大船撞码头，谁“买单”？| 港口圈

哈喽，各位圈友们大家好呀，上周末，阳明海运旗下的YM Witness轮撞毁3台岸桥一事在港航圈炸开了锅，而就在数月前，HMM旗下一艘超大型集装箱船HMM ALGECIRAS号在安特卫普港靠泊时也撞上了岸桥。事实上，这些年来，随着船舶的大型化，类似的触碰事故时有发生，造成巨额经济损失的同时还威胁着一线作业人员的生命安全。事故原因可以参考小圈此前的分析（14000TEU大船撞倒3台岸桥，是什么原因？），咱们今天来唠唠，谁来“买单”？

其实，船舶撞上岸桥的事故多发生在船舶靠泊期间，而出于保证港口安全的目的，港口对于外籍船舶都会实施强制引航，只有极少数情况下才会允许船舶自引自靠，除了天气以及船舶故障等因素外，引航员判断失误造成的触碰事故占大部分，那这是否意味着由引航员来“买单”呢？其实并非如此。

在法律层面，引航员与船东（船长）是服务与被服务关系，引航员为船东（船长）提供专业的技术服务，而最终的民事责任还是由船东（船长）承担。

其实这不难理解，船舶撞上大桥、码头、岸桥等都归属于船舶触碰事故，在触碰事故发生时，侵权方的船舶通常都在操纵之中，即使已经停航，船长船员也负有合理谨慎照管船舶的义务。且根据《国际海上避碰规则》，每一艘船的船员在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。因此，一般认为，触碰事故都是船长船员存有过错行为（作为或不作为）所致。即使引水在船引航，最终仍是船长责任制。

既然最终责任归属于船东（船长），那么也就要由船东来买单了，面对如此巨额的“账单”，船东自然也不能掏空自己的腰包，这时，保险就成为船东的“免死金牌了”。

那么既然要走保险，最重要的就是要搞清楚保险范围，而在相关事故中“碰撞”和“触碰”的界定尤为重要。根据中国人保远洋船舶保险条款下的碰撞/触碰条款，其碰撞的风险范围仅限于船舶之间（即船对船）发生的直接接触的碰撞，包括船舶本身的水上、水下各部位和其锚及锚链。而触碰的风险范围是指船舶本身的水上水下各部位和其锚及锚链直接触碰了船舶范围以外的任何固定或浮动物体（码头、岸壁、船闸、船坞、桥梁、岸桥等）或其他物体。

简单来说，“碰撞”就是船撞船，“触碰”就是船撞岸。由此可见，船舶撞岸桥的事故应该归属为触碰事故，据港口圈（ID：gangkouquan）了解，在触碰事故中，船舶险（H&M insurance）和保赔险（P&I insurance）是船东“解扣”的两把钥匙。

船舶险也可以称为船壳险，是保障船东自身对船舶的投资的保险。主要保障船舶本身及其辅具因为搁浅、与其他船舶碰撞、与固定物碰撞（例如码头、浮标、闸门等）、爆炸及火灾造成的船壳本身的损害。

而保赔险是承保船东对于第三方的法律责任的保险。所谓的“第三方”，是除了船东以外的，对于承保船舶有法律上或者合同上索赔的任何人。保赔保险一般通过安排船舶进入互保协会予以承保。这种互保协会的会员，就是船东，或是光船承租人，船舶管理公司。

简单理解，在触碰事故中，船舶险就是保险公司赔给船东修船的部分，而保赔险就是赔给码头的部分，但是在实际操作中也并非是简单的一一对应关系，投保模式不同，对应关系也会有改变，对于触碰责任，发展至今，大概存在以下两种投保模式：

模式一：船舶险不保触碰责任，触碰责任全部由保赔险承保。该模式可最大程度避免某项损失由船舶险承保，还是由保赔险承保的争议，在需要对外出担保时，也只需与协会协商即可，在发生重大、复杂的事故时优势明显。但也有不足之处，例如仅发生一起轻微触碰事故（对方没有间接损失，但我方船体受损），船东也不得不使用船舶险和保赔险2张保单。

模式二：船舶险承保触碰责任，但有五项除外责任；保赔险承保船舶险不cover（覆盖）的触碰责任。触碰责任分别在两家保险人承保，在向索赔人出担保时，船东需要协调两家保险人分别在各自承保范围内出担保，同样也存在索赔人不接受船舶险保险人保函而需要协会出non cover保函的可能。同理，协会一般需要收到可靠的反担保后，才可能出non cover担保。

国内船东大多选择模式二。在发生触碰事故时，例如，在大连“12·26”“Z”轮触碰码头事故中，船东可通过船舶险处理码头维修费等直接损失索赔，通过保赔险处理间接损失（码头维修期间的利润损失）索赔。在必要时，请各保险人在各自承保范围内向索赔人出担保，以避免、解除船舶扣押。

也就是说，在实际操作中，由船舶触碰造成的直接损失（包括码头维修清理、岸桥的折损等）是由船舶险承担，而间接损失（码头停工期间的利润损失等）由保赔险承担。港口圈认为，保险在多年的承保和理赔实践中已经逐渐完善，基本上已经做到了船舶险和保赔险相互配合、相互衔接，当港口面临此类事故时应该找谁拿钱，你有答案了吗？

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