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首汽移动出行CEO魏东:61%的德国人不再买汽车,你呢?| 嘉宾观点

魏东 我有嘉宾



这是我有嘉宾发布的第739篇文章
2497字 | 阅读3分钟

近日,嘉宾大学与安徽省芜湖市人民政府共同主办的“新时代、新业态、新科技:我有嘉宾独角兽峰会暨嘉宾大学返校日”活动在芜湖举行。活动现场,嘉宾大学学员、首汽移动出行CEO魏东发表了关于出行行业的主题演讲。


魏东称,因为行业、技术及消费者的变化,我们正在重新定义汽车,未来汽车将不再是单纯的运输工具,而是一个载人的移动终端,具备所有的互联网属性。

 

以下是此次演讲的精华内容,由「我有嘉宾」整理:



重新定义汽车


目前,全球最大的汽车生产商丰田,每年的汽车销售量接近千万辆,而大众光在中国就有200万辆的销售量。和这个相对应,丰田的市值是1700亿美元,大众是730亿美元。但最近,谷歌旗下的Waymo估值达到700亿美元,快赶上排名第二的大众了。值得注意的是,Waymo并不造车,它只提供机动车解决方案。


下面这张图的数据是2016年的数字。



昨天晚上我看到的最新数据是,特斯拉在美国中级车市场的销量已经超过雷克萨斯,变成第一位,以前的排名是雷克萨斯、宝马、奥迪、奔驰,现在特斯拉直接追上了雷克萨斯的份额。


就像我们看到的,造车势力的确在变化,这是一个新的时代。所以我们要观察,未来到底谁是消费者。现在的精英人群以60后为主,70后是中坚力量,80后正逐步成为主力消费人群。

 

我们要看五年后、十年后的市场。某种意义上,到2025年的时候, 80后是核心消费人群,他们是最具消费能力的。而95后、00后则是新兴消费的代表,他们最愿意透支消费,这些人对汽车的要求是智能化、个性化、互联网化。

 

所以,我们在重新定义汽车,因为行业、技术、消费者都在发生变化。汽车将不再是单纯的运输工具,而是载人的移动终端,具备所有的互联网属性。


自动驾驶离我们还有多远?


新能源最近几年在中国很热闹,主要是因为有补贴的支持。


欧美、日韩等国外汽车厂也在新能源汽车方面做了大量布局,国外甚至在谈停售燃油车的时间节点。现在,汽车人都在讲“四化”。就对石油的依赖性、核心技术问题来讲,它是国家战略,但是从我们的角度来看,目前泡沫太大。


在我们用车部门看来,首先,电动车和燃油车不是替代关系而是互补的关系。中国市场层次足够深,有一线、二线,还有三四线、五线,燃油车还是有足够大的空间。第二,场景不一样,燃油车有越野性能,它的驾驶性、操控性和电动车还是有区别。

 

最近出来了一些泼冷水的文章,说电动车要冷静,泡沫很多,过于同质化。有些地方大量的批地建厂,但只是建成生产线而已,真正有多少竞争力,有多少品牌能量产?如果到2030年,真的实现电动车足够的保有量的话,充电能不能跟得上?国家电网也面临压力。


另外,在国外,自动驾驶已经到了一个逐步、有序进展的阶段,包括美国已经在听证它的各种伦理和法律方面的问题。

 

去年,奥迪A8的广告中,一个孕妇要生产了,车辆就自动全程调出了视频,协助医疗监护。自动驾驶汽车的自动泊车功能最近关注也比较多,用户点击自动泊车,车就会自己去找车位。在堵车路段的低速自动驾驶,将比较容易率先被应用起来。


去年,大众在上海车展上发布了Sedric。我现场去体验了一下,它没有方向盘,车内是一个会客厅,可以开视频会议,而且它的色调可以根据场景去调节,这完全改变了我对车的定义。



福特的一款自动驾驶汽车完全把后备箱利用起来,可以做披萨配送。我们也在思考,怎么把我们的后备箱利用起来的问题。


短期内,自动驾驶的确不会快速实现载人的商用,但是作为非载人的限制性测试和商业性测试是有机会的,后期可以逐步过渡到载人的有限度测试,但真的应用没那么快,各种道路配套还需要大量时间进行改造。而且,自动驾驶并非适用于所有场景,短期内中国更适用于商用的是辅助性的自动驾驶。


共享汽车离我们还有多远?


现在,中国的私家车保有量已经达到1.5亿辆,但是每辆车的平均使用频次是每天两次,每次载人人数为1.5人次。美国私家车每天的行驶时长平均为两小时,中国则低于两小时。


所以,我们的汽车保有量很大,但是并没有被高效地利用起来。我们正在考虑,如何用过剩的产能匹配闲置的车辆资源,然后通过平台方式来实现共享。

 

公交车也可以定制化、迷你化,我们在旧金山的湾区做了一次现场测试。很多公交车在早晚高峰的时候可能挤不上,但平常时段,很多线路的公交车实际上没几个人坐,这也是浪费。

 

所以,不是供给不足,而是资源匹配不合理。如何把资源配置到需求区,是我们平台要解决的问题。



最近有一个调研:如果共享汽车和自动驾驶越来越发达,人们的购车行为会发生什么变化?结果显示,德国有61%的人不再愿意购买私家车。国内90%的用户愿意优先考虑互联网化、更聪明的汽车;其中有50%的用户愿意花20%的溢价来买具有这类功能的车。对这种功能的汽车,他们的要求并不高,主要关注点在安全控制、交互等方面。

 

现在的状况是,汽车行业的格局正在发生一场从生产到制造的全方位的二次分包

 

刚才阎焱老师也说过了,我们是一个市场加计划的经济机制,还要加上政府监管的市场环境。人口状况决定了我们的出行不能全靠私家车来解决,我们不可能复制国外的车辆保有量供给。国内的大趋势是靠公共交通来解决百姓出行,而不是放宽私家车的增长。


最近七个城市限牌限购,还有将近六个城市限行,包括马上出来的海南限购、广州的开4停4等,都是遏制私家车的出行频次,希望通过公共运力来解决出行问题。

 

今年北京的人口是2100万,到2030年是2300万。北京轨道交通会从650公里增加到2500公里,增加四倍。北京公共交通的目标是,步行五分钟找到一个地铁口,这个目标现在在二环内已经实现,未来要在四环内实现。地铁足够发达的情况下,就会降低人们对私家车的依赖。


交通行业不是谁吃掉谁的问题,而是重新找到各自定位的问题,我们要匹配的是道路、运力和出行的需求。

 

我们正在打造出行生态圈


一个是汽车+,依赖于更聪明的汽车;另一个是通过出行平台和品质服务,打造一个大的AI平台。


这个行业的消费人群在变、技术在变、产业环境在变。中国市场私家车的增速是受限制的,而城市的专业运营商,随着它的行业定位成为主流,智能车联将来会成为标配。首汽承担了国家的政治任务,这是我们的光环,但如何让光环成为增长的持续动力,这是团队要承担的使命。


你获得了一次与魏东互动的机会!你想对他说......

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