细的步行信息基础设施。相比之下，在我国，步行优先的理念尚未得到重视，以步行优先为理念的城市中心区建设也显不足。城市建设重点向存量优化的转型是我国城市中心区实践步行优先建设理念的契机。

1  步行优先指导思想的形成及现状

随着科技的进步和城市的发展，西方国家对城市结构和出行方式的探讨从未间断。目前，在可持续发展和以人为本的大背景下，步行优先的理念已达成广泛共识。

在1850年以前，城市的交通主要依赖于步行和马车，行人在街上可以自由行走。工业革命和机器时代改变了这一情况，行人被迫离开了街道和广场，人们更乐意把空间留给车行交通，包括小汽车、公交车和自行车等。二战以后，车行交通造成了严重的污染、疾病等问题，人们开始反思对车行交通的依赖，步行交通开始重新得到重视。目前，随着人们对可持续发展和健康城市的日益重视，步行优先的理念已经在西方国家达成了广泛共识，社会各界对步行优先的优势有了较为深刻的认识。

第一，步行优先是全球可持续发展的必须环节。步行优先的城市建设，能够减少机动车出行，减轻道路拥堵，达到减少碳排放的目的。尽管有各种各样的技术手段，步行优先仍然是一种应对能源紧缺及气候变化、减少污染及噪音、增加安全性及流动性的，便宜、可操作、重要的途径。

第二，步行优先可以体现社会公平。步行是很多人生活的必须组成部分，步行系统能够满足社会各个阶层的使用需要，最弱势的群体从步行体系建设中的获益最大。尽管中低阶层无法参与规划编制过程，决策者仍应把步行看作基本的人权，予以尊重。

第三，步行使城市更加健康。缺乏运动是西方社会危害健康的重要因素。步行能够便宜、方便、愉快地降低人们肥胖的危险，促进身体健康，世界卫生组织也建议通过每天步行的方式取代一些药物治疗。相关研究表明，同等的金钱，投入步行体系的建设远比投入其他地方对人的健康状况更有帮助。

第四，步行环境的优化能够提升城市空间品质，吸引人才和游客，提升城市竞争力。商人、游客、投资商、人力资源都是宜居的城市空间的直接消费者。良好的步行空间不仅能够使城市更加宜居，还能提升城市档次，吸引更多人才，推动城市建设，吸引消费和投资，促进经济的发展。

城市中心区是“位于城市结构的核心地区，在城市政治、经济、文化、生活等功能方面承担中心角色，在物质与经济形态上常常是公共建筑和第三产业的集中地域”。城市中心区常位于城市功能网络和空间网络的几何或逻辑中心节点，是城市中用地开发强度最高的区域，功能多样，服务范围广，涉及的人群总量庞大，构成复杂。这些特征决定了在城市中心区有限的空间中，活动空间与交通空间的矛盾突出，人行与车行的矛盾突出，抵达与过境交通的矛盾突出。西方国家城市中心区的步行环境以及逗留条件得到了充分的改善，城市空间特征和形态模式的演化，能够反映经过时代筛选的适应城市发展的趋势。城市中心区步行体系的优先发展与空间扩张，能够体现出步行优先的指导思想。

2  步行优先的英国城市中心区交通结构

英国城市中心区发展之初，多呈十字路网结构，城市中心位于主要道路相交处。直至1970年代，这一特征仍比较明显。而这一结构在步行优先理念的推动下，已产生明显变化。第一，城市中心区内，车行交通让位于步行，主要道路逐渐步行化。第二，步行街持续增多，逐步形成成规模的中心区地面步行体系。第三，车行交通被迁至中心区外围，形成环路，以步行区为核心的中心区人车分流结构逐步形成。

2.1  车行主干道的步行化

在步行优先思想的指导下，英国城市中心区内的主要车行道路大多演化成了步行道路和以步行为主的限行道。值得注意的是，在城市中心区中，原先车行道的道路空间并没有消失，或被建筑侵占，而是仍然连续存在，仅仅被人为地界定为步行道路，并加以步行化改造。

例如卡迪夫城市中心区的主要商业街皇后街（Queen Street）。自1900年左右，它就是卡迪夫最主要的商业街，同时也是横穿城市东西的主要道路。1976年，这条主要道路降级为单行道，同时在北侧开辟新的道路，开始将过境道路疏散到中心区之外。1989年，该道路继续降级，成为限行道，禁止过境车辆通行，仅允许少量和中心区相关的车辆通行，东西向过境交通需要从中心区外围绕行。2008年，皇后街已成为纯步行商业街，中心区过境交通需从外围绕行。与此同时，中心区南北向的两条主要商业街高街（High Street）和沃金街（Working Street）也分别转化为限行道和步行街，在城市中心区形成了连续的地面步行体系。南北和东西向的过境交通都需要从中心区外围绕行。此案例中，城市中心区的主要商业街完成了由车行主干道向步行商业街的转化，过境交通让位于中心区步行体系，充分体现了步行优先的指导思想（图1）。

图1  卡迪夫不同年份的城市中心区交通图

这种将城市中心区内的车行道路改为步行道路的做法在英国十分普遍，几乎所有城市中心区内都或多或少出现了将主要车行道路改为步行道或限行道的现象（图2）。这客观体现出英国营造步行化城市中心区的建设思想。第一，认为步行与城市中心区的功能紧密相关，车行的目的是为了到达城市中心区，而过境车行交通会对城市中心区产生负面影响。第二，解决拥堵的城市车行交通问题与建设步行化的中心区相比，后者更加重要。第三，通过车行道路改为步行道路，这种完善步行体系并限制车行交通的做法，可以有效地鼓励人们选择步行交通作为出行手段，达到环保、健康、宜居、可持续发展的效果。

图2  英国代表性城市中心区1972年和2013年对比图

2.2  成规模的地面步行体系

在步行优先思想的指导下，英国城市中心区的步行街逐步增长，目前，英国大部分城市中心区内形成了较为完善且规模较大的地面步行体系（图2,图3）。英国城市中心区的步行体系，具有规模大、体系化、地面为主的特点。规模大：中心区步行体系具有较大的规模，基本覆盖整个中心区，并随着中心区的扩大而增长。体系化：步行道路具有连续性、体系性的特点。步行街之间直接连接，不被车行道打断，较大的城市中心区内，形成了主次结合，室内外结合，点线面结合的完善步行体系。地面为主：以地面步行街为主，立体步行交通为辅。虽然拥有地下过街通道、过街天桥等设施，但仍注重地面步行街道的建设，把宝贵的地面资源留给步行。

图3  英国代表性城市中心区道路体系图（2014年）

限行道是英国城市中心区步行体系的重要组成部分，指以步行为主，允许部分获得许可的车辆进入的道路，常见英文名有“Restricted Access Road”“Roads with Periods of Limited Access”“Restricted Access”和“Road Restriction”。这种道路常见于城市中心区，以步行功能为主，同时允许最低限度的车辆通行。“最低限度车行”根据情况不同有不同的限制要求。如伦敦的著名商业街牛津街（Oxford Street），在周一至周六早七点至晚七点，仅允许公交车和出租车通行。又如伯明翰的集团街（Corporation Street），与商业步行街新街（New Street）十字交叉，为减少对商业的干扰，自2012年起进行步行化改造，在原有限行的基础上，禁止公交车通行，仅允许有轨电车通行，当年起，一些地图甚至已将其标注为步行道。卡迪夫的高街仅允许沿街店铺的少量车辆通行（图4）。被划定为限行道的道路，常常是城市中心区的过境道路，设立限行道，最大的作用是阻止非必要的车辆进入和穿过中心区，保障中心区的步行环境。从中心区的发展来看，车行道被划定为限行道之后，常常有被进一步限制车行，被彻底划定为步行道的趋势。

图4  英国城市中心区限行道示例图

规模化、体系化、地面为主的步行体系具有以下优势：第一，与人车混行的体系相比，纯步行道路能够营造安全、安静、有趣的中心区环境，使得行人的心情更加放松，舒适。第二，与地下通道、过街天桥等立体步行交通相比，地面步行交通是一种更好的步行空间。它更宽敞，不仅仅满足线性交通需要，还有足够的空间营造景观、逗留场所、花园绿地等点线面空间；它更安静，没有地下步行通道的回音噪声，也没有过街天桥的汽车噪声；它更高效，能将交通、休闲、购物空间有机结合在一起。第三，与小面积步行空间相比，大规模步行体系更符合中心区的功能。它避免或者减少了步行与车行的交叉口，增强了行人的步行意愿，从而增强中心区各建筑的步行可达性，提升区位价值；它打断了直线车行交通，降低了过境车行交通选择城市中心区通过的意愿，减少了过境交通对中心区的影响。第四，良好的步行体系与步行优先的指导思想能够增强人们选择步行作为出行方式的意愿，从而减少车行，达到缓解交通压力，减少碳排放的目的。

2.3  人车分流的交通结构

目前，英国城市中心区已经较为充分地形成了以步行区为核心的人车分流的交通结构（图3）。在中心区的核心地段，步行道和限行道逐年增长，形成了较大规模的成体系的步行体系；在中心区外围，形成了全围合或者半围合的交通环路，将过境交通疏散到核心地段以外；在中心区核心地段的步行区与外围的交通环之间，是由城市支路构成的过渡区，它具有一定的抗干扰过渡功能和人车转换功能。在总体上，形成了圈层状的人车分流结构（图5）。

图5  英国城市中心区交通结构模式图

笔者根据相关资料，对英国85座主要城市的中心区的交通结构进行了研究。结果指出，英国主要城市的中心区中，采用围合或半围合环路的人车分流方式的案例分别为44个和10个，占全部85座城市的64%。可见这种步行优先思想指导下的人车分流的中心区结构，得到了英国大部分城市的认可和实践。在54个具有环路的城市中心区中，其环路的平均直径（最大直径与最小直径的平均值）主要集中在400~800m之间。在此尺度上，环路无法解决大范围的车行交通问题，可见环路确实是为了营造中心区步行空间而建，是为了承担中心区的对外交通转换的功能。400~800m是一个比较适宜步行的尺度，一方面，根据相关研究，在2.5km的距离之内，人更加倾向于选择步行，400~800m的中心区环路尺度，使人每次出行中心区的步行距离比较容易控制在2.5km以内。另一方面，400~800m的环路尺度，一般足够容纳多种功能的多组建筑及开敞空间，能够满足建设丰富开敞空间和公共建筑的空间需要（图6）。

图6  英国54个主要城市中心区环路的尺度（2014年）

这种人车分流的交通结构的优势在于：在交通组织上，通过中心区内部步行区的阻隔和外围交通环的疏导，有效地将过境交通引导至中心区外围，避免了过境交通对中心区的干扰。在空间品质上，在城市中心区内部建设步行道和限行道，有利于营造安全、安静、宜人的并且有一定规模的连续公共开敞空间。在人车转换上，交通环与步行核之间的过渡区可以容纳公交站、出租车停靠点、停车场等设施，有效组织人车转换。在路权分配上，步行优先，分级分配路权，将过境交通控制在中心区以外，公交车和出租车比私家车更能接近中心区核心地段，而在核心区内部纯步行。这种路权设计方式直接体现出步行优先、公交优先的指导思想，引导市民向绿色出行方式的转变。

3  步行优先的英国城市中心区细部设计

在英国城市中心区的细部设计上，步行优先的指导思想也体现得十分明显。第一，在道路细节设计中优先考虑步行。第二，在建筑设计中优先考虑中心区整体步行体系。第三，建设丰富详细的步行信息基础设施。

3.1  步行优先的道路设计

英国城市中心区的道路设计体现了步行优先的指导思想。优先保证地面步行通道的面积，而非为了车行通畅而牺牲步行面积。减小车行道宽度，设置行人过街等待区域，而非减小步行道宽度，增加汽车过街等待区域。通过减小转弯半径等手段，减慢汽车速度，保护行人安全。

以伦敦牛津广场（Oxford Circus）改造为例（图7）。牛津广场位于伦敦两大著名商业街牛津街和摄政街（Regent Street）的交叉口，同时也是通往伦敦西部商业休闲区的门户地区，还是一个重要的公交、地铁换乘点。高峰时段每小时行人通过量超过40000人，车行通过量超过2000辆。交通矛盾十分突出。因此，在2009年，在政府（威斯敏斯特市政议会）、交通部门（伦敦交通管理）、土地所有者（英皇资产）、设计部门（阿特金斯）的共同努力下，对牛津广场进行了优化改造。

图7  牛津广场改造前后照片对比图

改造内容包括：第一，虽然有地下交通系统，但仍然把地面人行交通作为改造对象，把关键的开敞空间留给行人。第二，拓宽人行道宽度，步行道总面积增加70%，改善行人通过和逗留的空间。第三，改变行人过街通道的位置，将行人步行的距离缩到最短（图8），并将通过与逗留的区域有效地区分开（图9）。第四，压缩机动车行驶空间，并减小机动车转弯半径，从而降低机动车行驶的速度，保护行人的安全。

图8  牛津广场改造前后步行流线对比图

图9  牛津广场改造前后步行与逗留空间对比图

改造结果达到了设计的预期，也卓有成效：人行道重新设计重新铺设，人行道宽度增加了60%左右，面积增加了近70%，使得人行拥堵的现象大大减少。人行道与机动车道之间的栏杆被取消，人行流线得到优化，而改造后的使用率也非常高，据BBC统计，该路口改造后第一年已经被行人使用过9000万次。交通信号灯重新设计，各个方向的汽车同时停止30秒，行人的安全性和舒适性大大提高。在步行面积增加的基础上，在摄政大街向南行驶的方向上，新增了公交专用道路，提高了公交车的可达性和准点率。可以看出，在步行交通与车行交通之间，伦敦牛津广场做出了牺牲私家车行的效率，促进地面步行和公共交通的选择。

城市中心区的道路交叉口往往是步行与车行矛盾较为突出的地方。英国城市中心区的道路交叉口设计体现了步行优先的指导思想。一方面，扩大了步行占用的空间，优化了步行的路径，提升了中心区步行空间的品质；另一方面，减小了车行占用的空间，控制了中心区车行的速度，降低了车辆直接穿过中心区的意愿，减小了过境车辆对城市中新区的干扰。

3.2  支撑步行体系的建筑设计

英国城市中心区的建筑，在进行设计时，把完善中心区步行体系作为重点考虑内容，进行室内外一体的步行体系设计，而不局限于建筑单体范围之内。从利兹城市中心区的商业中心利兹崔妮蒂（Trinity Leeds）（图10）和利物浦城市中心区的商业中心利物浦一号（Liverpool One）（图11）两个典型案例可以看出其特点：设计尺度上，突破建筑边界考虑问题，建筑设计时更多地考虑整个步行体系，而非单栋建筑。设计手法上，采用灰空间、开敞空间、室内商业街等手法，将城市步行体系延伸至建筑内部。设计重点上，更多地考虑建筑内步行道沿线，而非建筑外立面，很多商业综合体甚至没有建筑外立面，通过丰富的内部空间吸引人流。另外，不以建筑边界设置大门，保持步行系统在非营业时间也畅通无阻。充分体现了建筑单体服从于中心区整体步行体系。

图10  利兹崔妮蒂建筑平面及实景照片

图11  利物浦一号建筑平面及实景照片

这种做法体现出了步行优先的设计思想，并收到了良好的效果。有利于城市中心区整体步行体系的营造，有利于营造丰富的灰空间、开敞空间，有利于将人流吸引至建筑内部，提高了建筑内部的商业价值，有利于不规则地块的设计与利用，有利于老城中心区、历史城市中心区等产权边界复杂地段的更新与发展。

3.3  服务步行的信息基础设施

为了方便在城市中心区内步行，英国还进行了城市信息中心、免费中心区步行地图，服务于步行的街头地图等配套信息基础设施的建设。

城市信息中心（Information Centre）为人们提供城市的各种游览信息，包括中心区地图、重要建筑位置及抵达方式介绍、城市建设展示等等。英国所有城市都设有一个或者多个城市信息中心，它常分布在城市中心区、交通换乘中心、著名景点等核心部位（图12）。城市信息中心的建筑常常十分突出，并设有统一的“i”形标识。

图12  各城市信息中心

英国城市中心区都有较为详细的步行地图，方便行人在城市中心区步行。地图专为城市中心区步行而设计。这些地图包含指导步行的要素：明确标示步行区域，甚至普通街道的人行道宽度。详细标示公交、地铁、轻轨等站台的详细信息，方便行人换乘。详细标示城市中心区的各个建筑功能，精确到建筑内部不同功能区甚至商店名称。以步行时间作为比例尺，标示“步行5分钟距离”“步行10分钟距离”等。通常，这些地图都是免费对市民提供的，可以在城市信息中心、酒店、商场等地索取。

在英国城市中心区的街头，随处可见步行地图指示牌（图13）。这种地图专为步行者而设。指示牌上有明显的鼓励步行的标识或标语，地图上表达详细的步行信息，包括步行道宽度、步行时间换算，甚至建筑内部步行道等。地图指示牌多设置在广场、步行道，步行区等行人密集的区域。根据以伦敦为案例的相关研究，城市中心区指示牌的使用率远高于城市其他地区，这也说明城市中心区有大量的查阅步行地图的需要。

图13  英国街头的城市中心区步行地图

这些基础设施方便了步行，鼓励了步行，体现了步行优先的指导思想。一方面，详细的步行信息使得步行成为一种方便的出行手段。另一方面，随处可见的围绕步行的基础设施建设鼓励了步行，增加了人们步行的积极性。

4  英国实践经验对我国的借鉴意义

英国城市中心区的更新建设实践充分体现了步行优先的理念，对我国城市中心区的更新有一定的借鉴意义。步行优先，绿色交通，已经成为我国城市更新的发展理念，被一再强调。我国城市建设正处在“增量扩张”向“存量规划”转型的新阶段。国家新型城镇化规划明确指出发展绿色交通，加强步行和自行车等慢行交通系统建设。国家“十三五”规划也要求推进城市交通低碳发展，实行共公共交通和步行交通优先，鼓励绿色出行。供给侧结构性改革的原理也要求营造宜人的城市中心区，满足高端供给需求。然而在现实中，步行优先的理念尚未得到重视，以步行优先为理念的城市中心区建设也显不足（表1），甚至在城市中心区实际建设过程中传递出“车行优先”的信号，增强了市民选择车行的意愿，这使得城市中心区进入了“堵车—扩路—更多车—更堵车”的恶性循环，更加恶化了城市环境，不利于可持续发展。而步行优先的空间建设，能够体现和促进步行优先的思想，促使人们更多地选择步行，促进绿色交通建设的良性循环，对提高城市空间品质有益。

表1  中心区步行优先建设的中英对比

中英两国城市中心区在功能、区位、历史及交通问题等方面具有许多相似之处，而中国城市人口更多，街区尺度更大，以车行道为框架的建设更加深入，城市中心区人行车行的矛盾更加突出。需要将英国的经验结合中国的城市现状和政策框架来实践步行优先的指导思想。在工作目标上，充分认识正在城市中心区强化步行的重要性。统一“绿色出行”和“提升空间品质”的总体思想，重视人行开敞空间的地位。在工作方式上，改变以往“以车行道路为城市框架”的唯一思路，探索城市规划方式的多种可能，尤其在城市中心区，提升中心区自身步行结构的完整性。在资源发掘上，充分发掘城市中心区的存量空间，“打开围墙”的逐步实现将为城市带来宝贵的线性存量空间，在其解决城市车行交通问题的同时，在城市中心区，还应将其用作优化步行系统、慢行系统。在工作深度上，在更新规划的过程中，城市中心区需要加强规划设计的细致度，不仅需要充分考虑街区内部、院落内部的空间，必要时还需要突破“建筑层面”，利用建筑内部空间组织中心区步行网络，实现“基于步行优先的跨尺度一体规划设计”。在城市管理上，细化路权分配，大力发展多级限行道路，完善限行政策，优先保障中心区的步行体系，保障公交、慢行交通的路权，将过境交通、私家车等限制在中心区核心区以外。在出行需求上，现实世界中，推动用地混合、用地强度控制、非核心功能疏散等多种规划手段，减少中心区的出行需求；虚拟世界中，推动智慧城市建设，将物质流转化为信息流，开发网络空间，节约有限城市地面空间的使用。总体上减小交通对于城市中心区步行体系的 压力与冲击。

总之，英国的城市中心区建设过程及现状充分体现了步行优先的指导思想，对于我国城市中心区的步行化发展有一定借鉴意义。我国城镇化正在进入以提升质量为主的转型发展新阶段，发展的重心转向内部结构优化，这为步行优先的城市中心区建设创造了时代契机。

作者：葛天阳，博士，东南大学建筑学院，讲师。[e-mail]

后文君，东南大学建筑学院，博士研究生。[e-mail]

阳建强，博士，东南大学建筑学院，教授，博士生导师。[e-mail]

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编辑：张祎娴

排版：徐嘟嘟

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