期刊精粹 | 碳中和背景下法国大巴黎都市区交通策略【2022.6期 · 终】

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【摘要】自2004年起，大巴黎都市区便实施可持续交通战略以减少碳排放。作为2015年国际气候大会的主办方，其在执行《巴黎协定》的重要原则方面具有特殊责任和模范义务。《大巴黎都市区气候、空气及能源计划（2016）》提出三大交通战略转向，使得该地区交通运输发展向零净碳排放和无污染方向迈进。本文回顾了大巴黎碳中和的目标与计划、交通碳中和的战略转向以及实现路径，详细阐述了具体交通策略，即减少汽车交通、控制出行需求、鼓励转向铁路、积极出行以及更为清洁的汽车出行模式，结合配套完善政策体系与行动计划，有效地支撑了碳中和目标的实现。

1  《巴黎协定》与碳中和概念的提出

2015年12月，第21届国际气候大会（COP: Conference of the Parties）通过《巴黎协定》（L'Accord de Paris），提出为遏制全球变暖，未来全球平均气温上升幅度较工业化时期应控制在2°C内，计划到本世纪下半叶，将全球CO2净排放量降至零，即人为CO2净排放量被人为CO2消耗所抵消，实现净零排放（ZEN: Zéro Emissions Nettes），也称碳中和。法国将这一目标纳入其2019年《能源—气候法》（Energy–Climate Act），从能源生产、运输、工业等部门入手，计划不仅将化石燃料CO2排放量减少至零，加速向可再生及无碳能源过渡，还将地面人居活动产生碳排放减少至零，甚至净排量为负，从而实现2050年碳中和目标。因此，其国家能源使用、土地管理、城市规划、交通、基础设施以及建筑工业等方面均面临战略转型。

2  大巴黎碳中和目标与交通战略转向

2.1  大巴黎碳中和目标计划

国际《巴黎协定》与法国《能源—气候法》的出台促使大巴黎都市区与巴黎市政府分别启动《大巴黎都市区气候、空气及能源计划（2016）》（Plan Climat Air Energie de la Métropole du Grand Paris）与《巴黎气候计划（2017）》（Plan Climat Paris），将协定与法案内容落实到具体行动中，持续在改善生活、优化交通、发展绿色经济、摆脱对化石燃料和污染能源依赖、鼓励本地农业等方面付诸实践，大幅减少能源消耗，发展可再生能源和回收能源，提升对气候变化影响的复原力。为实现2050年碳中和目标，大巴黎计划到2050年碳排放较2005年减少80%，能源消耗减少50%，可再生能源和回收能源使用占总能源的60%，其中巴黎中心城区可再生能源使用率达到100%（图1,图2），届时大巴黎实现未来气候的有效恢复与社会碳排放行动的协同努力，并对世界其他城市发挥关键示范作用。

图1  2050大巴黎都市区碳中和计划目标

图2  2050年巴黎可再生能源使用计划

2.2  大巴黎交通碳排放与战略转向

《大巴黎都市区气候、空气及能源计划（2016）》提出三大交通战略转向，使得该地区交通运输发展向零净碳排放和无污染方向迈进（图3）。战略一为转向减少汽车交通，控制需求的出行模式。通过实施低排放交通区计划，减少汽车交通环境足迹；支持远程工作、拼车、执行出行计划、优化地区物流组织，控制出行数量增长。战略二为转向铁路、内河航道和积极出行（自行车与步行）交通模式。到2030年，自行车出行量将增加三倍，到2050年，积极出行份额将占一半，公共交通出行占比也将增长至33%。战略三为转向更清洁的汽车出行，持续提升清洁电动或混合动力的普及率，到2050年实现100%清洁能源汽车出行（表1）。这些战略转向将促进大巴黎从当前高污染的私家车时代过渡到共享、清洁、积极（partagés, propres et actifs）的交通时代。

图3  2012年大巴黎碳排放情况（左图）和至2050年交通碳排放趋势（右图）

表1  《大巴黎都市区气候、空气及能源计划（2016）》交通战略转向

3  基于碳中和的大巴黎交通策略

《法国交通未来导向法》（LOM: Loi d'orientation des mobilités, 2019）的出台为大巴黎都市区交通战略转向与碳减排计划提供了保障。法案提出整合公共交通和其他多种交通服务，提升机动出行效率，使自行车与步行出行成为日常核心交通方式，并为清洁能源车辆部署必要基础设施等措施，在改善民众日常出行的同时融入环境方面的目标。由此，大巴黎制定具体策略，构建区域多层次公共交通网络，保障现有公共交通出行分担并持续优化交通出行结构，减少不必要出行；改变生活方式促进交通行为转变，鼓励更为便捷的共享交通、更为积极的步行和自行车出行；降低小汽车在日常出行中地位，逐步减少对柴油与汽油机动车的依赖；构建智慧交通系统，发展“出行即服务”（MaaS: Mobility as a Service）和无人驾驶等创新交通模式（图4）。另外，大巴黎建立起一套基于碳排放的机动车分类标准，作为出行限制区、低排放区及停车价格的参考，通过国家与地方多层次补贴政策，淘汰高碳排放车辆，鼓励可再生能源使用与清洁出行。

图4  碳中和背景下大巴黎交通策略

3.1  依托区域公共交通优化土地使用

3.1.1  构建区域新公共交通网络

由于大巴黎庞大的交通网络主要为辐射状，面对郊区间日常出行量占总出行量70%的情况，当前的交通网络结构并不适宜。郊区间中长距离出行存在穿越巴黎中心城的隐患，而这种辐射状特殊结构也导致了地铁与区域快铁（RER）在巴黎中心地区的使用饱和。

因此，“新大巴黎交通”计划（Nouveau Grand Paris des Transports）提出通过构建环线、延伸现有线路将郊区重要市镇联系起来，到2030年满足人口稠密地区的交通需求，提供更好的交通线路与最为便利的换乘系统。这项计划将巩固现有区域内公共交通网络，补充完善市内地铁线路，延伸区域快铁，改善与地面交通站点（轻轨及公交）换乘。其中新规划的大巴黎快线（GPE: Grand Paris Express）将直接实现从郊区到郊区的交通运输服务，68个新建站点也将与现有的区域快铁以及市内地铁实现多个枢纽的便捷换乘，形成区域新公共交通网络（图5）。

图5  大巴黎都市区公共交通规划

3.1.2  倡导多式联运改善可达性

为进一步提升绿色出行分担，“新大巴黎交通”计划与巴黎地区总体发展规划用地布局相协调，旨在到2030年实现该地区站点半径1km范围内覆盖85%的居住人口，站点半径2km范围内覆盖95%以上居民和就业岗位的目标（图6），优化自行车出行环境，提升站点周边大学城以及第三产业地区可达性。这项计划将促使巴黎郊区用地调整和就业重新分配，加强地区公共交通与骑行的便利性地方政府、交通管理部门与交通出行数据中心致力于交通出行平台构建，使得出行者能够自行组合公共交通（公共汽车、有轨电车、市内地铁、区域块铁、大巴黎快线）、自行车与其他出行服务（拼车、拼车、出租车），实现最短时间或最低成本出行。由此倡导多式联运，创建统一票制，实现区域公共交通高质量服务。

图6  2030年超过95%的人口居住在距离大巴黎站点2km范围内

3.2  促进积极出行模式，创造公共空间

3.2.1  构建区域自行车网络

2015年巴黎市长提出建立100%自行车城市（Paris 100 % vélo）交通策略，通过构建区域快速自行车网络（Réseau Express Vélo）（图7），达到15%自行车出行承担比的出行目标。规划将自行车数量提高三倍，给予城郊出行电力援助，优化自行车搭乘轨道交通方式，扩大自行车出行距离与服务范围。目前已创造1万多个自行车（Vélib'）停车位，集中于车站、公共建筑和便利设施附近（图8）。相关服务也在进行中，如货运自行车租赁、自助维修、青少年自行车出行培训等。这项策略也符合巴黎所在法兰西岛出行方案（PDUIF）中提出的自行车出行挑战应对策略，即强调30km/h的低速交通区以及街道安宁区的重要性，鼓励所有人优先选择积极出行模式，使其能够成为未来日常出行的核心交通方式。

图7  大巴黎都市区自行车线网规划

图8  2018年大巴黎都市区Vélib'自行车站点

3.2.2  安宁化街道促进步行

为创造更优质的步行环境，持续提升步行比例，大巴黎都市区共设置30个交通安宁化地区，将交通速度限制在20km/h以内（图9），这一措施使得巴黎中心城区每天汽车数量减少1349辆（即2017年与2016年相比减少28.8%）。2017年《巴黎行人策略》（Stratégie Paris Piéton）、《巴黎呼吸计划》（Paris Respire）等交通策略再次强调限速，禁止车辆在周末和公共假日通行，为居民和游客提供优质的呼吸空间。同年开展无车日活动（La journée sans voiture），使得法兰西岛NO2水平同比下降25%，噪音减半。这些策略和演化的社会活动持续鼓励街道安宁化策略，转变社会整体意识（表2）。另外，城市更新项目成为优化慢行环境、创造新型社会活动空间的载体，如引入有轨电车新线路使得主要道路升级为“都市大道”，将站点、广场与传统街道规划相结合，创造新型城市复合化空间环境。

图9  2017年大巴黎交通安宁化地区

表2  近年来巴黎出行环境改善行动计划

3.3  建立排放标准，联合规制汽车出行

3.3.1  设置限制区与低排放区

2017年巴黎建立第一个交通限制区（ZCR: Zone à Circulation Restreinte），用以减少污染严重车辆进入市中心，具体范围为巴黎中心城区以及东西两侧布洛涅和文生森林区。该策略要求本地所有车辆均需申请车辆污染程度标签（Crit'Air，由低到高共设为五个等级，根据车辆动力能源与上牌时间区分），规定周一至周五8：00—20：00禁止未申请标签以及标签为Crit'Air 5的车辆进入限制区。为确保这一策略的有效性，政府与多个部门合作采用自动监测和违规惩罚措施。根据2017年交通限制区和低排放区实施效果统计，巴黎中心区由交通产生的氮氧化物减少16%，PM10颗粒物排放减少8%；大巴黎范围内的交通出行距离减少12%，郊区高速公路A86氮氧化物排放减少32%，PM10颗粒物减少25%。这项计划逐步扩展到巴黎大都市区范围，自2019年7月起，高速公路A86范围内全部79个市镇均加入低排放区（ZFE: Zone à Faibles Emissions）计划（图10），从2020年起实行停车价格差异化措施，污染最严重车辆将根据其Crit’Air标签支付更高停车费用。

图10  2019年巴黎大都市低排放区范围

3.3.2  政策扶持淘汰高污染车辆

巴黎政府通过财政奖励与扶持政策鼓励销毁高污染车辆，置换低碳车辆，并向停止使用旧车的业主提供资金支持用以安装自行车棚和充电站。具体补贴策略根据家庭收入情况分类进行，可通过一站式服务获得国家及大巴黎地区的累计补贴，家庭收入越少获得补贴越多。年收入少于6300欧元的家庭，政府补贴累计可达新车价格的62%；年收入大于35052欧元的家庭，补贴累计也可达新车价格的24%（表3）。2020年法国启动低排放区补贴策略鼓励所有在低排放区生活的居民更换清洁车辆（20g/CO2km），援助金额最高达1000欧元。巴黎大都市清洁出行计划结合碳排放标签情况，引入不同停车价格，车辆能源使用越清洁，停车费用越少。这项策略将逐步向更广泛的地区进行扩展，为无人驾驶车辆的引入打好基础。此外，2014—2020年间，巴黎行政部门已淘汰柴油动力车辆，更新1200辆轻型汽油车，并为一些车辆寻找代替柴油的解决方案，预计到2024年将实现巴黎市中心零柴油交通出行的目标。

表3  大巴黎高污染排放汽车补贴策略

3.4  鼓励清洁能源交通，创新出行服务

3.4.1  鼓励清洁能源交通

为逐步淘汰柴油和汽油动力车辆，到2050年实现100%可再生能源运输目标，大规模引入电力、氢或其他绿色气体等作为更清洁能源供应来源。巴黎大都市地区开展公共充电系统规划，到2024年将开发至少10个低碳能源供应点，方便绿色电力、可再生气体、氢或其他能源驱动的低碳车辆使用（图11）。由于氢作为汽车能源储存和供应具有广泛应用前景，巴黎也将可再生氢供应（由水电解生产）纳入开发战略，涉及研究创新技术、低碳生产过程、地区安全分配系统以及氢消费监测系统等多个方面。

图11  大巴黎都市区新能源充电站、氢站、天然气站

自2020年起，法律允许安装电器设备改装现有车辆（无论是汽车、两轮、三轮还是四轮，商用车、卡车或公共汽车）为电动汽车，所有注册超过5年的汽车或柴油车辆均可转换为电动、电池或燃料电池（氢）车辆。从碳足迹角度来看，汽车从热能转换为电动汽车可以防止旧车辆的丢弃，成为循环经济的一部分。一辆轻型汽车电气化成本约为8000欧元，2020年起法兰西岛为每一辆使用超过5年的汽车改装提供2500欧元补贴，因而车辆再利用比新购买的成本低，由此鼓励使用者个体交通的电气化。

3.4.2  创新交通出行服务

电动巴士的高水平服务线路（LHNS-electric bus）基于无轨或接触型线网的大运量巴士服务（长度18～24m，运送数千人/天），是2024年巴黎奥运会零净碳排放的项目代表之一。目前建设的一条线路为塞纳河右岸从圣克劳德桥（pont de Saint-Cloud）至里昂火车站，向西延伸至郊区大巴黎快线（图12）。此外，基于清洁能源的河流穿梭巴士服务是巴黎政府与法国内河航道（VNF）部门与哈罗帕公司（Haropa）合作的重要项目之一，计划2030年前投入使用（图13）。此外，无人驾驶电动汽车通过编程设定减少能源消耗，甚至完全不排放温室气体，通过信息平台开展实时分析情况，预测街道不同状况。已开展的实验表明，无人驾驶有助于高速公路减少拥堵和改善交通流量，由此大巴黎计划于2024年将其应用于公共交通领域，推出无人驾驶穿梭车辆服务，以期至2030年能够广泛应用。

图12  大巴黎高质量的公交出行（LHNS）

图13  大巴黎水上穿梭巴士计划

4  结语

大巴黎都市区的可持续发展策略为交通碳中和目标打下良好基础，继而通过建立区域多层次公共交通服务、网络化的自行车系统、安宁化街道以及促进多式联运等策略，减少不必要出行以及对机动车出行依赖，鼓励使用公共交通、骑行和步行从而达到减少交通碳排放的目标。对高污染排放的汽车建立联合规制体系与分类标准，进而与城市行驶分区联系起来，政策补贴更进一步促进清洁能源车辆的置换与购买，从根本上解决汽车高碳排放的问题。UPI 

作者：孙婷，博士，苏州科技大学，讲师，硕士生导师，教研室主任。[e-mail]

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