新CEO穆伦的药方治得了大众的病吗？| 站着说话
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车要好看好开好用 文要有用有料有趣
大众集团（中国）任命了大众品牌的负责人，这是大众集团（中国）“去中心化”的开始，也是对董事长穆伦新政的具体落实。
排放门危机后上任的穆伦，给危机重重的大众开出了药方，要者有三：加强区域市场的独立性；进一步扩大在中国的市场份额，推出所谓的廉价车战略；大力发展纯电动车。
很遗憾，这几个方子可能都不大对症。
01
其实不就是一次“分田到户”吗？
从大众中国的去中心化实际措施来看，这个被某媒体大肆吹嘘的“超越其他企业至少3年的身位”——原文如此，青主实在不能理解“3年的身位”到底该怎么理解，大约是一种很深刻的修辞手法吧——的重大举措，其实不过就是一次“分田到户”。
小农经济条件下，农民个体的积极性是最重要的，但是，对汽车这样一个高度复杂的现代化大工业，高度协同才是最重要的，在汽车行业搞“分田到户”，是一种倒退。
企业做到大众这样的规模，确实存在机构庞大、部门冗杂、决策效率低、沟通成本高等严重问题。
在大众这次机构调整之前，日本人早已悄悄行动，丰田章男将机构调整为按车型平台划分的若干垂直事业部，每个事业部，从设计开发到生产、销售、服务，一杆到底，目的就是提高协同效率、降低沟通成本，用丰田章男自己的话说，他再也不想当那个“总协调师”了。
穆伦也不想当“总协调师”，所以他要放权，让中层经理们各自负起该负的责任来。然而南橘北枳，在丰田行之有效的办法，可能却不适用于大众。因为一，丰田没有大众那么多品牌；二，丰田有章男这个唯一的“共主”，而大众在皮耶希、文德恩双双去职之后，已经失去了“核心”。
九大行星之所以能在各自轨道上良好运行，是因为都围绕着太阳。大众之前一直沾沾自喜于旗下拥有最多的品牌，大众前销售董事曾得意地告诉青主，“大众可能是世界上唯一能成功运营这么多品牌的汽车公司”，他说对了，但那是因为大众当时有强势的领导核心——前有皮耶希，后有文德恩。
而现在，无论是潘师（监事会主席）还是穆伦（董事会主席），都没有展现出堪担大众“第三代核心”的能力、魅力和魄力。对于一个无核大众，12大品牌还能有序、良好地运行么？这种情势下放权，很可能造成更高的沟通成本，更低效的协同。
其实，穆伦最应该做的，海外媒体都已经替他指出了，就是果断瘦身，将多余的品牌出售或者干脆关停，值得保留的乘用车品牌，也就大众、奥迪、保时捷、斯柯达四个。
可惜，穆伦没有下这个决心的勇气，他虽然不甘，却也无奈地只能做一个临时性的“总协调师”，所以他选择了下放权利——你们自己拿主意去吧。
各品牌要做自己的主，各区域市场也要做自己的主，斯柯达、奥迪、大众品牌在中国的负责人，既要向各自品牌的全球老大汇报，又要向大众中国的老大海兹曼汇报，沟通成本不降反增。这种放权，在实践中不可能真正激发中层们的责任感，最大的可能是，他们最终也会变成他们那个层面的“协调师”。
企业大如大众者，管理上要做到如臂使指，确实难，但使得好不好，关键却不在臂，而在脑。大众之弊，不在区域，而在总部。
大众过去的成功，应归功于皮耶希、文德恩的强势领导，比如坚定不移地贯彻高端化战略，而绝不在于各区域市场的各自为战——如果是这样的话，那么大众的成功就太偶然了，市场没有这么侥幸。
02
不应谋求进一步提升在华份额
在中国搞廉价车是一个更错误的药方。前一个只是不对症，而这个，方子本身就是错的。
汽车是一个消费升级的产物，整体向上才是大势所趋。当初在欧洲市场，雷诺曾经比大众的品牌地位更高，但法国人后来选择了往低端走，搞了所谓5000欧元的廉价车logan，而皮耶希坚持往高端走，推出了辉腾和途锐。
最终，logan虽然在东欧确实取得了一些市场份额，但是雷诺品牌也如愿以偿地把自己做低端了，基本丧失了与大众匹敌的可能性；而大众，虽然辉腾作为一款车型失败了，但是大众品牌却在一堆中档品牌中脱颖而出。
过去的10多年，是大众向高端发展的10多年，是大众品牌形象提升最快的10多年，同时也是大众最成功的10多年。
社会只会不断向前发展，低端车只能逐步被市场抛弃。当年印度塔塔推出2万元人民币的nano，说是要为穷人造车，多少媒体热捧啊，青主却说这是一种反动，因为穷人根本不需要一辆汽车。现在，还有人提nano吗？这个项目的失败是注定的。
中国市场，有些低端车暂时虽然还卖得不错，但我们再往更低端的市场看，曾经热卖的羚羊、QQ、F0、夏利，也包括大众的高尔、本田的理念，卖得如何？事实证明，在中国推出廉价车战略是绝对错误的。
大众在中国的市场份额已经高到危险的程度，作为大众的决策层，已经不应该谋求在中国进一步提升市场份额，而应谋求改善自己的产品结构。
真正的斗争，当然应该是宜将剩勇追穷寇，但做生意还是应该留有余地。当初丰田在美国市场如日中天，美国三大公司节节败退，只好不停降价，丰田却选择了涨价。有人不解，丰田时任社长张富士夫说，我们要给对手留一点市场空间，大家更不解。再后来，美国三大破产了两个，美国政府出手，丰田遭到收拾，大家才明白，什么叫大智慧。
我这么说，并不是认为中国本土品牌就会害怕大众的廉价车，事实上，在低端市场，中国品牌已经建起了很高的准入门槛——合资自主也没见多成功嘛，本土品牌挑战高端固然不易，合资品牌要往下走，更大的可能是铩羽而归。
03
不妨考虑考虑青主的方子
今年4月底，在大众年会现场，大众高层们大谈电动车、MEB平台，却只字未提氢燃料电池车（FCV），即使在青主问到这个问题之后，大众的一干董事们也是绕道走，装作听不懂。
这和当年大众对混合动力技术的漠视如出一辙。当初大众对混合动力技术不屑一顾，但现在混合动力不仅在美国、日本快速普及，在欧洲也开始被市场广泛接受——今年上半年，丰田混合动力车的销量在欧洲已经超越美国。事实上，如果不是因为当年的短视，漠视混合动力技术，大众排放门危机甚至都不会发生。
穆伦的方子可能不大管用，青主这里倒是有几个建议：
1、品牌太多了，“能卖拿去卖，干湿要分开”，乘用车方面只保留大众、奥迪、保时捷、斯柯达等几个就够了；
2、集中资源，不惜血本，尽快将斯柯达打造成一个年销量200万辆级的全球品牌，斯柯达有这样的潜质；
3、尽快解决设计上的套娃现象，要在设计上更年轻，更有吸引力；
4、果断调整以纯电动为主的新能源技术方向，短期应以插电混动为主，纯电动为辅，中长期目标是FCV，大众应努力缩小在FCV领域与丰田、本田们的技术代差；
5、当务之急不是谋求进一步扩大在中国的领先优势，而是缩小在北美市场和丰田的差距，中国的优势已经很难继续扩大，但北美的差距却有缩小的可能。大众已经过度依赖中国和欧洲，如果不能在北美打开局面，就始终无法真正和丰田比肩。
以上几条建议，我这么一说，你那么一听。如果有兴趣，我们可以坐下来慢慢扯。
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