调个空箱，门道居然这么多？丨港口圈
2021年一季度，由于集装箱滞留海外港口、空箱回转效率低下，全国多个口岸出现“一箱难求”的局面，集装箱的流转问题卡住了外贸进出口的脖子。面对这个窘境，全国多个港口各显神通，“千里运空箱”以解燃眉之急。别看今天调来6000个，明天运来20000个，就以为动动手指，打打关系能弄来空箱，其实这里面的水深着呢。
为什么会产生空箱问题？
我们常说港口装卸，就代表着有装有卸，但即便如此，由于航线两端的国家或地区存在贸易不平衡，从而导致货流量不平衡，自然就会产生空箱问题。
以典型的美西港口——洛杉矶港为例，2021年4月，该港口的进口集装箱总量为490127TEU，出口的集装箱量约为115000TEU，进出口比例高达4.3:1。这也就是说如果有4.3个集装箱抵达洛杉矶港，只有1个箱子能够回到始发港。
当然，上述极端情况是由于疫情这只“黑天鹅”作怪，最终导致集装箱有去无回。但即使是风调雨顺的年份，箱型不平衡也会导致空箱问题。
以珠三角地区为例，由于大柜主要装轻泡货，小柜装重货，因此，以珠三角地区进出口商品的结构来看，最终的用箱情况就是：出口货物多为纺织品、电子元件等，因此主要使用大柜（40HC/40GP）装载，进口原材料较多，因此多以小柜（20GP）装载。出去的是大柜，进来的小柜，自然就导致箱型不平衡。
除此以外，集装箱在整个航运链条上的周转时间也会导致空箱问题。一个外贸集装箱的使用简单来说是下面这个流程：工厂装箱-集卡送箱-港口装船-船舶运输-到达目的港-货主提箱-货主还箱-空箱运回。假设一个集装箱的用箱期是40天，一旦在任何一个节点造成集装箱长时间积压，用箱时间变成60天甚至更长的时候，集装箱有出不进，流转链条就会断裂，空箱问题就会随之产生。
除了我们能够直观地感受用箱紧张外，Container-xchange通过跟踪数以百万计的集装箱得出了一个专业的CAx（集装箱可用指数）。当某个港口CAx指数在0.5左右时，可用箱情况良好，低于0.5就意味着离开港口的箱子更多，在用箱最困难的时期，上海和洛杉矶的40HQ可用指数曾急剧下降到0.04和0.22，基本等于发出用箱红色警报。
面对这样的情况，我们来算一笔简单的经济账：2020年受疫情影响，集装箱海运贸易量出现下滑的情况，全年集装箱海运量为1.93亿TEU，空箱运量约占总运量的25%左右（2021年可能更高），虽然各条航线调箱成本差异较大，我们以一个中间值400美元/TEU来计算（2021年肯定更高），2020年调用空箱上花出去约193亿美元。因此，合理地调运空箱，保障全球各地用箱平衡，可以直接产生经济价值。在集装箱航运业几十年的发展历程中，船公司其实也练就了一身本领来合理地调运空箱，除了有专门的部门对调运空箱进行分析和协调，也有租箱公司各显神通，还会有造箱公司从中配合。
如何减少空箱调运？
第一种方法就是灵活换箱。在主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其他班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。这样一来，就能提高各合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。
第二则是加强船公司与造箱厂之间的合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。
第三种方法就是使用大数据、区块链等手段提高空箱利用率。通过建立集装箱管理信息系统，及时掌握集装箱动态和相关信息，使得各方在协调空箱需求量方面处于主动地位，避免被动调箱。据了解，此前马士基集团与IBM宣布成功完成首个区块链测试，此次测试就是为了解决长期困扰行业的难点，如空箱的利用率。
当然，面对2020年末至今严峻的用箱情况，上述调节手段几乎通通失效，所以目前用箱依旧紧张，船公司也开始舍近求远，选择更经济的就地造箱模式。以典型的造箱公司中集来说，2021年一季度，公司实现营业收入288.64 亿元，同比增长 82.08%；实现归属于母公司股东及其他权益持有者净利润人民币15.07 亿元，同比暴涨334.9%，集装箱制造业务营业收入实现大幅上涨。
由于疫情影响、海运需求旺盛、船舶延误和港口拥堵等一系列状况外共同造成的集装箱短缺并不会立即解决，全球航运业还将继续在煎熬中等待希望。
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