图说：80年前 米格-3战斗机首飞 这款全新机型为何短时间内停产？

就在80年前，即1940年10月29日，第一架米格-3战斗机——二战前苏联产量最大的新型战斗机首次试飞。


1941年上半年，共生产1363架米格-3，相比之下，战争爆发前，位于东线的德国空军战斗机中队只有1026架单发战斗机，比苏联的米格-3少了三分之一。但是，米格-3并没有满足苏联军方的要求，因此很快退出一线部队。战争爆发后五个月，即1941年12月，米格-3就停产了。

米格-3是根据1939年N·N·波利卡波夫研制的伊-200战斗机（如图）研制的，当然，这架漂亮的战斗机可以被称为同一位设计师的另一架飞机——伊-16——的直系后代，只是外观与它完全不同。尽管伊-200与伊-16有许多不同，但同时保留了主要的通用性。首先是从伊-16继承而来的结构动力方案，只是机身根据液冷发动机进行了重新设计。

伊-16和伊-200的中部和后部机身（包括龙骨）为半硬壳结构，桦木胶合板贴合在龙骨上，并用木桁条加固。机头框架由薄壁钢管焊接而成，并覆盖硬铝薄板。机翼中心部分和垂尾为全金属结构。这种结构上的相似度并非偶然：波利卡波夫希望新新飞机能够在伊-16相同的工厂，用相同的设备进行生产。

但是两者有区别，这也是很重要的。由于缺少硬铝，苏联飞机设计师别要求增加木材的使用比例。因此新型战斗机的外翼段为木制，现在已经很难说是谁做出的决定，到底是波利卡波夫本人，还是米高扬和古列维奇。1939年秋，波利卡波夫将伊-200所有的研发成果转交给后者。正因为木制部分的比例较高，让飞机重量更大。

另一个让机动性变差的因素是，伊-200配备了一台大功率却很重的830千克的AM-35发动机，与之形成鲜明对比的是雅克-1和拉格-3上使用的M-105P发动机重量为570千克，轻了近35%。AM-35另一个缺点就是，不能通过变速箱轴安装机炮。

当时苏联认为AM-35是一款高空发动机，在5000米高度可以达到1200马力，在4000米高度功率约为1100～1150马力。因此，在苏联航空业历史文献中有一种说法就是，伊-200是作为高空战斗机而研制的，然而在文献中并没有提及这种战斗机是针对什么目标的。

伊-200被称为高空高速战斗机，在空气较稀薄的高空，更容易发挥高速性能。对于伊-200而言，最佳高度为7500～8000米，可以显示出它最佳的机动性。在7800米高空，伊-200原型机最高速度达到了640千米/小时，但是高度越低机动性越差。

伊-200第一个改进型就是米格-1，中央翼段布置两个油箱。这种飞机只生产了100架，在战争中没有发挥任何作用。接下来的改进型米格-3与它的区别是在机身上加装了一个油箱，以增加航程，不过这样的改动，进一步增加了这架飞机的重量。

为了减轻重量，就必须牺牲火力。米格-3最初只配备一挺UBS重机枪（12.7×108mm）和两挺ShKAS机枪（7.62×54mmR）。1941年，这种火力配置已经很弱，尤其是对轰炸机没有任何效果。因此，后续型号开始在机翼下方安装两挺BK大口径机枪（12.7×108mm）。

由于机翼的木制结构带有大量承力部件，因此不能直接将机枪安装在机翼中。只能通过悬挂在机翼下方的吊舱来布置新的机枪，这样做不仅增加了飞机的重量，还加大了阻力，让飞行数据恶化。因此，在战争爆发后苏军高层发出了将所有米格-3的机翼吊舱全部拆除，并将机枪运回工厂安装到新型飞机上的命令。

1941年11月7日，在斯大林飞机维修厂修理的三架米格-3战斗机飞机移交给飞行员。这些飞机没有天线，机身侧面有红色箭头，写着“为了祖国”，“为了斯大林”和“为了布尔什维克”的口号。

1941年上半年生产的米格-3，即便是配备三挺机枪的轻型版本起飞重量也有3355千克。翼载达到192千克，而德军梅塞施密特Bf.109仅为163千克，功率重量比为2.8千克/马力，米格-3只有2.2千克/马力。因此几乎在所有高度上，米格-3的飞行速度、爬升率全面落后Bf.109并不奇怪。

落后的爬升率尤其致命，在空战最多的4000米高度，Bf.109的爬升速度几乎比米格-3快了近一半。当高度逐渐增加，德国发动机功率开始变小，两者的差距逐渐变小，在升限高度时两者差距才完全消失，因此垂直机动对于米格-3来说就是绝对的禁忌。

在水平机动性方面，米格-3也落后很多，尤其是早期没有襟翼的型号。Bf.109转弯速度比米格-3快了几秒钟，而且转弯半径更小，米格-3飞行员在转弯时必须不断注意自己的高度，以免失去稳定性。1942年初，苏联空军研究所的测试数据表明，在1000米高度，米格-3以稳定侧倾姿态转弯，需要28秒以上的时间才能完成一个360°转弯。Bf.109只需要22～23秒，这样的差距过于悬殊。

另外还有说米格-3战斗机的另一个严重缺陷——不必要的复杂和困难的操纵性。如果伊-16是过于灵活和不稳定，那么在伊-200上波利卡波夫就走到了另一个极端。米高扬和古列维奇也没有改正这个缺陷。这样的结果就是，米格-3几乎无法做出任何机动，特别是高速情况下。以350千米/小时的速度飞行时，飞行员施加在操纵杆上的力量是伊-16和雅克-1的几倍，随着速度的提高，这种差距还会继续增加。

著名的苏联空军飞行员G·N·扎哈罗夫表示：“米格-3战斗机太笨重了，它不能原谅飞行员的失误，是专为优秀飞行员设计的。普通飞行员驾驶这样的飞机会暴露所有的弱点，让它根本不能飞行。”

另外，不可靠的发动机更是为这架飞机的前景蒙上一层阴影。AM-35的油门响应度很低，就是说它加速很慢。它还会突然罢工，让飞机失速。这种发动机经常出现烧毁的情况，每三个飞行小时就要进行更换。

AM-35在飞行时，机油会从变速箱轴封中渗出。为防止机油溅到驾驶舱玻璃上，因此必须延长发动机罩，让螺旋桨主轴后缘位于发动机罩下方。这样的结果就是从变速箱渗出的机油积聚在发动机罩下方，不仅污染了发动机，还增加了火灾隐患。

尽管米格-3的理论升限达到了11500米（这个数字出现在所有的苏联航空文献中），但空军研究所的报告中表示，实际上考虑到发动机机油压力的因素，米格-3的升限不能超过8000米。我们的设计师无法解决AM-35的这个缺陷，因此米格-3的高空性能并不能在实战中发挥作用。

米格-3的武器系统同样招致很多批评，由于座舱视野差，没有陀螺仪，因此很难在云层和夜晚飞行。即便是晴朗的白天，也很难通过PBP-1准直式瞄准镜进行瞄准。由于机枪靠近温度很高的发动机，因此枪管很可能过热，造成弹膛中的弹药因为高温而自行发射，因此飞行员必须控制开火的时间。对于飞行员来说，三挺机枪的火力本来就很弱，还要控制射击时间，实在无法满足作战的要求。

1941年6月22日凌晨，德军入侵苏联，苏联在五个边境军事区共有917架米格-3战斗机，几乎是所有苏联战斗机总数的四分之一。到了6月24日上午，只剩下了380架，损失超过了500架。战前被寄予厚望的新型战斗机，在战争初期表现让人失望。但是，从客观角度来说，造成如此巨大损失的原因不仅是飞机本身的缺陷，还有许多其他方面的原因，这远远超过本文要讨论的范围。

从上至下：

1942年春，黑海舰队航空兵第8团的米格-3；

1941年夏，德军在白俄罗斯的一个机场缴获的米格-3；

1941年秋，莫斯科第34防空团的巴伊科夫中尉的米格-3；

以上三架飞机都在原厂的绿色涂装基础上绘制了各自的迷彩。

如果我们将飞行特性和战斗特性进行比较，那么我们可以得出一个令人失望的结论：米格-3几乎所有的参数都比1940～1941年的德国战斗机要差，只是在俯冲加速性方面具有优势。俯冲过程中，米格-3速度提升比Bf.109要快一些，因此可以借此来摆脱被追杀的命运。

无论是战斗机飞行员、空军研究所测试人员还是空军司令部，都对米格-3的评价不佳。这就是1941年8月米格-3的产量达到顶峰之后，迅速下降的原因之一。但是，最终决定它命运的是国防委员会为伊尔-2攻击机增加AM-38发动机产量的命令，这些发动机与AM-35是同一个工厂生产的。1941年10月，该厂停产AM-35，大量生产AM-38。12月米格-3停产，共生产3278架。

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