是波音的飞机太强悍，还是印度的围墙太脆弱

10月12日，一架印航快运（Air India Express）公司的737-800飞机起飞时撞上围墙，随后爬升到36000英尺（10600米）的高空，最后备降孟买，安全落地。

事件经过 

10月12日，一架印航快运（Air India Express）公司的737-800飞机，执行从Tiruchirappalli（印度）到迪拜（阿联酋）的IX-611航班，机上共有130名乘客和6名机组人员。

当地时间12日01:18L（世界时10月11日19:48Z），飞机在Tiruchirappalli机场（也称为Trichy）27号跑道起飞时，撞到保护27号跑道航向台天线的围墙——位于跑道末端约305米/ 1000英尺之外。

飞机继续爬升到高度FL360（36000英尺/10600米），当飞机飞至印度孟买以西约500海里的位置时，机组人员被Tiruchirappalli机场的官员说，该飞机可能撞到机场周边围墙。但机组人员没有意识到任何异常情况，他们回答说所有系统都正常工作。不过为防万一，机组还是决定前往孟买备降。，随后机组备降孟买。这架飞机在从Trichy机场起飞后04:15小时，在孟买机场的09号跑道安全落地。没有人员受伤，但飞机后机身腹部严重受损。

机长有3600小时的机型时间经验，其中机长时间500小时，副驾驶有3000小时的机型时间经验。印度民航总局（DGCA）已经展开调查，两名飞行员为接受调查，均被停职。

机场警察报告说，航向台天线的围墙高5英尺（1.5米）。

事发飞机

机型：B737-800

注册号：VT-AYD

交付日期：2009年12月

机龄： 8年10个月

机场信息

Tiruchirappalli国际机场是泰米尔纳德邦第三大机场，距Tiruchirappalli市中心以南约5公里（3.1英里）， 该机场目前有4家印度航空公司和4家外国航空公司提供航线服务，航线飞往5个国内目的地和5个国际目的地。

机场有两条跑道，15/33号跑道停用后，现在仅有09/27号跑道在使用。其中，仅有27号跑道有ILS设备。

09/27跑道长度为2400m，宽45m。27号跑道头海拔275ft，09号跑道头海拔287ft。

该机场过往发生的事故/事故征候包括：

• 1986年1月15日，印度航空529航班在机场进近时，尽管天气条件不够最低标准，机组仍继续进近落地。机组在低空偏差较大情况下复飞，复飞时坡度过大，机翼擦跑道道面。飞机随后备降马德拉斯，并安全落地。

• 2010年6月5日，一架印度航空的飞机和一架Jet航空的飞机在Tiruchirappalli空域危险接近，两架飞机上共有242人。

• 2011年11月7日，Tiruchirappalli机场避免了一场重大灾难。当时一架载有25人从Chennai飞往阿布扎比的印航快运（Air India Express）航班准备在一架载有65名乘客的Jet航空（Jet Airways）航班起飞前降落。所幸印航快运飞机在最后一刻中止着陆复飞，避免了碰撞惨剧。

航空公司介绍

印航快运（Air India Express）2005年4月成立，是一家低成本航空公司，总部位于喀拉拉邦的高知（Kochi）。 它由印度载旗航空-印度航空公司的全资子公司“印度航空快运有限公司（AIEL）运营。

根据公司财报，在2015-16财年，公司的平均载客率为82.3％，飞机日利用率为11.3小时。2016-17财年，在机队规模从17架增加到23架的情况下，公司的平均载客率保持了81.4％的高水准，而飞机日利用率进一步提升至12.2小时。

截止目前，公司共拥有25架B737-800飞机，均为186座的全经济舱布局。

公司过往发生的事故有：

2010年5月22日，印航快运812航班的一架B737-800在芒格洛尔机场24号跑道着陆时冲出跑道，跌入树木繁茂的山谷并起火。事故导致166名乘客和6名机组人员死亡，8人幸存。

—— e点评 ——

飞机撞上围墙，机体破损，所幸破损的不是增压部分，否则飞机爬升到FL360很可能会造成飞机空中解体。

两个经过培训合格的飞行员，正常起飞，撞上跑道头外305米的航向台天线保护围墙，而围墙高度仅仅5英尺。这意味着，飞机在离地后几乎一直保持贴地飞行。

而两名飞行员都没有意识到有任何问题出现，包括撞击带来的异常震动。机组随后继续爬升到FL360的高度，这可以间接证明机组的无意识。

任何经过训练的飞行员都明白，这种情况匪夷所思。

什么造成了这样匪夷所思的情况发生？是什么造成了机组的无意识？

当地时间凌晨01:18的起飞时间，一年前就高达12.2小时的飞机平均日利用率，过往发生的印航快运812航班事故展现出的该公司的运行风格，这些线索都指向一点——疲劳。（与之对比，中国大型航空公司的窄体机日利用率通常不会超过11个小时）

印航快运812航班事故同样与疲劳因素密切相关。两名机组当晚先执行IX-811航班从芒格洛尔飞往迪拜，在迪拜短暂过站后，于芒格洛尔时间02:45从迪拜起飞，预计于芒格洛尔时间06:30在芒格洛尔落地。

从驾驶舱录音记录判断，机长Zlatko Glusica当时很疲劳，机长在下降之前不久才被叫醒。机组五边明显偏高，但机长落地意愿非常强，忽视了副驾驶A.S.Ahluwalia多次的复飞提醒，最终在跑道中段接地，冲出跑道，跌入山谷，酿成惨剧。

关于单套机组红眼航线的风险分析和建议，参看前文

我们曾经报道过的多起事件，也都与疲劳有关，比如最近那次对准滑行道准备落地、险些造成五架飞机相撞的加航759航班。

延展阅读：加航759——远比你想象的严重

很遗憾，由于疲劳因素的复杂性，现行的民航法规，无法完全避免飞行员疲劳飞行。也就是说，即使值勤时间/飞行时间/休息期都满足法规要求，飞行员依然可能出现疲劳的情况。

这次飞机撞墙的事件，不是波音飞机太结实，而是印度的围墙太脆弱——民航安全监管的围墙。

那，我们的呢？

我们没有理由嘲笑印度。至少，公开每一份事故调查报告这一点，印度就值得我们学习。

我们和印度一样，在国民经济快速发展的大背景下，民航高速发展，伴随而来的各环节人员短缺的矛盾一直得不到缓解。疲劳是民航安全巨大的潜在风险。

疲劳成因复杂，所以监管不易。是假装风险不存在，还是正视、研究、解决？

为了研究探索疲劳成因、借鉴国际上的先进做法，民航飞行员协会联合国际FRMSforum组织即将于11.7-9日在广州举办疲劳风险管理国际培训暨研讨会，希望帮助中国民航业界找到解决路径甚至解决方案，期待大家的参与。

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