中欧交通命脉的一个新动向, 使土耳其压过俄伊一筹?
中欧班列运输通道的演变与俄乌冲突的影响
文｜姜明新
来源｜《学术探索》
▲ 2019年11月6日，土耳其安卡拉火车站迎接首列中欧班列货运列车。图源：新华社
俄乌冲突及其后欧美对俄罗斯的严厉制裁不仅对中欧班列主通道形成了冲击，也冲击了现有的替代通道，更为重要的是，它改变了中欧班列各参与方、尤其是欧方对替代通道的探索进程。现在的问题是：这种变化是暂时的还是根本性的？当前火热的跨里海“中间走廊”通道能够替代传统的中欧班列主通道吗？它会在多大程度上改变中欧班列运行的现有格局？俄乌冲突后时代的中欧铁路交通可能会是一个什么形态？对此我们需要如何应对？
本文将从中欧班列主通道、替代通道的产生发展变化开始对这些问题进行探讨，以期对这些问题能够有一个总体的把握。
在探讨中欧班列主通道的形成之前，我们需要对运输通道的概念及其基本要点进行必要的界定。我国交通运输专家张国伍先生对交通运输通道的定义是：“某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流，为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合，称之为交通运输通道。”其定义及相关论述的要点有三：
其一，流量决定论。一条交通运输通道要符合集中高效的经济原则，他不仅担负着两地间重要和大量的客货流，是两地间客货流的密集地带，而且其中大部分运量处于大容量、高速度的运输状态。简言之，两地大致相同方向上强大的交通流量，是交通运输通道的基本构成要件。没有流量就不成其为运输通道，在一定条件下，主通道和次要通道(替代通道)可以相互转换。
其二，结构上多式多路互补。两地间平行的多线路不同运输方式相互补充，让交通运输通道具有强大的吸引力，能承担多品类的货物交通运输和大量的人员运输。
其三，基础设施本位。交通运输通道本身是一系列交通基础设施的集合，包括各种交通运输线路、机场、港站及其配套的服务设施。交通基础设施的好坏和便利程度，直接影响着该通道的交通吸纳能力和市场竞争力。
除此之外，交通运输通道还隐含着第四个要点，即功能主导这一根本性的前提。交通运输通道除了方向性、规模性和特定的结构类型外，更重要的是要适应和满足人类社会经济活动的需要这一大前提。交通运输通道改变着人类的生活，而人类社会生活的变化也直接决定着交通运输通道的兴衰。明显地，在亚欧大陆地缘政治急剧变化的今天，中欧班列的运营和发展也必然会受到新的地缘政治因素的冲击和影响。
据此，我们对中欧班列通道当前面临的前述问题着手进行探讨。
（一）中欧班列运输通道的早期探索
中欧之间的铁路连接很早就完成了，这包括在三个不同时期在不同地点的线路连接，即1903年建成通车的西伯利亚大铁路的满州支线东省铁路，连接点是满洲里和绥芬河；1956年开通的连接苏联乌兰乌德和中国集宁的蒙古纵贯铁路，连接点是二连浩特；以及1990年接轨的连接我国兰新铁路西段与苏联土西铁路的新亚欧大陆桥，当时的连接点是阿拉山口。这三大连接共同构成了中欧间铁路交通的基础，但中国到欧盟的铁路直达货运却是在新世纪的第一个十年才着手起步。
除了改革开放后中国外向型经济的快速成长之外，改变当代中国对欧洲陆上交通“连而不通”问题的转机主要来自三个方面，其一是1990年代以来中俄政治互信的逐步加深，这是当时中欧陆上互联互通发展的基础和先决条件，尤其是在2003年之后，全俄包括远东地区都否认存在“中国威胁”而转向加强对华合作；其二是从1998年起俄罗斯铁路开始进行改革，2003年改制成立俄罗斯铁路股份公司，逐步开放其客货运输市场。这为俄罗斯参与、推动跨境、过境铁路运输市场的发展提供了内生动力。其三也是最重要的是1999年9月中共中央正式提出的西部大开发战略及其后续政策，这给中国中西部地区尤其是沿边地区带来了新的政策机遇和资金技术扶持。这一战略的出台和推进，除了小平同志1988年提出的“两个大局”所反映出的解决我国经济发展问题的战略构想，另一个重要因素是影响中国经济可持续发展的能源贸易通道的安全问题。随着改革开放后中国经济的持续快速成长和对外依存的加深，加之1993年“银河号”事件、1996年台海危机、2001年中美南海撞机等一系列事件的刺激，能源和贸易通道的安全问题逐步引起了中国政、商、学界的重视，而2004年3月底美国欲驻军马六甲的企图则让中国的“马六甲困局”更加突显，引发了社会各界和相关国家的持续关注。这种情况加快了我国对安全的能源贸易通道的探索，其中的一个重要方向就是向北开放。
1．“如意号”首开中国欧盟物流通道
在此背景下，内蒙古自治区政府依托中国北方四大口岸有其二（满洲里和二连浩特）的区位优势，实施“南联北开”战略，提出把内蒙建成我国向北开放大通道的设想。随着俄罗斯向亚欧国家开放西伯利亚大铁路，呼和浩特铁路局在2004年9月的中蒙俄三国铁路联运会议上正式提出开行呼和浩特-法兰克福国际集装箱专列的设想，得到蒙俄铁路的一致赞同。其后经多国多部门的协作，确立了“如意号”集装箱专列从呼和浩特出发，向北经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，直抵德国法兰克福的路线。
2005年3月1日“如意号”首列启动试运行，装运稀土和焦炭共102标箱前往德国杜伊斯堡，全程9814千米。这是我国首次将国际联运业务延伸到西欧国家，也是首次打通亚欧大陆桥，从而开辟出一条从中国中西部地区直达中欧的国际物流通道。
2．深圳-梅尔尼克专列测试3大物流通道
与内蒙古政府抢抓机遇主动探索连欧捷径不同，作为中国改革开放前沿的深圳当年试水中欧班列则是被逼突围。其时，始自2001年12月的码头作业费（THC）船货争端，因2007年4月13日四大班轮运价协议组织未经协商直接对我国广东、广西、海南、云南的外贸货主加增最高340%的THC而重新引爆，让四省大量中小出口生产企业面临经营困境，其中深圳尤甚。
在这种情况下，深度依赖海运的深圳转而试水中欧班列。2007年5月29日首趟直达欧盟列车装载52个集装箱从深圳出发，经二连浩特前往捷克梅尔尼克，标志着华南正式打通与欧盟的陆路大通道。在其后的一年多时间里，深圳又先后发出了5趟列车，分别从满洲里、二连浩特和阿拉山口出境，全程分别为12912千米、12052千米、12755千米。
3．“北京-汉堡”国际集装箱示范列车完成中欧班列通道全过程测试
经过中国铁道部与蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国铁路部门的充分沟通，2008年1月9日6国铁路部门高官齐聚北京，共商、共建、共同推进欧亚铁路集装箱运输。
会前，6方高官一起为“北京-汉堡”国际集装箱示范列车发车，而在沿线的关键节点白俄罗斯布列斯特与终点站德国汉堡都举行了包括6国铁路代表团参加的盛大的接车仪式。本次列车装载98标箱的货物，在各国铁路、海关、边检的支持下，从北京出发, 经二连浩特出境，途经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰, 直达德国汉堡, 全程9929 千米，运行时间15天，打通、检测了该通道从起始站、中转线到终点站的各个运输环节。
（二）“渝新欧”与中欧班列主通道的诞生
从前期开行的中欧间各趟试验班列来看，从二连浩特出境的中蒙俄通道无疑是当时我国主推的中欧班列主通道，但历史的发展轨迹却显示出，中欧班列主通道的产生源于彼时重庆市政府一场“无中生有”的重大项目引进行动。
资源禀赋并不占优的西部城市重庆，在承接国际IT巨头产业转移而与国内外多座城市的激烈竞争中，通过专业化的策划和不懈的努力，聚合其西部大开发的政策优势、内陆开放优势、成本优势、人力资源优势、交通枢纽地位等条件，“无中生有”地创造了跨国公司需求，成功引进全球最大PC生产商惠普落地重庆，建立了中国唯一的惠普综合性电脑生产基地、惠普全球呼叫中心和大学城资源共享网络平台，并带动富士康、广达和英业达3家顶级代工企业入驻，其后更是集群式承接中国台湾地区及欧、美、日电子信息产业转移，将IT产业打造成重庆经济的第一支柱。
而在吸引惠普落地的过程中，除了中国西部正在起飞的内需市场，经由欧亚大陆桥联通欧洲市场也是惠普极为看重的一个要素，在某种意义上也可视为重庆给惠普的一个重要承诺。随着2010年1月26日惠普重庆生产基地竣工投产，重庆在当年5月份就开通了前往欧洲的渝深铁海联运通道、9月开通了重庆到比利时列日的空运通道，但海运时效、空运成本都缺乏竞争力，成为项目重大短板，而惠普总部自己开拓亚欧大陆桥的尝试也因困难重重而难有进展。
针对这种情况，重庆开启了政企联动模式，发挥各自优势，从无到有，一步一步打通了“渝新欧”国际联运通道。
其一，联手进行政府公关，获取沿线各国通行证。
惠普投产当年8月，重庆市委副书记、市长黄奇帆一行带着惠普公司全球高级副总裁托尼·普罗菲特亲赴海关总署和中国铁道部，正式请求开行重庆到欧洲的五定班列，得到大力支持，所提线路被直接命名为“渝新欧”；得此积极回应，惠普立即在另一端说动德铁在8月30日在柏林召开了“渝新欧”第一次国际协调会。而重庆市政府随后又开拓了与俄罗斯、哈萨克斯坦政府与铁路的关系。在此基础上，日后逐步形成了“渝新欧”五国六方国际铁路联运联席会议机制直至建立合资物流公司，通过利益绑定保障物流畅通。尤为重要的是，在中国政府高层的直接推动下，当年11月23日中、哈、俄三国在莫斯科联合签署了两项海关便捷通关协议。协议规定，三国海关对从重庆出发，经新疆阿拉山口过境哈、俄前往德国、荷兰的货物，只进行一次海关查验。这让“渝新欧”通道在法律层面已然畅通无阻。
其二，铁道实证测试，验证通道可行性。
在进行国际协调谈判的同时，重庆市政府与铁道部协作推动“渝新欧”铁路通道运行测试，为项目落地提供现实支撑。2010年10月18日“渝新欧”国际铁路联运五定班列国内段重庆至新疆阿拉山口开始试运行；2011年1月28日，重庆挑选这个时间段进行“渝新欧”国外段测试，测试相关IT产品的耐寒力。2011年3月19日，“渝新欧”国际铁路联运班列首次全程试运行，正式打通了惠普产品通往欧洲市场的最快陆上通道。
（三）中欧班列开拓初期的经验
尽管在开拓和打通中欧班列运输通道的过程中，中央和地方政府都付出了巨大的努力，但重庆与最初3地开拓中欧跨国铁路联运最大的不同在于，以惠普等跨国公司为代表的重庆IT产业强烈的市场需求，这是“渝新欧”通道开通和持续稳定运行的现实基础，也是“渝新欧”通道随后不断成长、功能不断拓展完善的第一推动力。而以此为依据，可以说，重庆经验对于我国探索、发展中欧交通最大的贡献在于，“渝新欧”摸索出了一条立足本地产业、以市场导向为主、政企合作的成功道路，这对后来者、尤其是对中欧班列的高质量发展具有很强的示范和借鉴意义。与此相应，“渝新欧”班列所开拓的这条从新疆阿拉山口（其后增加霍尔果斯）出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，经布列斯特/马拉舍维奇入境欧盟的中欧物流大通道，以其成熟密集的铁路基础设施网络、日趋便捷的通关日渐繁荣，时至今日这条通道一直都是中欧班列运行的主通道。
2 中欧班列替代通道的产生与发展
尽管长期以来从中哈边境口岸到布列斯特/马拉舍维奇口岸的铁路运输通道是中欧班列的主通道，但运输通道在物理上本无主次之分，其区别几乎全在交通流量的大小。在公认的中欧班列运行元年的2011年，其开行总数也只有17列，全是“渝新欧”。当此时，由于国家面临的现实威胁和需要，全国多地也在关注、策划、筹备开行中欧班列，这包括早期的汉新欧、蓉新欧、郑新欧以及后来的苏州、长沙、义乌、哈尔滨、营口、兰州等等中国城市开行的班列，但所有这些中欧班列，绝大多数都是在新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥的基础上运行的。而从地缘政治的角度，中国众多城市开行的这些中欧班列其实长期都运行在同一条入欧大通道上。
从亚欧大陆整体来看，中国、欧盟处于这一大陆板块的两端，两者中间存在着三个传统的地缘政治强国——俄罗斯、伊朗和土耳其，历史上它们相互征伐、彼此争雄，长期主宰着丝绸之路各商道的兴衰。而迄今为止中欧班列的所有探索，从欧亚大陆整体来看或者从欧洲方向看，基本上可以划分为三大运输通道，其一是通过俄罗斯领土入欧的北方通道，其二是通过伊朗、土耳其领土入欧的南方通道，其三是不通过俄罗斯和伊朗领土但穿行于俄、伊之间的“中间走廊”通道，而这条通道实际上也深受这三国的影响。这三大运输通道各自包含多条运输线路，其中既有单一的铁路或公路运输线路，也有包含铁路、公路、海运的多式运输线路。尽管俄罗斯因为占据欧亚大陆中部的大片领土并拥有发达的铁路公路交通网，因而在中欧交通中拥有很大的优势和便利，但综合来看，每个通道、每条线路实际上各存优劣，各有千秋，这就为中欧班列替代通道的发展创造了条件。而从根本上讲，如果占据巨大优势的布列斯特/马拉舍维奇主通道没有出现大规模拥堵问题，出于成本考虑，没有人会费尽心力财力去寻找和试验替代通道，这是中欧班列等东西向交通探索替代通道的最主要原因。
（一）中欧班列替代通道市场需求的产生
对中欧交通替代通道的需求始于2016年之后中欧班列的快速增长。这得益于2013年“一带一路”倡议的提出、尤其是其后中欧班列被纳入“一带一路”政策框架给中欧班列的市场和运营所带来的历史性机遇。中央对中欧班列的高度重视迅速在国内外产生了连锁反应。一方面是国内地方政府积极响应，纷纷进场从各方面大力推动，在新的条件下以大规模补贴为特征重新启用了中欧班列探索早期“政府主导、商业运作”的模式，着力培育中欧班列运输市场，让最初不被市场看好的中欧国际铁路联合运输，其需求增长远超预期且变得日益有利可图；另一方面欧洲各国和沿线国家从“一带一路”和中欧班列运行中敏感地嗅到了商机，趋利的本能让越来越多的铁路物流公司、货代以及个人、企业、城市、国家都参与进来，让中欧班列运输市场迅速走向繁荣。
到2016年，增长迅猛的班列开行数量很快达到和超过了布列斯特/马拉舍维奇通道当时的运输容量，马拉舍维奇的拥堵和中欧班列运输效率的下降，迫使中欧班列运输参与各方一面扩建、增建货运场站等基础设施，一面积极寻找替代运输通道并优化调整运输方案。这让中欧班列运输通道和市场正式进入大扩张时期，其结果，一是打破了布列斯特/马拉舍维奇通道的中欧班列唯一欧盟入境通道的地位，二是快速迎来了中欧班列运输通道和运输方式的多元化。
（二）多元化的中欧班列替代通道
本文对中欧班列替代通道的讨论，采用的是中欧两端过境点之间的连接这一原则，从而在确认当前使用最多的从中国多地经新疆阿拉山口/多斯特克口岸和霍尔果斯/阿腾科里口岸到布列斯特/马拉舍维奇口岸的各条运输线路的集合为中欧班列主通道的基础上，将其它的过境点组合确认为替代通道。同样，鉴于当前中国出入境口岸由于地理因素的限制而相对固定，为了简化分析，可以将中欧班列替代通道按欧盟过境点进行划分，因而在今年俄乌冲突爆发前所探索出的传统的中欧班列替代通道，可以划分为白俄罗斯方向、乌克兰方向、波罗的海方向这三个主要方向以及其它较少使用的方向。
1．白俄罗斯方向
自中欧班列开行以来，白俄罗斯方向一直是中欧班列进出欧盟的主要方向。根据俄罗斯铁路物流公司的数据，该方向分别占2020和2021年西行交通总量的79%和68%，占东行总量的90%和82%，其中绝大部分都是通过布列斯特/马拉舍维奇通道。除了广为人知的布列斯特/马拉舍维奇通道所在的布列斯特/特雷斯波尔过境点之外，其它4个过境点如下：（1）布鲁兹基-库兹尼察·比亚沃斯托斯卡；（2）斯维斯洛奇-谢米亚努夫；（3）维索科-立托夫斯克-切雷姆哈；（4）维拉斯塔维察-祖布基·比亚沃斯托斯基。
总体看来，与布列斯特/特雷斯波尔过境点相比，白俄罗斯方向的替代过境点目前过境量很小，尽管白俄罗斯政府向货运公司和货代力荐其替代过境点。
2．乌克兰方向
近年过境乌克兰的替代线路颇受关注，这包括乌克兰与波兰、斯洛伐克、匈牙利的连接。具体为：（1）莫斯蒂斯卡二号-梅迪卡；（2）伊佐夫-赫鲁别舒夫；（3）乔普-扎霍尼；（4）乔普-多布拉。
根据俄铁物流公司的数据，2021年过境乌克兰的集装箱仅占中欧班列西行总量的2%。但乌克兰方向波兰、斯洛伐克、匈牙利都在积极升级建设边境铁路基础设施，提高中转能力和市场竞争力。
3．波罗的海方向
此方向多为港口型交通枢纽，除少数陆上过境中转线路外，多为短途海运+铁运的铁海联运线路。
（1）加里宁格勒。铁海联运是这一方向的重点，也让其真正具有可与马拉舍维奇/布列斯特通道竞争的实力。中欧班列现已有成熟的由此过境的线路往返穆克兰、罗斯托克等欧洲中转港口。
（2）圣彼得堡。中欧班列开通这一通道的最大优势是过境国少，避开了很多地缘政治问题和多次海关边检换装问题，而它的另一个优势是可以辐射甚至延伸到芬兰等北欧国家。
总体来看，经加里宁格勒的路线已被证明是对中欧班列主通道的有效替代方案，2020年通过这条路线的欧亚运输量同比增加了320%。除此之外的其它方向上的中欧班列开行量很少，如穿越里海的“中间走廊”通道等。
（三）传统中欧班列替代通道发展的成效
综上所述，在2022年俄乌冲突发生前，中欧班列替代通道已经在北方走廊范围内形成了3大方向、众多通道多元竞争，但以一条替代通道（加里宁格勒）领先、其它替代通道作为补充、且总体替代有限的交通格局。这既实现了中欧班列运输通道的多元化，也大幅提升了中欧班列整体的过境能力。
而从探索过程来看，中、欧两边对替代通道最初的开发和利用都在2017年落地，并先后从单纯的陆联转向海铁联运。由于越来越多的货代、货运公司、包括海运巨头都参与进来，对中欧班列替代通道的开发逐步形成了双向自主探索、陆海并进、成果共享、合作共赢的局面，丰富并加速了中欧班列替代通道的开发及其多元化进程。
此外，鉴于中欧班列市场的高速发展和日趋繁荣，中欧班列也迎来了转变发展模式的契机，再度开始了从“政府主导、市场运作”逐步向“市场主导、政企合作”的发展模式的回归。对培育中欧班列运输市场发展功不可没的政府大规模补贴政策开始强制退坡，以扭转持续的政府补贴行为对市场、市场参与者行为的扭曲。只是由于新冠疫情的突然爆发和迁延，国家层面对中欧班列的补贴政策才延续下来。
3 俄罗斯“特别军事行动”对中欧班列运输通道的影响
2022年地缘政治局势的变化让中欧班列运输通道的运营和发展产生了重大变化，地缘政治等非经济因素直接冲击了中欧班列参与各方的经济行为。
（一）俄罗斯“特别军事行动”及美西方对俄制裁带来的冲击
2022年2月24日清晨俄罗斯总统普京发表电视讲话，决定在乌克兰顿巴斯地区发起“特别军事行动”。翌日，俄罗斯国家铁路公司就被欧盟列入首批制裁实体清单。尽管欧盟并未因此禁止与俄铁的业务往来且中欧班列大多仍在正常运营，但军事冲突及此后不断升级的制裁还是带来了不小的负面影响：一方面直达和过境乌克兰的中欧班列被迫停运或改道，另一方面是欧美等国的不少客户拒绝过境俄罗斯领土、拒绝使用俄罗斯的基础设施和设备，再加上美西方在零部件和技术方面对俄罗斯相关企业实施制裁，给俄方在铁路设施设备维护和升级方面造成了不小的困难。
作为所有这些冲击的直接后果，首先是传统的中欧班列通道，其出入欧交通流量出现了明显的下降。
其次是由于非市场因素的冲击，欧方对新的、不通过俄罗斯领土的替代通道的需求陡然上升。这种倾向让欧盟方面对中欧班列替代通道的利用和探索从多元市场导向转向“价值观”导向，不可避免地会对中欧运输市场的正常发展造成扭曲。
然而，一个事实是，尽管中欧班列经历了10来年的快速成长，但除去途经俄罗斯的各条运输通道，剩下的通道寥寥无几。而通观当前欧亚大陆的地理状况和地缘政治环境，鉴于伊朗至今仍然遭受着美国的全面制裁，通过伊朗的南方通道同样面临着巨大的地缘政治风险，因而，可行的陆上运输通道就只剩下跨里海“中间走廊”运输通道一途。
（二）跨里海“中间走廊”运输通道
在俄罗斯实施对乌克兰“特别军事行动”之后，这条跨里海“中间走廊”运输通道一时也成了中欧交通领域几乎唯一的“政治正确”的陆上选择：它的各条线路都不经过俄罗斯领土，并且没有一个过境国当前正在遭受任何形式的国际制裁。因此在欧方看来，尤其是在激进人士眼中，这一通道是替代传统的中欧陆上交通运输通道的最优解，如果不是唯一解的话。
当前跨里海“中间走廊”运输通道的东段完全一致，都是从中哈边境的阿拉山口/多斯特克或霍尔果斯/阿腾科里口岸出境、横穿哈萨克斯坦到阿克套港，换轮渡过里海到阿塞拜疆首都巴库。而西段根据地理条件和运输通道结构的不同，跨里海“中间走廊”通道可以划分为土耳其“中间走廊”和跨高加索两海联运走廊两部分，前者经巴库-第比利斯-卡尔斯铁路（BTK）和土耳其领土前往欧洲，后者穿过高加索走廊、再转轮渡横跨黑海前往欧洲。因此，根据现实和潜在的入欧点，可以将跨里海“中间走廊”通道划分为3条主要线路：（1）卡帕库莱/斯维伦格勒；（2）波季、巴统/康斯坦察；（3）波季、巴统/切尔诺莫尔斯克。
（三）对跨里海“中间走廊”运输通道的初步评估
尽管“中间走廊”通道在2021年获得了显著的增长，实现了同比倍增，但其运力也只有中欧间总运力的3-5%。而在俄乌冲突爆发之初，由于市场对跨里海“中间走廊”通道的需求陡然上升，多方都很看好“中间走廊”的市场前景。
然而，根据哈萨克斯坦驻波兰使馆参赞叶尔梅克·萨季别科夫6月8日在Fracht 2022多式运输论坛上的发言，2022年1-4月份“中间走廊”货运量同比增长了74%，集装箱运输量接近10000标箱，同比增长了52%，其中集装箱中转量为4600标箱，同比增长了90%。这一数字与阿塞拜疆国铁旗下ADY集装箱公司董事贾法罗夫透露的同期“中间走廊”8696标箱、实际增长30%的运输数据相互印证，而与阿塞拜疆早前公布的数字相去甚远，但更接近事实。
而在运输时效方面，当前跨里海土耳其“中间走廊”全程平均需时30天、两海联运走廊平均需时40天，而在2021年拥堵情况下新大陆桥通道平均20天、中蒙俄通道平均25天，亦即，跨两海线路的当前运时是拥堵状态下中欧班列主通道的差不多2倍。这还不算土耳其“中间走廊”2021年曾出现过的去程70天、回程90天的案例。
因此，从运能、运量和运输效率方面看，跨里海“中间走廊”与年运量约150万标箱的北方走廊主通道相比，两者根本不在一个水平线上，即使跨里海“中间走廊”真的实现了其乐观预期，也改变不了这一事实。作为运力约束、替代不足的结果，当前中欧物流已经出现了很多回流北方通道或海运的情况，其实质就是市场自动纠偏、逐步恢复理性的一个进程，只是在当前特殊的国际政治环境下表现得低调收敛一些罢了。
4 俄乌冲突后中欧班列运输通道的前景
现在回到本文开头，跨里海“中间走廊”通道能否替代传统的中欧班列主通道，这一问题已经不言自明，而俄乌冲突对中欧班列主通道和替代通道的冲击，这也是一个既成事实，其效应也会随着时间的推移而逐步显现。现在的问题是这种变化会在多大程度上改变中欧班列运行的现有格局？或者说俄乌冲突后时代的中欧铁路交通会是一个什么形态？
（一）中欧班列通道的变与不变
首先，必须承认，当前俄乌冲突彻底改变了原有的国际格局，并且该冲突未来的走向蕴含着巨大的不确定性。其次，我们在此不讨论极端情况，诸如“如果俄罗斯都不存在了，我们为什么还需要这个世界？”而只讨论理性预设，即我们认定两个前提，其一是这一博弈的两大对手俄、美都输不起因而都不能输；其二是不会发生核摊牌导致核毁灭，因此最终，双方都需要找到并达成彼此都能接受的结果。俄罗斯的底线是北约不能扩大到乌克兰，在此基础上寻求保全对现乌克兰部分地区的控制权，其选项为克里米亚模式或南奥塞梯、阿布哈兹模式，此即所谓的“特别军事行动”当下的基本目标；而美国的底线是要保证乌克兰不被俄罗斯重新控制而出现一个由俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰组成的小“苏联”，并通过强化俄乌对立来固化欧洲的分裂，从而达到控制欧洲盟国离心倾向、维护自身霸权的目的。其结果，乌克兰事实上被分裂，但会获得一个欧盟准成员或成员的身份作为补偿。
以此为背景，中欧班列运行的格局会产生一些适应性变化，其变与不变表现在以下方面。
1. 跨里海“中间走廊”正式确立起自身在欧亚运输体系和中欧交通中替代通道的地位。
虽然由于中欧班列持续的飞速增长，在俄乌冲突爆发之前这一倾向已在2021年有所显现，但2022年俄乌冲突的爆发大大提升了跨里海“中间走廊”在欧亚交通中的地位及其重要性。一方面，如前所述，美欧一些企业在中欧班列运输中的价值观导向已经对中欧班列运输通道的运营产生了显著的影响；另一方面，得益于中国与中东欧国家合作机制的深化，中东欧尤其是东南欧国家对华合作比重迅速上升，这不仅优化了中国对欧合作的结构，而且也给跨里海“中间走廊”提供了重要的支撑，直接推动了2022年7月土耳其、保加利亚、塞尔维亚和匈牙利四国“中间走廊”新联盟的成立；再加上土耳其、阿塞拜疆对铁路基础设施建设多年的重视和大力投入，跨里海“中间走廊”已经彻底摆脱了边缘化的地位，并会随着中国与中东欧经济关系和中欧班列细分市场的发展进一步确立其过境走廊的重要性。
2. 中欧班列以北方走廊为主的总体格局不会出现大的变化，但主通道、各替代通道的份额分配会逐步合理化，助推中欧班列提质增效和均衡发展。
尽管当前的俄乌冲突冲击了业界对中欧班列运输通道的选择，也造成了托运人的分化，但随着时间的推移，其市场会依理性重新分化组合并逐步稳定下来。其中北方走廊下的主通道和替代通道依其地理和效率优势，在俄乌冲突后的中欧班列市场格局中仍会居于主要地位，其内部也会不断优化组合，以减少中欧班列对某一运输通道的过度依赖；而跨里海“中间走廊”也会获得稳定的发展空间，尤其是面向东南欧和中欧部分地区的运输市场，这种发展会进一步优化中欧班列的市场格局。
（二）如何应对？
当前，俄乌冲突难分难解，俄欧美相争暗流涌动，国际局势动荡不安。面对此种情形，我们要有一个基本的判断，即相信人类的理性会最终战胜人性的贪婪，当前的冲突不会扩大到人类无法收拾、无法承受的地步。
基于这一判断和现有条件，我们要在世界范围内继续推动“一带一路”和人类命运共同体建设，继续推动中欧班列的健康发展，继续为国际供应链的稳定、世界经济的发展和国际和平提供稳定之锚。
综观中欧班列10余年的发展，前后历经“政府主导”的摸索、“市场主导、政企协作”的艰难开拓，再到以大规模补贴为特征的“政府主导、市场运作”，培育市场规模、弥补市场不足，可谓筚路蓝缕，乃有小成。在补贴强制退坡，重回市场主导的进程中，当前又遭遇美西方所谓“政治正确”、“价值观”导向的冲击。有鉴于此，在中欧交通领域，我们必须以党的二十大精神为指引，从国内、国外两个市场入手，着力推动中欧班列的高质量发展。
在国内，要继续推进中欧班列发展转型。目前的重点是化危为机，抓住当前市场调整机遇期，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好地发挥政府作用，实现从规模扩张的粗放式发展转向以质量效益为指标的精细化发展，推动中欧班列提质增效。而要做到这一点，首先，要着力理顺政府与市场的关系，树立正确的政绩观。要以重庆经验为基础，依据国内产业集群，重新确立和建设中欧班列集结中心，实行“立足本地产业、以市场导向为主、政企协作”的发展模式；其次，要以补贴强制退坡为基础，实事求是探索不同线路的适度补贴模型，目标是实现货品种类的本地化和适铁化，助推中欧班列提质增效，并以此作为各地中欧班列集结中心的考核指标。
而在境外，应依托现有基础、着眼国际现实，顺势而为，实施“北稳南拓”战略，稳定北方走廊、开拓“中间走廊”、适当探索南方走廊。
首先是稳定北方走廊。要注意补贴退坡的力度，避免给中欧班列的开行造成巨大冲击。由于近年我国针对对中欧班列的大规模补贴政策实行强制退坡，境外市场参与方对此已经有所适应，并且也产生了提高中欧班列运营质量的内在要求。而补贴继续退坡肯定会造成一部分竞争力差的班列的关停并转，这在导致中欧班列开行数量一定程度的下降的同时，也会减少现有运输通道和线路的拥堵，客观上反而有利于提升中欧班列开行的质量和运行效率。
其次，尽管欧洲近年不断出现对华经贸脱钩的杂音，叠加今年欧美对俄制裁的影响，已经对中欧班列的运行造成了冲击，但是鉴于中欧经济的深度互补和融合，欧洲对华脱钩代价高昂，已经招致欧洲工商界的广泛反对和批评。2022年10月11日德国总理舒尔茨明确表态支持全球化，强调“脱钩是错误的答案”。因此，不必过度渲染欧洲对华脱钩的影响，但要通过协商和深化内部改革稳定对欧经贸关系，从而间接稳定中欧班列的运营。
再次，对开拓跨里海“中间走廊”一定要有耐心，不能一哄而上。鉴于该走廊各通道本身容量小、弱点众多，包括地理障碍难以克服、基础设施较差、利益协调难等等问题，要立足沿线国家自身的能动性和发展需求，推动和加强国际协作。
最后，在俄乌战事结束后，应适时启用切尔诺莫尔斯克港-巴统港航线，既给同为传统友好国家的乌克兰战后重建以必要支持，又能缓解“中间走廊”其它通道的拥堵状况。
*文章原刊于《学术探索》2022年第12期，转自“爱思想网”，限于篇幅，有所删节。
作者：姜明新中国社会科学院西亚非洲研究所副研究员。
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