中美港口在无人集卡上的“和而不同”丨港口圈

港口圈（ID:gangkouquan）在力争专业的途中，也想与读者分享一些未必准确但值得讨论的看法。小圈今天就有一个不成熟的想法，即中美两国在无人驾驶卡车赛道上恰好分道而行。美国港口劳资纠纷焦点在于自动化，还有强大的工会作为后盾。无人集卡难以推行，但公路场景丰富、货运路线集中、卡车线控技术成熟、联邦及各州政府扶持力度大，可以一边测试一边商业化运营，难度更大的干线物流自动驾驶反而先被推上前台。中国对于干线物流监管更严、测试场景放开不久、运输路线复杂分散，总之商用前景还不明朗，但各大港口的自动化建设如火如荼，自动化水平也领先全球，无人集卡车队遍地开花，不少无人驾驶公司选择先从港口等封闭场景起家，同时争取铺开干线物流测试。随着无人驾驶卡车商业化越发成熟，两条道路有合流之势，与此同时，新的玩家进入了赛道。

2月16日，头部第三方物流公司罗宾升(C.H. Robinson )与谷歌旗下的无人驾驶汽车部门Waymo签约，宣布将使用Waymo Via无人驾驶卡车，在达拉斯与休斯顿之间运货（达拉斯到休斯顿之间的卡车运输路线是得克萨斯州乃至全美最繁忙的路线之一）。

这条新闻有两点值得玩味，一是得州的这些跑道上挤满了无人驾驶卡车服务商和他们的运货伙伴，Waymo此前就与全美最大的多式联运公司J.B. Hunt合作，在该地区测试配备安全员的无人驾驶卡车，除Waymo外，Kodiak Robotics和Aurora也在得州开展了测试，而我们最熟悉的图森未来已经接近将该区域的测试线路商业化。二是当港内无人集卡成为时髦后，干线物流上的无人驾驶卡车竞争显然也进入白热化阶段，标志之一便是货代及跨境物流企业扎堆入局。近几个月内，便有中外运与小马智行签约成立合资公司，计划打造自驾重卡车队；全球捷运与智加科技达成战略合作，决定在集卡干线物流市场上，用5年时间投放、推广无人驾驶卡车3000辆。

说到这里，最疑惑的恐怕是我们的读者，这些消息与港口关联大吗？其实负责港内水平运输的集卡与在公路上飞驰的卡车殊途同归。原因之一是无人驾驶卡车无论是在封闭的港口内跑，还是在车来车往的干线上运货，想要解决的无非是两大问题，一是人力成本，二是安全。中国是世界第一大公路运输市场，港内水平运输、公路疏港或是多式联运也依然极度依赖集卡。随着卡车司机的平均年龄上升，年轻人不愿进入又苦又累的卡车运输业，卡车司机短缺日渐成为困扰全球物流业的难题。疫情期间，欧美卡车司机不足更是成为供应链的瓶颈之一，美国卡车运输协会估计，2021年，美国卡车司机缺口为8万名，2030年则会翻倍到16万名，而2021-2030年间，卡车运输业必须招募100万名司机以取代离开该行业的司机们。

安全方面，港内集装箱作业以大型设备为主，集卡司机在港内活动以及集卡装卸箱作业时有安全隐患；港外长途线路带来的疲劳驾驶叠加复杂的路况，致使车祸不断。卡车一旦发生事故便攸关人命，经济损失也不容小觑，Waymo卡车商业化主管Charlie Jatt介绍说，车祸令卡车运输业每年损失300亿美元。目前各大无人驾驶公司已经在L3级无人驾驶上有所建树，虽然仍需配备安全员，但已可以让卡车司机更轻松，让供应链更弹性。他们也都瞄定了L4级无人驾驶的目标，即在特定场景（如港口、公路干线）下完全接管驾驶操作，一举解决人力与安全两大问题。

无论港内港外，无人驾驶卡车的市场已达万亿级，原先专攻自驾出租车市场的Waymo或小马智行，主攻港口的西井科技、主线科技、斯年智驾等公司都将干线物流视为囊中之物。但为何主打跨境贸易的货代与物流企业也急着进场？

一是有一定资本实力的企业都想将主动权抓在手里，各大无人驾驶公司的投资者里充斥着物流企业的身影。如果大多数技术公司选择效仿图森未来的运营模式，软硬件服务一肩挑，推出按公里付费的运输服务，并做到成本低服务好，那么需要托运货物的客户又何必再去敲物流企业的门呢？

二是他们可以先在监管宽松的境外放心大胆的开展干线物流测试，待时机成熟，再杀入或者杀回中国市场。跨境物流企业最不缺的就是要运的货与货物运输路线，既可以“喂饱”无人驾驶的算法，又能降低测试与运营成本。在北京首度开放自动驾驶高速测试之后，还将有更多物流企业选择与无人驾驶卡车公司“拼车”上路。

说白了，无人驾驶卡车可以在美国主打“城市路线”，在中国走“农村包围城市”路线（此处农村指封闭场景），终极目标是联通各个物流场景，使得无人驾驶卡车可以自由出入港口等封闭园区与公路干线，打通整条物流链。既然如此，这条链条上的最有野心的玩家最终都会跑到一条赛道上，现在入场的是第三方物流企业，下一个风口来临时，也许又会换一批选手。

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