海贸抢箱子的行情仍在疯狂

还记得四月美国原油跌到负值，同时大家开始天价抢购油桶吗？大批原油现货需要交割，市场上却找不到足够的容器…

那一波行情里，中远海能和招商轮船的巨型油轮船队被用来当近海油库用。

原本“产能过剩”的原油，因为供需失衡，突然来了一波超越普通人认知的“硬化的血管”式暴走，这也是我在过去两年几次写文介绍的一种猜想。

现在这种猜想已经在海上进出口贸易领域上演了近六个月。

用行话讲：

从国外进口到洛杉矶的平均每三个半集装箱里，只有一个集装箱是装满了美国的出口货物出港了，剩下都滞留在美国。马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”

港口拥堵导致的船舶等泊时间延长是集装箱流转效率下降的一个重要因素。6-10月，全球九大主干航线综合准班率指数连续下滑，单船平均晚靠泊时间不断增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。

我们来看看A股集装箱航运板块的行业龙头股价：

为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱调配策略：1、优先调回空箱；2、缩短免费用箱期限；3、重点航线，远航基港优先用箱；4、调控用箱；5、以高代价获取新箱。

自年初以来，标准干货集装箱的价格已经从1600美元涨至2500美元，造箱厂的新订单不断增长，已经排产到2021年春节前。

今年五月以后，我一直密切关注的全球标准集装箱生产霸主、总部位于深圳的中集集团股价：

目前广州到美国的高箱价格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。国际海贸已经走了十一年的下行周期，海上集运是个减量博弈的市场，减量博弈的市场就必然产生“蛊王”，也就是“寡头化”。

许多外贸企业也纷纷吐槽：“这几家大的船运公司，几乎垄断了海运，海运费说涨就涨，而且我们还拿他们没办法，要么无奈接受，要么客单转移到其他国家，到头来苦的都是出口商。”

上半年抢油桶，下半年抢箱子，疯狂仍在继续…