华为和大众联姻背后的“IP”猜想

作者：黄莺

华为与大众在汽车和自动驾驶上，到底是灵魂占领了肉体，还是肉体控制了灵魂，现在看来，都已不重要，二者走到一起，已是大概率事件。

而且必将是一个双赢的结局。

华为“汽车的野心”绝对不仅仅局限于国内的“小康”水平，与国内相比，撬开国际市场或许才是华为汽车计划中更为重要的一环。而走向国际的第一站，找到适合的合作对象或许尤为重要。

大众无疑是“破冰”的优选合作伙伴，不仅因为大众的全球销量位列三甲，更是因为大众是最早进入中国的外国车企，更懂中国。

所以早在2015年，华为就和大众在车联网方面展开了合作。

来源：华为官网

那时，华为只是基于智能手机与车实现联网。当时美国还没对华为进行制裁，华为对鸿蒙应用于手机甚至汽车的开发还处于非常初级的阶段（早期华为OS还是面向物联网应用去开发），可能连华为自己或许都没有料到，后来在短时间内会被美国硬生生的逼出一个“鸿蒙”系统。

可见，几年前华为与大众的合作，只能算是试水，并不涉及“灵魂”的问题。

但是现在就不同了，华为汽车已经是一个独立BU，投入了大量人力和研发资源，而且从华为已经触及的技术来看，为智能汽车提供整套的从芯片到操作系统到通信协同的底层技术方案，已经不再是问题。

因此，对于一直宣称“不造车”的华为来说，输出“灵魂”（解决方案）就成为华为汽车业务的重中之重。

去年，上汽高层曾在公开场合表示，不会采用华为的自动驾驶技术，并表示上汽要有自己的“灵魂”。实际上，这也揭开了国内智能汽车行业内对华为自动驾驶或者操作系统OS的一个普遍看法：但凡有一些实力，可以不被华为控制的车企，可能很多都会选择避开华为的OS，即使华为的OS也许看上去也不错。

因为国内很多企业可能总有一种担心，不知华为到底是只“羊”还是只“狼”，所以很多国内车企宁可选择与国外合作，也不会选择华为的智能汽车解决方案。这和华为在智能手机行业推出OS后，鲜有国内大的手机厂商采用鸿蒙的道理是一样的。

因此，为汽车OS寻找重大突破口，这或许也是华为OS是否能够成为继iOS、安卓和Windows之后，又一个伟大操作系统的关键一步。

所以，这次与大众的合作，已经和2015年双方还只是在智能汽车的“皮毛”级别合作已经大有不同，更关键的或许就是要输出“灵魂”了。

与直接输出“灵魂”可能会引发一系列的问题来看，此次如果是以自动驾驶团队收购的模式，或许是更优选的一种方式。

对华为来讲，自动驾驶团队远远不只德国《经理人杂志》报道的700人团队，其中专家50人的规模，可能只是华为自动驾驶几千人的一部分。如果这条路可行，未来与华为合作汽车项目的外企或许都会以收购团队的模式。这对大众们而言，好处也是显而易见的。

至少在中国市场，保持一定的规模的自动驾驶研发团队，支持像大众在华每年几百万辆的销售规模来说，还是必要的。而且智能汽车背后涉及的运营数据，国家信息安全以及自动驾训练集等，这都是大众在自动驾驶软件上的短板，却是大众未来在中国市场不得不考虑的事情。而与华为结合，这个问题就会迎刃而解。

双方和合作影响不止如此，大众如果与华为深度绑定之后，汽车行业当前面临向智能化转型中很关键的一点：专利费的问题，大众实际上也找到了非常强的一个后盾。

因为华为完全有能力，凭借其在4G/5G，甚至未来6G的行业领先地位，以及全球第一的5G标准必要专利SEP占比，为大众在面对汽车专利池时获得一个更有利的位置。

实际上，这一点，已经能从大众汽车最近在4G方面反抗汽车专利池Avanci上有所体现。

2021年7月7日，华为英文网站宣布已与大众集团的一家供应商达成许可协议，许可范围包括华为的4G标准必要专利许可证。而这也成为华为最大的一笔汽车行业的专利许可。在发布稿中，华为预计，基于该协议，将由超过3000万辆汽车获得专利许可。

来源：华为官网

虽然通稿中到底是大众的哪家供应商并不清楚，但是几个关键词却是清楚的：汽车、无线技术、4G标准必要专利。而且从华为切入汽车行业不做整车的态度来看，华为本身也是一家整车的供应商。

当时这条消息实际上把焦点全部聚焦在华为身上，认为这是华为在汽车方面向前迈进的又一里程碑事件。在此之前，华为实际已经在戴姆勒 v 诺基亚案的汽车专利费之战中，坚定的站在了帮助戴姆勒一方，并帮助戴姆勒解决了汽车专利池Avanci成员中的夏普来起诉戴姆勒的案子，与夏普签署了组件级的许可协议。

但是，如果把时间线再拉长，就会发现，华为当时发布的这条与大众有关联的4G许可声明，很有可能是在为大众铸造一把专利许可谈判的“利器”。

为何这么说？

去年11月2日，也就是华为官宣与大众有关的4G许可后的三个月，在慕尼黑召开了Auto IP的知识产权峰会，参会者不仅包括了汽车专利池Avanci及其主要成员，还包括众多知名整车和零部件供应商。

来源：Auto IP欧洲

在峰会上有两点与大众有关的新闻在事后被爆出来值得关注：

一是已经获得汽车专利池Avanci的3G/4G许可的奥迪专利主管一改往昔早年称赞Avanci的模式，反过来在质疑该专利池许可证的价值；

二是高通高级副总裁Gonnell发言时直言不讳的提到有些车企正在试图联合其它车企采用集体谈判许可证的方式，游说政府试图应对专利收费问题，高通告诫这种行为违反了反垄断法，是可以被投入监狱的。报料人暗示的这家车企可能就是大众，但大众实际上已经与Avanci专利池签署了3G的许可协议。

可见，大众及子公司奥迪在已经和Avanci签署许可协议的情况下，又出现反水的情况，其中必有原因。

紧接着，在12月15日，Avanci的成员之一台湾宏基就在美国起诉大众汽车侵犯其5项4G/LTE的标准必要专利SEP，在起诉书中，原告提到了2019年大众与Avanci达成的许可协议是包括2G/3G，并不包含4G，但是大众却一直在使用4G，也就意味着Avanci专利池在与大众的4G许可谈判中，一直未能谈下来。于是选择诉讼的手段希望通过施压达成许可。

如果把这些事串起来看，就会发现，实际上华为在7月与大众供应商的4G许可一事，可能焦点不单单是华为了，甚至有可能大众才是最终受益方。

因为根据专利许可谈判的费率计算原则，目前常用的两种主流方式：一种是自上而下法（top down），一种是可比较法。

由于汽车行业的专利许可工作刚刚起步，目前还无法支持使用自上而下法来计算（因为还没有公认的，包括法官判决的，能确定汽车行业总专利许可费top应该缴多少），所以可比较法就成为重要的依据。

而华为与大众供应商在7月签署的许可协议中的费率或将成为一个重要参考标准，换句话说，可能会影响到后续大众在与Avanci签署4G许可协议时的费率谈判。

假定与华为签署的是一个相对较低的许可费，那如果用“可比较法”来计算，Avanci专利池制定的汽车4G每辆15美元的标准，有可能会被大众质疑其费率并非是基于“公平、合理和无歧视FRAND”原则。

现在反过头来再看去年华为的这份许可声明，仅提到了获得华为的4G许可证，并没有涉及3G和5G的事情，所以越看越像是一种定制化的许可，其作用或许也就不言而喻了。

当然上述仅是根据一些蛛丝马迹事件串联起来的猜测，或许与实际有出入。

但却可以看到，在面向未来的智能汽车行业，大部分参赛者很难达到像特斯拉一样的软硬通吃的程度。

很多情况下，偏向硬件的传统车企与自动驾驶软件开发的企业相融合，形成不同利益同盟的形态，“华为-大众”同盟就是其中一例，加上在此之前已有的Mobileye与宝马、英伟达和戴姆勒、Waymo与雷诺日产、通用重金买入Cruise等。

这种同盟的背后离不开：软件、知识产权、数据、信息安全等核心内容。而其中对知识产权（IP）的估值无疑会是双方谈判关键要点之一。

未来，真正能在这个赛道冲在最前面的一定会是创新基因突出，IP护城河高筑，行业议价能力强的企业或是企业同盟。

传统汽车时代，不懂IP不影响赛道分析；智能汽车时代，不懂IP就很难透过现象触达本质。

这或许就是IP带给汽车行业的最大变革之一！