外资在中国港口的败退 | 港口圈
随着森达美集团以19.2亿元将潍坊森达美港出售至山东省港口集团旗下渤海湾港交易落停，再一家外资集团出售中国大陆码头股权完成，而这不过是外资近二十年间从被热捧到败走中国市场的掠影。
政策放开，热钱涌入
港口是中国基础设施中最早向外资放开的领域，早在1979年中国就开始利用外国贷款修建港口。一直以来，中国政府鼓励中外合资建设并经营公用港口码头，但限定外资比例不得超过总额的50%。然而2003年实施的外商投资产业指导目录打破了上述限制，允许外商在港口建设中控股，甚至独资，并欢迎任何其他投资方式。2004年正式实施的中国第一部《港口法》首次明确提出，国营、私人和外商投资者在投资建设和经营中国港口时将享有相同的待遇。
随后，中国沿海港口掀起了新一轮投资热潮，大连港、天津港和上海港等港口需要以十数亿甚至上百亿的资金进行基础建设。然而，不可避免的资金紧缺问题摆上桌面，外资由此找到进入的通道，尤其是随着2003年和2004年国家相关法规的松绑，使得更大规模的外资进入中国港口的身影愈见清晰。
以如今的世界第一大集装箱港口上海港为例。和记黄埔、新加坡国际港务集团、马士基码头等世界一流的港口运营商轮番登台亮相，逐鹿上海滩以求划分全新的势力范围。
1993年，香港和记黄埔上海港口投资有限公司与上港集箱组建了当时国内最大的港口合资企业上海集装箱码头有限公司(SCT)。2002年9月，上海港务局(现上海国际港务集团)又与丹麦A.P.穆勒集团签约合作经营新建的外高桥四期集装箱码头，即上海沪东集装箱码头管理有限公司；2003年3月，外高桥一期又改制为中外合资的浦东国际集装箱码头有限公司。
作为北方港口重镇，曾经的青岛港有“万国码头之称”。2003年7月21日，青岛港与马士基、英国铁行（后被迪拜环球并购）、中远签署8.87亿美元的合资协议，建立青岛前湾集装箱码头有限公司（以下简称QQCT）。2009年，由青岛港与招商局集团、迪拜环球、中远集团（现中远海运）、马士基、香港泛亚（长荣）“三国六方”合资成立,运营管理的总资产约70亿港币，合资经营9个泊位，码头岸线总长度3163米。
外资的注入不仅给港口带来了充足的后续发展资金，更凭借其先进的管理有效提高了港口的效率。SCT集装箱码头的吞吐量连年攀高，从1993年的90万TEU猛增到2003年的335万TEU。对于青岛港来说，通过合资不仅引进了资金也引进了技术，使青岛港抢占了全国沿海港口集装箱发展的先机，形成了“煤、粮、油、矿、箱”五大核心竞争力。
港口崛起，十年之痒
2003年，中国港口完成集装箱吞吐量4800万TEU，同比增长29.7%，上海港和深圳港成为全国唯二突破千万标箱的大港，分列世界第三、第四。中国的亿吨大港仅有八个，它们是：上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连、深圳。
2013年，全国港口完成货物吞吐量117.67亿吨，同比增长9.2%；完成集装箱吞吐量1.9亿TEU，同比增长7.2%。从4900万TEU到1.9亿TEU，十年时间，中国港口集装箱吞吐量连翻两番，获得了跨越式增长。随着2013年“一带一路”合作倡议的提出,中国的港口运营商们也已不再局限于国内港口，从而把目光投向更为未知，也更具有挑战性的海外市场。
2003年《中华人民共和国港口法》颁布，为培育和发展港口市场体系提供了体制上和法律上的保障，港口行实现政企分开，从高度计划、政企合一和中央政府直接管理的模式，逐步发展为政企分开、权属明晰、市场充分竞争和中央和地方分级管理模式。港口企业按照现代企业的要求实行市场化经营和运作，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
制造业的繁荣，人口红利的凸显，开放连接的对外形象，推动中国成为集装箱的重要增长地。也正是这十年间，北方的大连港、天津港、烟台港、青岛港，长三角的上海港、宁波舟山港、连云港，南方的福州港、东莞港、深圳港等港口都获得了马士基码头、PSA、和记港口、迪拜环球等外资的投入。中国港口从中获得资金以及管理经验的加持，外资港口运营商则重新划定势力范围，获得更广阔的增量市场。但是，随着2015年浙江海港挂牌成立掀开全国港口整合大幕，外资在中国港口不再成为“热饽饽”。
整合开启，空间压缩
2015年从浙江开始，随后沿海地区的江苏、辽宁、山东、厦门、河北等省份已经完成整合。2017年8月，交通部曾下发《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》（下称《通知》），要求全国拥有港口资源的18个省学习浙江经验，因地制宜有序推进区域港口一体化发展。
触发全国港口整合最为重要的原因是在我国港口领域出现了较为明显的产能过剩，这不仅占用大量资源，而且造成低效甚至无效供给。省级港口集团的成立旨在化解港口产能过剩，促进港口资源的优化配置，提升港口服务供给的效率，更好地服务地区经济发展。
如果圈友关注此前港口圈撰写的省级港口整合文章，就会发现，如何进行股权及资本的运作，成为每一个港口集团挂牌过程中需直面的问题。而此时的中国港口已经累计了足够的资金，也拥有了全球领先的装卸水平和管理经验，外资在一个港口发展过程中的地位已经不再那么重要。以自动化码头发展为例，短短十年间，中国的自动化码头就从无到有，从体量到质量上都实现了全球领先，而这几乎都依靠了中国港口自己的力量。
遑论外资，央国企在属地港口集团成立过程中的地位也较为尴尬。如果任由外资、央国企控股码头存在，这不符合“一省一港”的完美拼图。对于外资控股码头来说，省级港口集团一旦成立，航线的划分转移，货源腹地的挤压都给前者带去较大的经营压力。当然，外资并非完全败退。以马士基码头为例，由于其背靠马士基航运的强大地位，其在省级港口成立过程中，也很难被完全排除在外。
但是，外资想要进一步拓展空间，除了中国港口的估价日益高企之外，省级港口集团成立后其压倒性的谈判地位也进一步压缩了外资进入的门槛。2015年后，中国港口已鲜见外资进入，反而是能够直接带来航线和箱量的中远海运、中谷海运等部分拿下港口码头股权。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，外资涌入中国港口淘金的时代一去不再复返，这与整个产业的跨越式发展有关。如果说2003的中国港口处于彷徨之际，需要先进的管理经验和足够的资金支持，外资的进入占据了天时地利人和。那么如今的中国港口呢？2022年，中国港口完成货物吞吐量156亿吨，集装箱量2.9亿吨，全球TOP10的集装箱港口中，中国内地港口占据一半席位。中国港口已实现了量的累积，从而寻求质变的发生，那在未来，吞吐量增幅逐渐放缓，港口的内生和外在的发展动力又是什么呢？港口这个产业的发展机遇又在何处？这已经成为港口人必须要去思考的问题。