零跑上市：想超越特斯拉，却打不赢五菱宏光
定位中高端，但最畅销车型售价不超8万
作者 | 陈晨
2020年时曾经对外豪言“三年内不融资也能活得很好”的零跑汽车食言了。
在发表这个言论后，零跑汽车在2021年融资了两次，总额88亿元人民币，不包含未披露金额的两次融资，零跑汽车自成立以来的合计融资总额已经高达127亿元。
没有200亿不要造车。
但这些似乎还不够，2022年3月17日晚间，零跑汽车向港交所递交了招股书，再次开启融资历程，保荐人的名单十分豪华：中金公司、花旗、摩根大通和建银国际联席保荐。
出身于大华股份的零跑汽车创始人朱江明此前一直以“嘴炮”闻名。
他最知名的言论当属：
三年内超越特斯拉。
凭借这句豪言壮志，零跑汽车&朱江明成功于2021年7月份的发布会上成功出圈，甚至有人将这句话与袁崇焕的“五年平辽”类比，意在指其为“一时安慰”。
除了这句话之外，朱江明在这次发布会上还提出了另外一个十分惹眼的目标：
2025年年销量力争80万。
当我们翻完招股书后发现，2021年零跑汽车的总销量为4.31万辆，要达成2025年目标，未来每年销量都翻一倍还不够。
对于这家成立于2015年的“新势力”来说，宏伟目标要如何实现？
01
大华的“千亿梦想”
零跑的成立，承载着大华股份的厚望。
其创始人兼CEO朱江明是安防巨头大华股份的创始人之一，同时也是技术研发出身。也正是在大华股份的支持下，朱江明才说出那句“三年内不需要融资”的誓言。
在安防领域，大华一直是被海康力压一头的亚军选手。海康收入是大华的2倍+，其前董事长的知名度也一直在业内高居不下。而大华股份则经历过2014年净利润率低于10%的谷底，并通过内部调整才在2015年迎来收获之年。
但当时刚刚步入百亿收入俱乐部的大华，面对华为、海康的夹击和市值瓶颈，急需寻找新的转折点。
而朱江明此时对于汽车的认知可以简化为两方面：其一，汽车是房地产之外最大的市场；其二，电动化、智能化、网联化是汽车行业的大趋势。
基于这两点认知，朱江明决定投入自动驾驶的市场，而要做自动驾驶，就必须基于电动汽车。有着大华在安防人工智能领域的早期布局，朱江明对此很有信心：
大华股份虽有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而汽车行业的蛋糕足够大。
从逻辑上说，这条路是畅通的：
通过自己造车，自动驾驶厂商造车可以验证自己的技术，也可以将技术打包到汽车产品之中；同时，技术的话语权掌握在自己手里，便于优化用户体验；最后，自动驾驶技术依赖大量的数据，而通过自己造车，则可以掌握大量回流数据，方便后期闭环。
2015年时，零跑汽车延续大华股份的血脉，正式出世。其首款车S01于2019年发布，当时零跑还没有自己的生产资质，于是选择在自建的金华工厂生产白车身和三电零部件后，再交由长江乘用车总装。
理想很丰满，然而现实很骨感。
朱江明需要S01足够特别，于是在最开始的时候就定位于“轿跑”，然而表现并不尽如人意。发布一年后，S01的销量仅1000台左右，而最初他们的销量目标是2019年1万台。
不过，随着第二台车的发布，零跑的销量终于迎来了转机。
02
“尴尬”的定位
2019年S01上市时，零跑定下的目标是：2019年首款T平台车型上市，2020年第二款S平台车型上市，2021年C平台首款车上市。
然而T03于2020年才上市，第二款S平台车型至今未露面。
T03这款车，在官网的定位是“高端智能纯电小车”。然而，在招股书中，零跑汽车的自我定位是聚焦于15-30万元的中高端汽车市场。
怀抱着超越特斯拉梦想的零跑汽车，轿跑车型2021年只卖出了600多辆。而极致“性价比”应该对标五菱宏光mini EV的小车型，占据了九成销量。
但五菱宏光mini的2021年度销量为40万台，是零跑汽车的10倍。
在自我定位与销量之间的错位中，零跑于2021年又推出了一款新车型：C11，这是一款SUV，低配版指导价20万起，是一款中端车型，第四季度销量近4000台，相比于首款车已经取得了非常优异的成绩。
当然总销量4.3万台的数据相比于目前的“造车新势力”而言，仍然处于二级梯队。来源：各家官方、锂猫实验室制图
03
“性价比”的隐忧
在小车领域，五菱宏光mini是一款神车，各种论坛随处可见，轿跑界销量第三的名号也非浪得虚名。
但即便如此，五菱宏观mini仍然几乎不赚钱，业内曾有人测算，卖一台车只能赚几十块钱，上汽五菱财大气粗，销量带来的积分可能才是其最终目的。
然而新势力普遍缺钱，销量对于零跑来说绝不仅意味着积分，而是意味着全部的血液。
退一步说，零跑需要一台车一炮而红，而它的定位决定了：即便做出一台“五菱宏光mini”也并非终点。
主打“性价比”的T03被零跑装上了自研的智能辅助驾驶系统，还有15个高精传感器，一定程度上与竞争对手实现了差异化，却与自己的初衷渐行渐远。
因为零跑的目标是“超越特斯拉”，定位是“15-30万中高端”，核心卖点是“技术”。
低价位的车由于成本与目标市场的限制，本身很难成为“技术”的代言，将再次强化零跑的定位冲突。
其次，单车的低利润承载不了零跑的商业化梦想。
招股书数据显示，2021年零跑已经实现了近40亿元的收入，但亏损也接近30亿元。
而零跑目前的账面现金约43亿，按照当前的速度可能只够烧一年。
零跑现在急需的，除了上市融资获得资金子弹之外，是迅速找到一款真正能为自己的品牌代言的车型。
这对于安防出身的创始人来说，可能并非易事。
朱江明在2020年时曾说“零跑要做极高性价比的精品小车”，但这条路线就长期而言或许值得商榷。
04
全自研，砒霜还是蜜糖？
对于定位的问题，后续推出的车型或许已经体现出零跑的决心——通过C11和即将到来的C01，零跑在证明自己不是小车的代言人。
但，零跑面临的财务压力更来自它对于技术路线的选择——全自研。
由于背靠安防巨头大华股份，零跑汽车利用了前者的技术优势，从芯片到软件实现了全域自研，在这个层面上来说也确实是与特斯拉不相上下。
大功率电机、自动驾驶芯片芯片、整车控制器、车身控制器、车门控制器、蓝牙钥匙控制器、动力MCU、电池BMS等等，均由零跑和大华一手打造，其中也包括被零跑形容为“最具性价比”的自动驾驶芯片——凌芯01。
也就是说，智能汽车时代的三大件：智能驾驶、智能座舱和三电技术，零跑全都要掌握在自己手里。
这种模式的长期优势很明显：能够极致降本，且不像现在的车企一般被大供应商拿捏，能够控制供应链波动的问题。
然而它所带来的缺陷也很致命，我们曾在《比亚迪，“死磕”磷酸铁锂》一文中就比亚迪的“垂直模式”做过探讨。
家大业大的比亚迪做起自研，也十分吃力，坐了几年的冷板凳。初出茅庐的零跑又如何承受这种压力呢？
全自研需要长期的技术、成本投入，门槛高，资金要求高，耗费的时间也长。如今的“新势力”们的崛起之所以不像传统厂商一样耗时，最大的原因正是较轻的体量和较好的外部资金条件。
而选择自研，当然在长期更为保险，可能也是众多车企最后的一致选择，但现在行业正在跑马圈地，此时将精力耗在自研上，则意味着可能会落后于时代。
不过目前看来，零跑似乎正在逐步放弃这一路线，至少已经放弃了芯片。
在本次递交的招股书中，全文没有出现“凌芯”的字样。这是一款曾经让零跑颇引以为傲的自研汽车芯片，也是中国首款智能驾驶芯片。
根据此前的数据，凌芯01采用了28nm制程工艺，其算力为4.2Tops，功耗则为4W。虽然从算力来看，算力仅为4.2TOPS的凌芯01芯片相比于特斯拉的FSD芯片72TOPS的算力仍有较大的差距，不过由于其核心处理器上采用的是国产CPU，集成了高性能的AI神经元处理器，整体能耗比更低、开放性更强、更安全可靠。但目前，零跑似乎已经放弃在这条路上继续前行。
而零跑汽车CEO朱江明对此的解释是：黑芝麻、地平线等国产芯片供应商纷纷推出了大算力自动驾驶芯片，市面上可选的余地大了很多，没必要继续自研了。
现在，零跑似乎已经认识到了“跑马圈地”的本质，准备在车型上下功夫了，未来3年的计划是推出8台车。
其中包括将于今年3季度推出的C01在内的3款轿跑、4款SUV和一款MPV。新车型的后续销量以及未来零跑能否在自研这条路上续命，是大家最需要关注的。
05
尾声
曾有投资人在去年参与融资时公开发文力挺零跑，表示零跑是一家务实的公司。
金华工厂满产才考虑在杭州建第二个工厂，有些超越务实的却天南海北都盖工厂，产能一半都没到；国内车企里论自研他第一，芯片都是和阿里平头哥合作自研，在台积电流片一次就成功；眼光长远，决策理性，不好的地方就砍掉，好的地方就持续做。成立五年多到现在，这轮融资结束后到年底C11交付，我们看到零跑做的准备之充分。明年开始，零跑会迎来一个高速发展的时期。
长线思路一定没错，但新能源汽车正在高速发展期，如果在短期内因为速度赶不上竞争对手而被淘汰未免太可惜。
如今，蔚来、小鹏、理想稳居头部，威马、哪吒奋力追赶，华为、大疆、360强势来袭，局势已经不同往日。
朱江明也曾经在接受媒体采访时表示：
现在能发声的不超过20家，真正能出车的就是10家以内。我的判断是，再过两年以后，行业中基本上最多只剩5家。
新能源车企目前面临的局面是：长期拼供应链，短期拼销量。
以零跑目前的二线地位，要在2025年时保住前五的位置，或许还需要更多“长期与短期”的权衡。
参考文献
《独家爆料：大华旗下零跑汽车新一轮融资，杭州“抢”了合肥的额度》
《零跑汽车，撑不起的野心》
《朱江明：零跑要造有灵魂的汽车》
零跑汽车招股书
喵，你“在看”吗？