补贴“扶上马”，中国车企竞争力更靠“卷创新”丨中国造车崛起③
The following article is from 趋势捕捉 Author 陈淼松
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编者按：
2023年，中国汽车出口业务以522.1万辆的数据留下新的注脚：中国已经取代日本成为世界第一大汽车出口国。随着2024年到来，一切仿佛按下了加速键。这一年伊始，比亚迪首艘滚装船“探险者1号”装载着5449辆新能源车从深圳出发驶向欧洲；这一年开春，雷军携小米SU7亮相，吹响了年销12万辆的冲锋号；这一年入夏，李斌与秦立洪驾驶蔚来ET7在欧洲的高速公路上进行“慢直播”。
中国汽车制造，不仅为中国人造，也驶向了更广泛的国际市场。观感却也是丰富的：北上广深的大车展上，美西方国家车企厂牌的一众大佬们在中国展车跟前驻足品鉴；中国车企的一众大佬们在各路演讲场合里呼吁“到更广袤的世界市场上卷，不要关起门来卷”。
竞争也不仅仅局限在车企同行之间，更高维度的博弈也体现在以国家为单位的视域里。美国、欧盟先后祭出贸易保护手段，关税壁垒、准入门槛，接连高筑，似乎一场针对“中国造车出海”的围堵之战正在酝酿。
从引进来到走出去，中国造车何以成功？从产业布局到政策帮扶，中国新能源汽车崛起为何引起西方国家警觉？是怀璧其罪象齿焚身，还是大国博弈疑罪从有？“趋势捕捉”编辑部推出系列策划《中国造车崛起》，本文为第三篇。
近日，欧盟委员会发布对中国电动汽车反补贴调查初裁结果：向比亚迪、吉利、上汽集团分别征收17.4%、20%、38.1%的额外关税，向其他参与调查但未被抽样的中国电动汽车生产商征收21%的加权平均税。
去年10月，欧委会宣布以抽样方式对中国车企发起反补贴调查，主要集中在两方面：一是在中国生产并向欧盟出口电动汽车的企业是否获得中国政府补贴；二是将原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否会对欧盟相关生产商造成经济损害。
至于美国方面，今年5月白宫宣布过对从中国进口的180亿美元的产品加征关税，其中电动汽车的关税将从25%升至100%，并表示此举是“旨在保护美国工人和企业”，同时一众美高官不断指责中国出口“新三样”存在的所谓“产能过剩”问题威胁全球供应链。
不难看出，美国、欧盟对中国电动汽车加征关税的行为，最直接、最重要的理由在于中国政府对于电动汽车的“政府补贴”，这同时也是最大的争议所在。欧盟方面延续美国论调，为了论证加征关税的合理性，专门立起了一个又一个“稻草人”来攻击，例如所谓“产能过剩”问题，以及更广义的一系列产业政策助推的所谓“不正当竞争”问题。
所谓产业政策，是指政府通过补贴、税收优惠、基础设施建设、保护性法规和研发支持等措施，针对特定行业、企业或经济活动来塑造经济的一种举措。
制定和实施产业政策是世界各国的惯例，甚至可以说，产业政策本就发源于美欧。国际货币基金组织（IMF）的一份报告显示，近年来，产业政策的数量占贸易政策的比例有显著提升，其中以美欧等发达经济体尤甚。
在世界经济发展史上，无论是英国赶超荷兰还是美国赶超英国，也无论是二战后日本和西欧迅速完成经济重建，还是一批发展中国家摆脱殖民统治后实现经济快速发展，其中都不乏产业政策的身影。
一言以蔽之，正所谓“扶上马，送一程”，谁都不是单打独斗，来自政府的“政策滋养”是企业得以茁壮成长的必要条件之一。
在发展新能源汽车方面，中国并不是动作最早的国家。早在上个世纪，欧美日等国的汽车企业就已着手开展辅助驾驶等智能化技术研究。2012年特斯拉发布的第一代Model S，是全球首款“软件定义的”智能电动汽车。
不可否认的是，中国新能源汽车的崛起，离不开中央到地方各级政府产业政策的支撑，其中政府补贴发挥了非常大的作用。
2009年，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（新能源汽车示范运行工程），由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。
那一年，中央财政拉开了新能源汽车购置补贴（简称“国补”）的序幕，新能源汽车的最高获补金额最终可达5万元/辆。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。
但补贴政策，终究是在新能源汽车发展初期推动产业的辅助性政策手段。在市场逐步成熟之后，央地各级政府的补贴政策逐步“退坡”是应有之义。
早在2016年，中国新能源汽车已经开始启动补贴“退坡”机制。2018年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。
数据显示，截至2018年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约50%。2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。
直至2023年初，持续13年的“国补”政策全面终止。经历过短暂“阵痛期”的新能源汽车产业，去年表现仍不俗。日益成熟的新能源汽车产业，由最初的政策“政策驱动”，已经转向“市场驱动”。
在美欧对中国电动汽车挥舞的“关税大棒”中，核心争议在于“政府补贴”是否构成所谓“不正当竞争”。
其实，美国从2010年开始就以税收抵免的方式补贴新能源汽车销售。据Subsidy Tracker统计，仅特斯拉一家企业自2007年以来所获美国政府的各类补贴就超过28亿美元。日本则早在2008年开始就对电动、清洁柴油等清洁能源车型提供补贴。德国也从2016年5月开始就对新能源汽车销售实行普遍补贴。英国政府则2010年提出为电动乘用车提供购置补贴，并于2011年1月1日正式实施。
欧美一些发达国家对新能源汽车的补贴政策，不仅时间跨度比中国更大，而且力度也并不比中国小。
就以美国为例，2022年，美国通过《通胀削减法案》，计划在2031年之前支出3910亿美元，用于补贴清洁电力生产和运输。该法案规定每辆电动汽车可获得最高为7500美元的补贴，而且此前数年不同州也给予了额度不同的财政补贴，其中加州的补贴最高，每辆车补超过了1万美元。
近期对华采取反补贴关税措施的欧盟，早已确定要在2035年彻底将燃油车淘汰出市场，其对于电动汽车的补贴政策更是“大手笔”。
欧盟对新能源汽车财政补贴政策启动于2019年，并在次年开始加大补贴力度，绝大多数成员国对每辆纯电车的平均补贴金额在3000至6000欧元，其中德国单车超过6000欧元、法国5000欧元、意大利3000欧元，而克罗地亚的补贴金额更是高达9291欧元。
由此可以清晰地看到，中国对电动汽车补助开始逐步“退坡”不久后，欧盟反倒启动了对新能源汽车补贴政策，而中国关闭对新能源汽车的补贴政策窗口正好是欧盟加大电动汽车补助力度的关口。直至去年年底，欧盟成员国才相继收紧新能源汽车补贴政策，但已经发放的补贴规模以及现存的补贴水平，仍然不容轻视。
以德国为例，尽管补贴政策因财政原因于去年12月17日被迫提前终止，但根据德国经济部的数据，自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车支付了总计约100亿欧元的补贴资金。资料还显示，在2023年之前，德国市场上，4万欧元以下的纯电动和插电式混合动力汽车可以分别获得6000欧元和4500欧元补贴；4万欧元至6.5万欧元之间的纯电动和插电式混合动力汽车可获补贴金额分别为5000欧元和4000欧元。
反观中国，针对新能源汽车的“国补”政策，早已于2023年初全面退场。更何况，中国的新能源汽车单车的补贴力度并不算高：美国的新能源车税收抵免额为2500至7500美元/辆，德国补贴额不断下降但在2024年仍达到约3200美元/辆，日本目前最低的补贴额度也超过2800美元/辆，而中国补贴退场前的补贴额度不到2000美元/辆。
即便从补贴总额上看，欧盟和美国的补贴力度，也毫不逊色于中国。按照工信部的统计数据，长达13年的补贴过程中，中国中央政府对新能源车补贴总共发放金额超1500亿元，再加上地方政府补贴，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿至2500亿元之间。欧盟方面，虽然尚未披露补贴总额相关数据，但仅德国一个国家，在7年的时间里就对新能源汽车补贴了约100亿欧元（约合人民币770亿元）；美国方面，《通胀削减法案》中明确指出将给予新能源汽车产业的补贴，超过了3000亿美元（约合人民币2.2万亿元）。
作为出口“新三样”中最亮眼的名片，中国电动汽车俘获了不少海外用户的心，包括比亚迪“海豹”在内的许多爆款车型，也是不断在海外市场上攻城略地，在消费者群体中有口皆碑。
中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，为全球消费者提供了多样化的消费选择。
然而，一些戴着有色眼镜的西方政客并不这么想。从享受到了政府的高额补贴到赢得了低价格的竞争优势，是欧盟提出对中国纯电动汽车加征反补贴关税的基本逻辑。
仅仅靠国家补贴来解释中国电动汽车的巨大竞争优势，以此鼓吹本可以避免的又一场对华贸易战，欧盟和美国一些政客恐怕不是单纯地自欺欺人，而是居心叵测、故意使坏。
以比亚迪“海豹”为例，根据瑞银2023年拆解海豹的结论：在同类情形下，与特斯拉Model 3等竞品相比，该款车型有着约15%至25%的成本优势。
无独有偶，不久前，美国底特律西部一家名为Caresoft Global的公司想办法“淘”到了一辆比亚迪“海鸥”，并将其拆解并重新组装。谁曾想，拆开一看，一下加剧了美国汽车制造商和政界人士的危机感。他们本以为价格低廉的情况下，这段电动汽车会粗制滥造。拆解后发现，这台“海鸥”不仅驾驶性能出色，生产工艺甚至还可以和价格更高的美国产电动车媲美。
美媒报道称，这台比亚迪“海鸥”约合1.2万美元，但美国的汽车工程师们发现，性能与这款中国电动汽车相当的美国电动汽车，售价却超过3万美元。也就是说，按照美国制造业平均成本来算，造出一台类似的电车，美国企业的成本接近三倍于中国企业。
“补贴”补不出产业竞争力。当下中国车企在国际上具备的巨大成本优势只是现象，而究其本质，中国车企不断引领的技术创新以及中国完备的产业链上下游等等，多重因素共同造就了中国车企的巨大竞争力——这绝非单纯的“补贴”二字可以解释。
今年6月，比亚迪因被称为“全世界NO.1的卷王”再次引爆舆论场。然而，真正“卷”的又何止比亚迪一家车企，中国车企无不在卷价格、卷技术、卷出海，但“卷”的背后，是充分的市场竞争，而充分竞争才能催生技术创新，才能带来充分繁荣。
历史车轮滚滚向前，良币终将驱逐劣币。中国车企“积极地往上卷”的过程中，就势必触碰到其他国际车企的利益蛋糕，但这终究是全球化背景下商业竞争的必然。正如王传福所说，所有企业家都要拥抱参与竞争，从中脱颖而出——这当然也适用于美欧日韩一众车企。