ofo负债65亿元， 共享经济彻底凉凉了吗？
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内容来源：本文为中信出版集团出版书籍《创投42章经：互联网商业逻辑与投资进阶指南》书摘，笔记侠作为合作方，经授权发布。
作者 | 曲凯 本科就读于西南交通大学工程学，美国杜克大学管理研究硕士生。创业做出创投圏一线新媒体“42章经”，行业广泛认可。2018年入选福布斯中国“30位30岁以下精英”榜单。
封图设计 | 子墨 责编 | 嘉琪
第 2836 篇深度好文：6484 字 | 8 分钟阅读
精选笔记•思维方式
本文优质度：★★★★★+ 口感：雪媚娘
笔记君说：
最近，经常听到这么一个问题：“你的押金退了吗？没退赶紧退！”曾经风靡的共享单车ofo真的彻底凉凉了吗？
不妨和笔记君一起走进今天的文章，一探究竟。
以下，尽情享用~
已经不知道是第几次了，ofo又传来了不利的消息。
排队退ofo押金的人数已经达到1000多万，甚至有人发帖称在ofo办公楼等待退押金的人，挡住了他去“头条”面试的大门……
共享单车的生意似乎已经彻底进入寒冬。
上个月，ofo正式退出了日本市场。从今年6月开始，ofo已先后从澳大利亚、德国、韩国、西班牙、以色列和美国部分城市退出。
而仅仅一年以前，ofo的战略布局显示它试图将旗帜插满全球。
而伴随着一个月内退出8个海外国家的新闻，裁员、融资难、拖欠供应商货款被起诉、押金难退、转投区块链、尝试卖身等真假负面消息层出不穷，让业内很难对ofo抱以乐观情绪。
街上那些曾经闪闪发光的小黄车，不知道什么时候起被弃置路边，或破败，或消失，无人问津……
同时一件事显而易见——ofo真的没钱了。
2018年初，ofo的负债表显示，彼时ofo整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.50亿元，供应链为10.20亿元。
2018年5月，上海凤凰发布公告，由于ofo拖欠6815.11万元的货款，将其起诉。
近两个月来，ofo被列为逾20起案件被执行人，涉金额超5360万。而ofo续命的新融资，却迟迟等不来。
11月14日，ofo CEO戴威现身北京办公室，向员工喊话：“ofo被收购、合并都有可能，但不可能破产。”但他同时也确认ofo的确资金紧张，在渡过困难期。
可是短短一个月内，ofo就真的走到了末路，留给ofo的，是巨额的债务。
假如ofo与摩拜合并或者像摩拜一样早点引入新的战略投资者，ofo的命运可能会改写。
但历史无法倒退，极度缺钱和激进扩张的“悖论”，让ofo一路走得不易，中间创始团队和资本方之间的内耗，也一定程度造成了今日的局面。
资本进入后，共享单车领域就逐步缺失了原本应有的价值，演变成了资本博弈的游戏。
从ofo、摩拜到滴滴，自从共享经济出现以来，几乎每一天都有新的话题，无论是正面的还是负面的，围绕着这个新事物讨论的我们，最关注的还是：
这个行业到底能够走多远？
一、共享单车的低端颠覆
首先我们回头来看，在共享单车之前，滴滴最先在出行市场崛起，但滴滴对出行市场的改变可以说很彻底，又可以说很少，尤其是垄断加价之后。
试想，在没有滴滴的时候，大多数人出行不打车是因为不好打吗？也许有一点点原因，但更多应该还是因为价格昂贵。
所以，不管滴滴把打车这件事变得多容易多便捷，都不能让本来因为价格而选择其他出行方式的人来选择打车。
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为什么人们一再讲互联网要提升效率？
因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来可以使分配到每个单位时间的成本下降，从而降低单价并扩大产品的人群基数。
这句话看起来很绕，下面用打车市场的例子来具体看下：
比如一个司机，本来一天跑10个小时，接100单，平均每单30元，也就是每天能赚3000元。
如果因为滴滴的存在，一样跑10小时，能接150单，每单仍然30元，也就是每天能赚4500块。
这时候如果滴滴进来参与定价，对司机说，因为我的存在，你每天工作时长和里程数不变的情况下，多赚了这么多钱，那么我有一个要求：
就是你把客单价降低一点，一样的里程以前收30，现在收25吧，最后150单，每单25，每天是3750，你也还是比之前的3000多赚了，怎么样？司机这时候多半会同意。
这就是增加了司机赚钱的效率，从而使司机愿意让利给C端用户。
而最终对于整个市场的好处是，本来心里承受底线是25元到30元之间的人，现在可以开始打车了，也就是说把打车的人群基数扩大了。
如果市场能够持续如此正向循环下去，价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低，这才是最完美的状态（当然，时间类型的个人供给一定是有上限的，这也是卖工作小时数的劳动者的劣势）。
所以，C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现，而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。
目前看起来，之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴，而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴，取消补贴，涨价之后给所有用户一种感觉，就是“不比以前打车便宜了”。
如果资源的有效配置，到头来不能降低用户端的使用成本，那配置的结果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？
要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀（或所谓的消费升级）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走，放进自己的利润表里了。
不管如何，最后的结果就是，本来因为价格降低而进来的用户群体，会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车，其余时间选择其他公共交通方式。
当然，再加上核心城市拥堵的交通，不认路的司机等等情况，更是会加速这一部分客户群的逃离。
就是在这个大背景下，ofo和 Mobike出现了。
如果你看过《创新者的窘境》这本书，你就会发现 ofo 和 Mobike 是书中所讲的低端颠覆（Low-end Disruption）的典型。
低端颠覆讲的是，一大部分用户并不需要市场上过于先进的产品或服务，这些用户被过度服务了，如果有一个更便宜更低端一点的解决方式，那么这些用户会非常高兴的离开那个看似高端的产品。
而这些用户对于那个高端服务提供商来说，恰好又都是最劣质的不太能赚到钱的，所以高端服务商并不会并且也不值得为了这部分用户去争抢。
在出行市场中，这个高端服务商就是滴滴，滴滴的服务很好，但事实上人们并不需要每次出行都有专车或快车接送，很多人只是需要方便快捷又便宜地到达目的地。
那么ofo和Mobike的出现就恰好解决了这个问题，这两家公司本身加上城市便捷的公共出行系统，已经完全可以满足绝大部分人的日常出行需求。
而低端颠覆最致命的一点是：
颠覆型公司会从下至上不断地演进自己的产品、争取更高级的客户，而高端服务型公司会不断地被动剥离最下层的客户。
经过多个反复来回之后，到最后这个相对高端的公司会突然发现自己变成了一个绝对高端的、只为少数人服务的公司了，而丢失了大量用户基础的公司也就离死不远了。
不得不承认的是，共享单车在某种程度上确实做到了，低端颠覆，那么为什么短短两年，共享单车就从一时风起，到押金难退呢？
二、从风起云涌到波折不断
2016年被称为“共享元年”，共享市场爆发剧烈。据相关数据显示，在不到两年的时间，就有数千个共享项目孵化产生。
自2016年以摩拜、ofo等为代表的共享单车进入市场，共享经济如雨后春笋般纷纷进入市场。
这些都让资本界看到共享市场的巨大潜力，纷纷赶上这个风口进行投资。在这段时间，一个普遍的现象就是共享市场融资非常容易，小到几十上百万，大到上亿元的融资。
优拜单车还未上线便宣布获得千万级别的天使轮融资；
小鸣单车1亿元的A轮融资；
风头最胜的摩拜、ofo分别已经完成10几轮融资，融资资金早已破亿。
可见共享市场的火热。
2017年上半年，共享经济还是热门风口，资本纷纷入局，吸金总额达104.33亿元。
2017上半年共享经济投资情况（来源IT桔子）
但从2017年6月开始，共享市场开始频繁亮起红灯。众多的共享产品陷入倒闭的困境。
2017年7月，共享单车首例破产案小鸣单车在广东通报，公司账户仅余35万元，无力偿还金额高达5540多万元的债务。
在接下来的五个月之内，相继有6家共享单车宣布倒闭。共享单车经济从集齐7色到集体凉凉，变化似乎也就在转瞬之间。
无处安放的共享单车——
共享单车从解决痛点到成为痛点
而滴滴出行作为全球最大的共享出行服务公司，在过去的半年中发生两起顺风车事件，引起了巨大的社会负面影响，其弊病开始引起关注。
共享经济的预冷不止在出行市场， 共享充电宝、共享衣柜、共享雨伞等新鲜事物也接连倒下。
共享经济这一横空出世的“新风口”在国内从红红火火、资本追棒到公司接连关门、业界一片恍然，也就不到短短两年时间。
而现在，几乎所有的主流声音都在说着“共享经济寒冬”、“共享经济已死”。
那，共享经济到底会不会死呢？
三、互联网的本质是“分配”
其实早在1978年，美国社会学家费尔逊就提出了共享经济这一术语，然而直到近几年，受移动互联网技术发展和经济结构转型的影响，共享经济才真正流行起来。
而真正让共享经济走进大众生活的，就不得不提它的开山鼻祖，位于美国硅谷的优步公司。
优步的愿景是“让出行在任何地方，对任何人都像自来水一样可靠。”
（Uber’s missionstatement is“make transportation as reliable as running water, everywhere,foreveryone.”）
优步把其所在做的出行领域比作了水、电、网络一样基础的东西。
想象一下：只要打开水龙头，永远会有自来水出来；只要打开优步，永远能叫到你需要的车。
这就是现在整个互联网世界和资本都在做的事情：
套用线上世界的发展规律，用资本把线下世界逐渐转化为类线上的无处不在的连接和服务。
其实对于互联网世界来说，一直做的就是一件事“distribution”（分配），也就是渠道和分发。结束了线上，开始了线下。
所以无数的新零售项目做的是占领渠道，无数的单车做的是连接用户。
所以线下开始出现订阅制和月购产品，也出现了共享经济，这些都能从线上的产品和服务中找到影子。
说白了，都是一样的套路：
一切非物质消耗品都将电子化；
一切电子化产品都将云端化；
一切云端化产品都将服务化。
例子就是音乐卡带，最终变成了订阅制的一首一首歌曲的更新。
现在，基于线下业态的发展，需要再补充两条：
一切非标产品/服务都将向标准品属性趋同；
一切实体产品都会向电子产品属性趋同。
最终因为线下整体基础设施的发展，实体商品和服务会无线趋近于线上。
这会是所有服务商渠道的努力目标，因为只有如此，渠道才能发挥更大的作用。
四、共享经济是个“伪命题”
回头来看，其实美国人早就看清了这件事情。在美国，几乎没人提类似 O2O 的概念，与之最接近的概念是“On Demand Economy”，然后被我们翻译成了“按需经济”。这其实是极其不准确的翻译。
按需经济强调的是需求，把重点放在了“demand”上，但其实，这个词的重点是“on”这个单词，是一个动态的表示。
“ondemand”用英文解释就是“assoon as or whenever required”，即随时随地满足需求，重点在于及时性。
这就像优步说的，让线下的实体商品或服务，都变得像自来水一样可靠。
基于此，共享经济也是一个伪命题。
之前，有一个特别有人情味的共享经济项目，叫“回家吃饭”。是一种基于家庭厨房的共享模式。
这个项目的初衷是通过家庭厨房的共享，让在都市打拼的年轻人吃得更好。安心饭菜，邻里共享。
但后来却发现，在平台上的阿姨们，她们的供给能力完全不足以支撑平台的需求量。
于是，这类项目之后很有可能的运营模式会变成公司还是要用中央厨房的形式，把一些人变成专业的厨师来经营。
但真这样做的话，就又和平台本身的价值和出发点矛盾了，所以这条赛道也没有走得很长。
另外，在食品安全监管不断收紧的情况下，连锁餐饮企业开店拿证都并不容易，家庭厨房想要拿到相关资质的可能性微乎其微，私厨外卖平台很有可能进入监管的“危险地带”。
而如今，回家吃饭这个项目已经由私厨外卖平台转向品牌私厨孵化器，也就是从C2C（消费者中的电子商务）模式过渡到了B2C（企业对消费者的电子商务形式）。
像这个项目一样，如果我们管纯C2C平台叫共享经济的话，那事实上是共享经济发展得并不好的一个标准。
要知道，最具代表性的爱彼迎（Airbnb）里也有大量的专业小B（中小企业）商家，滴滴里有一部分也是专业公司的专业司机在运营。不得不说，很多时候C2C的共享经济，其实是在开倒车。
所谓的C2C共享，最终都还是要走上 B2C 的路径，这是供给上追求效率最优化的必然结果。
那么我们是不是可以把标准放宽一些？比如把商品/ 服务的所有权转变为使用权的，就都叫作共享经济？B2C形式的租赁经济，是不是也能算？
这样定义的话，滴滴、ofo、摩拜倒是都算了，但网吧、酒店为什么不算共享经济？
到底如何定义“共享经济”？
其实只要是会动的东西，大家就觉得是可移动资产，就会觉得是共享的，比如共享充电宝、共享雨伞。而只要是不动的，大家就会倾向于觉得是固定资产，是基础设施。
于是，无人便利店、迷你 KTV 等就被大家划归到了新零售赛道，而没人再提共享经济了。而动的东西都有个结果，就是有及时性，能随时随地满足需求。
所以，其实现在大家提共享经济的时候，在讲的还是“on demand”这件事，还是强调“随时随地”这个概念。
在选定“随时随地”这个概念后，在其背后还有一层意思，就是根据“demand（需求）”提供“access（获得）”，也就是接触某种产品或服务的途径。
所谓的租赁、二手交易、无人货架、按月订购，无一例外都是提升“获得”能力的一种方式。
这个“获得”越好，人们就越不需要拥有某种东西。毕竟大多时候，你拥有某个东西，也就是为了能在需要的时候随时随地使用它。
比如共享单车，当你随时随地出门都能看到共享单车的时候，就没有了拥有一辆车的意义，因为获得起来太方便了。
所以，所谓的共享经济、C2C 其实早就不复存在了，我们大可抛弃C2C模式的共享经济的概念，给它判个死刑，让它和O2O一起老去。
未来，我们更多地应该站在“on demand”和提供“access”（获得）的角度去考虑。用“on demand economy”（论需经济）来解释和判断项目机会，既是不是能随地随地的满足需求以及方便获得和使用，省得把自己绕到概念的死胡同里去。
可能有人会问，共享单车、共享充电宝这些BtoC的共享经济，在理论上和模式上都是可行的，即同时满足了供给端的门槛低和及时性，甚至达到了随时随地这个需求。
但为什么还有大批的企业死掉呢？ 其实是因为运营方式和急于求成的扩张模式出错了。当然也有很多其他的原因，资本上的，内部的，还有需求的是否“真实”。
共享充电宝、共享雨伞甚至一些很容易满足“随时随地”这个概念的“共享经济”，为什么发展空间很受限呢？
这个之前也有很多的分析，在满足随时随地这个需求之外，也需要考虑实际的需求，共享充电宝现在虽然没有成为独角兽，但还不至于被市场抛弃。
而共享雨伞则在选择“需求”本身就出现了问题，也是它无法成为一个“平台型”项目的原因。
最后，基于上面所讲的内容，给大家分享一个也许对寻找创业机会有帮助的坐标系。
这是山姆·马登发在Y Combinator上的文章中的一张图。
山姆·马登的坐标系
及时性下单（instant booking）需求越强，平台的作用越大；
供给端的能力门槛（least skilled）越低，产品越标准，平台的供给越足。
所以右下角是最适合平台型机会的，也是“on demand”平台发展得最好的，而左上角是最不适合平台型机会的。
而现在创业者们需要做的是尽量把右上角这个象限的东西做到右下角，在满足及时性需求的前提下，去尽量标注化产品和供给，比如通过 AI（人工智能）等方式去达成（AI 和教育或医疗的结合就是典型）。
原价:58.00 现价:46.40
（笔记书堂省11.60）
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