不就100万TEU而已，你很牛吗？丨港口圈
对于动辄今天突破3000万TEU，明天又创纪录实现4000万TEU吞吐量的大型港口来说，吞吐量破百万TEU实属“毛毛雨”，没什么了不起。但是，如果这一百万的箱量来自海铁联运，含金量则“蹭蹭”上升。
你若要问，这很牛吗？小圈的答案是肯定的。甚至可以武断地讲，集装箱海铁联运是多式联运中最薄弱的环节，100万箱量成就的达成，道阻且艰。不信的话，我们可以试着来分析一下现状。
先天羸弱
集装箱海铁联运是指依托海运+铁路运输方式的衔接，为货主提供一体化组织的集装箱运输服务。这一运输方式由于其运能大、污染小、成本低等优势广受欧美港口青睐。
据统计，欧美集装箱港口海铁联运量占比较高：纽约-新泽西港约为10%，汉堡港达17%-20%，洛杉矶-长滩港更是高达30%。反观中国，以海铁联运“大户”之一的宁波舟山港为例，虽然2021年他们创纪录地完成海铁联运量120万TEU，但占据总吞吐量的比例仅为4%。优等生的成绩如此，更遑论其他港口。
但是，不是中国的港口不够努力，实在是土壤太贫瘠。
首先就是进港铁路线的“连而不接”。此前，多数港口在规划上并没有为集装箱海铁联运的衔接预留发展空间，大多数铁路货运站与集装箱码头之间有一定的运输距离，最后一公里要使用公路短驳才能实现海+铁的联运，并未真正实现铁路进港。但如果后续考虑将铁路支线延伸至港区，要充分考虑铁路等级、正线数目、机车类型、牵引种类等问题，同时还有可能面临大量的拆迁工程，建设成本全线上升。
其次，集装箱海铁联运涉及多个业务角色，港口、口岸、铁路及物流园区，对于铁路支线没有延伸至港区的港口，更需要处理外贸货物的监管问题。而多式联运企业整体信息化水平不高，信息共享渠道不畅，企业获取信息的成本高、时效性差、综合利用率低，大家“知己不知彼”的现状，效率和效益都上不去，就导致货主选用多式联运的积极性不高。
困难这么多，难道真是无解的死结？不是的，对于欲大力发展海铁联运的中国港口来说，办法总比困难多。
后天的起色
2021年12月25日，国务院办公厅带着“大礼包”来了。其推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）明确表示将大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本。
上述方案首先就进行了未雨绸缪——港口在进行集疏运规划时，就需明确铁路用地预留。
具体来说，在推动铁路直通主要港口的规模化港区，各主要港口在编制港口规划或集疏运规划时，原则上要明确联通铁路，确定集疏运目标，同步做好铁路用地规划预留控制；在新建或改扩建集装箱、大宗干散货作业区时，原则上要同步建设进港铁路，配足到发线、装卸线，实现铁路深入码头堆场。加快推进港口集疏运公路扩能改造。新建或迁建煤炭、矿石、焦炭等大宗货物年运量150万吨以上的物流园区、工矿企业及粮食储备库等，原则上要接入铁路专用线或管道。挖掘既有铁路专用线潜能，推动共线共用。
对于上文谈到的第二个难点，方案也提出了对口解决方案。
交通运输部、中国国家铁路集团有限公司将牵头加大信息资源共享力度。加强铁路、港口、船公司、民航等企业信息系统对接和数据共享，开放列车到发时刻、货物装卸、船舶进离港等信息。加快推进北斗系统在营运车船上的应用，到2025年基本实现运输全程可监测、可追溯。
不仅如此，意识到海铁联运重要性的港口，也正积极向各省市争取更多属地支持。无论是上资金，还是政策扶持，能够落地的措施支撑才是重中之重。
但是，港口圈（ID:gangkouquan）认为，虽然发展海铁联运受到国家部委的点名重视，但是并非所有港口都需要一窝蜂涌上来发展海铁联运。
与公路运输相比，当运距为400-500km时，铁路运输的优势并不明显，但当运距超过600km时，铁路运输才会表现出较大的成本优势。港口发展过程中，应充分发挥各种运输方式组合优势和整体效率，将海铁联运、水水中转纳入到多种集疏港方式中去，打造一个 “宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局，为货主提供多元服务的“菜单”，才能既满足社会对环保要求的同时，也能符合企业发展的成本管控策略。未来，我们期望看到海铁联运、水水中转、公路运输多种组合比翼齐飞。