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【摘要】当前，经济全球化使世界经济格局、产业结构都发生了深刻的变革，世界各国都希望在当今日趋激烈的竞争环境中通过提升本国城市的竞争力来取得更高的影响力和国际地位。在追求可持续发展的今天，巨型城市区域（mega-cityregion）、巨型区域（megaregion）的发展水平成为体现国家竞争力的关键。对此，日本国土交通省于2019年5月完成了“超巨型区域”（スーパー·メガリージョン）构想终期报告，提出通过中央新干线的开通加强东京、名古屋、大阪三大都市圈的联系，形成超巨型区域以提升日本的综合竞争力。本文通过梳理该构想的提出背景、主旨思想、主要目标与战略措施，为我国相关研究提供参考。
1 日本“超巨型区域”构想提出的背景
1.1 世界各地城市间竞争愈发激烈
近年来亚洲经济持续增长，尤其是中国的经济增长稳定且迅速。国际货币基金组织（IMF）发布的各年度世界经济数据库（2018年10月版）显示，截至2016年，中国的购买力平价（PPP）总量已经是日本的4.1倍；日本国土交通省据此预测，到2023年该数值会达到5.8倍。同时，东盟国家和印度的经济也在不断发展。2017年日本与北美的贸易份额约占30%，而与亚洲其他地区的贸易份额超过了50%并且未来还会进一步增加。因此日本认为，全球产业结构和价值观已发生巨大变化，有必要在亚洲地区整体活力增强的形势下实现日本经济的新增长。随着人口、货物、资金、信息等资源的流动，世界各地变得更加活跃，竞争力优势凸显的代表地区有中国的珠江三角洲，印度的德里—孟买工业走廊，美国的波士华（BosWash）大都市连绵带、高新技术集聚的硅谷及周边地区，丹麦和瑞典的医药谷等。日本在谋求未来发展的同时，考虑到与此类海外大型区域的竞争，需要利用战略和自身优势积累本土优质资源，并吸引海外人才和资金；因此，整合东京、名古屋、大阪三大都市圈，并将三大都市圈的通勤时间缩短到一小时以内，成为了实现发展目标的重要途径。
1.2 世界产业结构整体发生变化，日本竞争力下滑
人工智能和物联网等技术的不断发展和第四次工业革命的到来将导致经济和社会整体范式的转变,即产业结构的调整和技术的革新将急剧发生，社会将向着知识密集型转变。在世界范围内，各行业的产业结构调整在持续进行。公司市值排名显示，美国形成了以GAFA（Google、Apple、Facebook、Amazon.com）大平台，中国以百度、阿里巴巴、腾讯为代表的IT公司由于大数据的收集和积累等原因也得到了巨大发展。相反，由于没有对全球经济趋势的重大变化做出适时应对，日本国内制造业和银行业等公司的业务变化很小，排名相对于海外公司显著下降，日本对内的直接投资虽有所增加，但相对于世界各国仍处于较低水平；此外，目前日本国内也有观点认为，由于产业结构的优化升级，未来的人口就业需求和就业岗位会出现不匹配的情况，这将会造成大量人员失业、在岗人员的工资差距扩大。为了应对这一变化，日本计划大力发展具有创新价值的行业，加快产业结构变革，通过中央新干线的开通，连接东京、名古屋、大阪三大都市圈，形成“超巨型区域”，提高其在全球的吸引力。
1.3 世界整体价值观发生转变，可持续发展成为全球共识
2015年9月，联合国首脑会议通过了旨在实现可持续、多样化、包容性社会的发展目标，这也必将成为未来各国家和地区发展的共识。与传统竞争只关注经济效率相比，人们越来越意识到实现性别平等、终身学习、利用可再生能源、开发新材料的重要性。构建循环型社会、保护生物多样性已经成为全球发展的重要趋势，这种价值观也在全球竞争中得以强调。此外，在各地区城市的发展中，人们愈发期望追求一种独特的生活方式，这也说明地区的发展应该追求个性而非统一。
1.4 日本自身发展的困境与优势
日本自身还面临着许多发展困境。首先，日本的总人口已经开始下降，同时农村地区的人口持续外流，人口的区域分布越加不均，呈现人口单极化集中的现象。农村地区人口迅速下降，自然环境、社区等难以维持；相反地，在新冠疫情发生前，东京地区人口规划一度逆势增长，在很长一段时间内保持人口净流入态势。其次，人口老龄化问题严重。预计到2040年，老年人将占总人口的35%以上，城市活力急剧下降；未来即便这些老年人愿意工作，但由于其自身知识和经验与工作需求不匹配，这些工作也无法开展。此外，日本也是一个灾害频发的国家，面临着巨大的灾害风险，这已成为该国发展一个不容忽视的问题。反观其优势，日本的交通、信息通信、能源等在世界各国中具有相对较高的网络密度。日本东海道新干线的开通一度被认为对日本经济尤其是制造业的快速发展做出了巨大的贡献。因此，日本突破自身发展瓶颈的重要选择即开通中央新干线，以自身的技术优势用高频率运输和大承载量继续发展高速交通网络，缩短各城市群之间的通勤时间，提高以三大都市区为中心的“超巨型区域”的吸引力。
1.5 小结
随着日本第二次国土形成规划和“未来投资战略2018”“新产业结构愿景”“日本1亿活动计划”“100年生活概念会议中期报告”等的制定，日本从各角度对国家未来发展的方向进行了研讨。根据第二次国土形成规划的相关内容，日本决定通过中央新干线的开通，利用东京、名古屋、大阪三大都市圈所能产生的影响带动沿线地区发展，从而建立起以之为核心的“超巨型区域”。
2 “超巨型区域”规划的内涵与目标
2.1 规划基础：中央新干线的建设
中央新干线是日本目前正在建设的连接东京、名古屋和大阪三大都市圈的高速铁路，主要经过甲府市附近、赤石山脉中南部、名古屋市附近、奈良市附近。全线采用磁悬浮技术，设计运营时速为505km/h。建成后，东京和名古屋之间的通行时间约40分钟，东京和大阪之间的时间也将由原来的约2小时缩短到仅1小时（图1，图2）。
图1 中央新干线概况
图2 中央新干线开通后日本“铁路一日交通圈”将进一步扩大
通过全国现有铁路网和中央新干线的建设，日本各城市间的“铁路一日交通圈”将急剧扩大，从大阪、名古屋、东京出发在4小时之内可以到达的区域范围大大增加，城市间可达性显著提高。高速铁路交通网络在提高居民生活便利性的同时，在空间上打破了空间容量的限制并强化了空间集聚效应。简言之，中央新干线建设的意义可以体现在以下四个方面：（1）成为人们“面对面”交流的新驱动力；（2）通过打破时间和场所限制创造新的商业形式和生活方式；（3）吸引海外人才和投资；（4）积极应对灾害风险。日本历来重视高速铁路的建设和发展，从1964年的一条新干线，到2019年高规格新干线和各类高速铁路建设并存的局面，日本已形成发达的高速交通网络，利用高速交通网络促进城市发展的时机已经成熟（图3）。
图3 日本铁路线发展历程（1965年/1988年/2019年）
日本专家学者基于全国日渐成熟的高速交通网络提出以下观点：第一，在此背景下，社会经济、产业结构乃至人们的生活和价值观都会发生显著变化，通过中央新干线和现有新干线、高速公路、航空等高速交通的发展所产生的短时间内空间资源快速流动和交换，将会影响商业形式和人们的生活方式。第二，基于此，各界应该共同努力，积极发挥中央新干线所带来的正向效应。第三，各界应据此设定土地规划和区域规划的基本方向，来实现前两点所提出的目标；为了配合中央新干线产生的空间效应，最大限度地发挥全国高速交通网络所能产生的作用，提出并推进与超巨型区域建设相关的具体措施是非常重要的。日本“超巨型区域”规划研讨会通过各界专家学者的研究以及与相关地方政府交换意见，对上述观点进行了深入探讨。
2.2 主要目标
（1）成为创造新价值的超巨型区域
日本拟利用“超巨型区域”的形成来增强整个国家未来的国际竞争力，并致力于创造出新的价值，这一目标主要通过新一代产业技术以及中央新干线的建设来实现。日本旨在激发与其他国家的信息交流，结合每个国家的特点，增强日本国内各个地区独特的地域价值。在全国层面，结合公司、大学、科研机构形成特有的产业集群，使知识与产业相互协作，以促进新价值的产生并创造出一种积极的、螺旋上升的适应时代发展的增长模式。
（2）成为推动社会可持续发展的超巨型区域
随着中央新干线的开通，城市之间的通勤时间会大幅缩短，这可以使地区发展摆脱时间和地点的束缚；人们的生活选择增加，有更多的活动时间和空间，可能会改变城市或区域的空间形态和作用。随着生产力的进一步提高，人们的工作和就业方式也迅速变化，日本的社会制度也可能发生相应的转变，朝着可持续的方向发展，例如建立基于人口长期就业的社会保障制度、制定与提高人口出生率相关的育儿政策等。超巨型区域的重要目标之一就是形成每个区域的独特魅力以增强其各自的吸引力，真正实现地区的可持续发展。未来这一“超巨型区域”将成为一个巨大经济区，作为国家的“核心”以适应未来的新形势，并实现日本经济的发展，促进各类社会问题的解决。
（3）成为全球市场中的超巨型区域
日本学者认为，超巨型区域必须在世界上有一定的影响力和存在价值。首先就是要使该区域与世界主要的大都市区形成有机联系，除了确立相应的市场评估体系，面对世界产业结构和市场的急剧变化，日本应当加强大数据的收集，促进“内部国际化”。在城市发展层面，通过中央新干线各站点与中心城区之间的合作，在提高城市生活品质的同时也为外国人提供友好的生活环境，开发各类人力资源，使以此超巨型区域为核心的日本在全球市场中的竞争地位进一步提升。
3 “超巨型区域”规划的战略措施
3.1 整合三大都市圈的特色，创造一个更大的经济区
“超巨型区域”规划中东京、名古屋、大阪三大都市区目前都是巨大的经济区，具有超过7000万人的市场规模，同时也是主要国际机场、港口集中的门户地区。这为激活区域之间的对流、整合以形成一个更大的经济区，打下了坚实的基础。在原有三大都市圈的基础上，“超巨型区域”规划将该区域划分为首都圈、中部圈、关西圈，并制定了相应的发展战略（图4）。
首都圈以东京为核心，利用其已有的人口和产业核心职能，继续加强其产业和经济发展，形成以多个国际业务基地为中心的全球经济城市，同时利用通信、广告、金融等优势领域提高其产业价值和产品出口。在具体措施层面，主要加强品川站和田町站周边建设，实现城市振兴，从而建立国际交流基地，吸引外资的同时改善人居环境；并完善铁路网络，增加运输能力和中央新干线的换乘便利性，在整个东日本建立起东京都市区与北海道、东北地区等的交通联系，建立起超巨型区域的东部门户。此外，由于东京地区是日本国内多个国际业务的产业基地，首都圈还承担着增强国际竞争力的职能，在“超巨型区域”规划中，它将与区域振兴战略相结合，建立新的增长平台。
（2）中部圈发展战略
中部圈以名古屋为核心，由于中部圈位于三个都市区的中心，也几乎是日本本州的中心，因此从名古屋站出发的2小时通勤区的人口是全国最多的，约有8300万人。因此，中央新干线将在名古屋建立一个集合城际高速铁路、私铁在内的共九条线路为一体的大型换乘车站，最大限度地发挥其人口转运能力，使其成为重要的交通枢纽和最大的交流中心。在具体措施层面，除了开通铁路线提高与中部国际机场间的交通便利性之外，还计划通过在车站附近建设坡道形式的高速公路，以提高城市道路和线型车站的联系程度、完善车站周边路网的基础功能。同时还计划加强周边地区的城市更新，使中央新干线车站与中心城区进一步融合。同时，中部圈在历史上也曾是世界制造业的中心，因此该地区的汽车、飞机等工业制造业仍然很集中。“超巨型区域”规划基于此产业基础，在中部圈重点寻求创新性人力资源，结合物联网等领域中集成的数字技术增强产业创新，使中部圈成为实现更高生产率和更高附加值的行业创新的基础地区。同时，中部圈将通过在城市居住空间进行示范性试验来提供社会所需的新服务、新系统；利用多层次基础设施将名古屋市和围绕它的具有各种功能的地区相互连接，充分开展产业合作；此外，2026年第20届亚运会将在爱知县和名古屋举行，这也将成为中部圈发展的催化剂。在“超巨型区域”规划中，中部圈有望通过改善与邻近地区的交通进一步发展，形成包括日本海等在内的更广阔区域，充分利用现有的森林、河流、海洋等丰富多样的自然资源，发展成为与东京和关西地区完全不同的独特区域。
（3）关西圈发展战略
关西圈涵盖的关西地区与亚洲各国有着悠久的经济文化交流历史。据统计，从关西国际机场入境的人数从2010年的175万增至2017年的716万，增加了约4.1倍，并且其中90%的外国人来自亚洲地区。此外，日本约40%的重要文化遗产集中在关西地区，其中包括五类世界文化遗产。随着日本文化厅迁往京都，关西地区以其传统文化与城市活力并存的独特魅力吸引了很多人口前往。在工业方面，京阪神地区被定位为关西创新国际战略综合特区，集聚了大量生命科学、制药、医疗设备方面的大学和科研机构，具有相应技术和技能优势的中小企业也大多集聚在此。因此，关西圈主要战略职能就是通过加强医学和生命科学相关领域的优势，使其成为与整个亚洲同步发展的国际枢纽城市地区。在具体措施方面，为了形成超巨型区域，计划加强关西地区高速铁路网络中新大阪站的枢纽功能，并提出建设区域振兴走廊中央车站的构想。此外，开发新大阪站经中心市区到达关西国际机场的线路，使其成为南北对流轴线，同时完善高速公路网络，进一步加强内陆地区、机场、港口之间的资源流动。在社会环境方面，除了在新大阪站附近进行城市更新以外，还计划在梅田地区等加大开发力度。根据建设情况，形成“超巨型区域”的具体策略。日本打算以2025年在人工岛“梦州”举行的大阪世博会为契机，将关西圈发展成为一个国际交流的新基地以及整个超巨型区域的西部核心。通过传播先进技术，将关西圈的影响范围扩大到整个日本西部，乃至实现关西地区在全球环境中的发展。
3.2 加强高速铁路中间站点周边地区的创新建设
中央新干线的建设开通是形成“超巨型区域”的重要基础。日本学者认为，高速铁路沿线站点对周边区域的辐射带动作用是不可忽视的，这种辐射带动不仅体现在促进周边地区经济的发展，更体现在对欠发达或日渐衰落地区的活力重塑。通过中央新干线实现对现有的东京、名古屋、大阪三大主要都市圈的连接，位于三大都市圈的数个中间站点可以成为都市区内的重要交流节点。以各中间站点为中心的周边地区的风土人情各具特色，打造独具魅力的公共空间可以增强该地区的吸引力；另外，各中间站点周边地区都属于工作、生活资源丰富的地区，而中央新干线的开通预计将大大增加该地区的生活选择并加快生活方式的转变；因此，对高速铁路中间站点周边地区的创新建设十分重要。但由于中间站点的周边地区普遍存在公共区域面积较小、交通不便的现状，在中央新干线开通时必须对可能产生的问题进行引导和解决，创建一个以中间站点为中心的周边区域振兴规划，以提升区域创造性、提供新的住房选择、融合先进技术和特色自然环境（表1）。
表1 一些中间站点周边的开发策略
3.3 进一步扩大“超巨型区域”的影响范围
随着全国高速运输网络的发展，东京、名古屋、大阪三大都市圈与各自周边其他区域之间的经济联系不断增强，但随着超巨型区域的形成，有必要进一步激活和扩大首都圈、中部圈、关西圈三大区域，尤其是中部和关西地区的空间活力和资源对流。因此，将可以驱动这种对流的各个部分联系起来，进一步扩大“超巨型区域”的影响范围，也成为了该规划的重要战略之一。具体策略上，该规划在陆路运输方面需要形成一个广阔的新干线网络和以车站为核心节点的高速公路网络——通过将新大阪站设置为中央新干线的重要节点，扩大超巨型区域对日本西部和日本海的影响，同时建立区域振兴走廊，真正实现日本各地区的互通互联并创造更多的机会和活力。在航空运输方面，除了主要国际机场之外，也要挖掘其他当地机场的使用潜力。在航空运输和陆路运输的衔接方面，三大都市圈应当利用各自优势，发挥经济效应，在实现各国际机场互补的同时，承接中央新干线开通带来的新的客流，同时充分发挥中央新干线的高速优势，将现有铁路、游轮等运输方式相结合以满足新的旅行需求。为了扩大“超巨型区域”的影响范围，就日本整体而言，除了中央新干线沿线的重要城市，其他地区也必须发展自身特色，形成紧凑、高效的城市，借助人口、货物、资金、信息的流动，与超巨型区域形成协同效应。交通网络的完善只是资源流动的基础，仅仅依托交通运输网络是不够的，需要采取相应的战略措施在未来不断加强超巨型区域对全国乃至全世界的影响力，从根本上提升日本的综合国力，实现可持续发展。
4 结语
日本在制定“超巨型区域”规划时充分分析了本国国情和社会现状，设想了该区域形成后可能会对经济、人口流动、人们的日常生活等产生的各种影响并总结了对应的战略措施。毫无疑问，未来世界各国之间的竞争一定会从城市间的竞争升级为各国区域之间的竞争。目前我国也在大力发展高速铁路网络，2019年12月5日时速600km的高速磁浮试验样车首次展出。在未来，我们是否也可以采取相应的措施，通过高速铁路网络进一步加强现有主要城市群之间的联系，形成类似于日本东京、名古屋、大阪组成的超巨型区域，以进一步提高中国在世界的竞争力，值得更加深入细致的研究论证。UPI
主持人：高婧怡，日本东北大学大学院工学研究科，博士研究生翟国方（通信作者），南京大学建筑与城市规划学院，教授、博士生导师。guofang_zhai@nju.edu.cn罗东方，重庆市沙坪坝人民政府办公室，秘书
大都市圈与空间规划的国际经验
排版 | 徐嘟嘟
本文为本订阅号原创