无奈、不舍和不屑，中国车市“多代同堂”的几种玩法
上汽大众途观L上市的同时，老款途观车型也被冠以“丝绸之路”版继续征战。
这款从2010年诞生伊始创下无数销量奇迹，也为上汽大众“敛财”无数的招牌“吸金石”，在其“生命周期”的最后一个年头里仍然卖掉了24万多辆，轻松跻身竞争极为激烈的年度SUV销量“TOP 5”。
显然，老款途观在“形态”特殊的中国市场依然还有竞争力，厂家不急于将其“垂直换代”掉也是情有可原。
---韩系车是“同堂销售”的鼻祖
抛开历史因素使然的“老三样”不谈，国内汽车产品“多代同堂”的销售模式其实是从韩系“双杰”的两个国内合资主机厂开启的，之后在各方效仿下逐渐成为一种潮流。
究其原因，我想大概是因为早期的韩系车型由于自身的品牌力与产品力均逊色于来自欧美与日本的厂商，因此在产品更新换代的速度上比对手更快。
从北京现代2003年将第三代伊兰特引进国内到2016年同步于海外市场推出第七代的领动车型，每一代国产伊兰特的生命周期平均下来只有3年多的时间，而与伊兰特“一母同胞”的起亚A级车产品也基本跟上了这看似疯狂的换代节奏。
中国人口众多，幅员辽阔，在车市格局中也体现出了更大的多元化。3年多光景，还远远不足以让人对一款无明显设计缺陷的车型产生厌倦。也正因如此，韩系车在一代代产品中尝试变换的设计语言也都找到了各自的知音。
---一汽马自达是无奈“啃老”
与韩系厂商多代车型“同堂销售”产生的幸福感不同，老款马自达6一次次的推迟“退役”给于一汽马自达的感受更多的只有无奈。
比起仍在扩张乘用车生产规模的现代集团，品牌形象更为“精悍”的马自达在汽车领域充其量只是个专注于技术探索的“小作坊”。
加之一汽马自达在企业架构上属于技术合作的范畴，对于引进新车的话语权自然不如股权合资的长安马自达有分量。
尽管有第二代的马自达6睿翼与马自达8商务MPV等后续产品纳入生产体系，但造化弄人的是，睿翼与Facelift前的阿特兹两代马6车型的意外遇冷，让产品阵线本就有限的一汽马自达只能继续“啃老”，继续消费老马6的残余口碑。
好在CX-4与全新阿特兹的持续热销，总算是让一汽马自达甩掉了“坐吃山空”的吐槽。
在“多代同堂”的销售模式中，由于前作过于成功而埋没了换代车型的案例，正愈发频繁地出现在该模式的“开山鼻祖”——韩系汽车厂商身上。相比智跑曾经火爆的销量，全新KX5平庸的表现让东风悦达起亚颇有几分江郎才尽的悲凉。
而作为北京现代的旗舰“灵魂”，第九代索纳塔显然已经难以复制索八曾经的辉煌。
---玩得炉火纯青的是上汽通用
不知是否因为与途观L共享MQB模块化平台的途安L市场定位过于“高冷”，无论上汽大众的营销团队多么努力，就是迟迟无法在紧凑级家用MPV“如沐春风”般滋润的市场环境下打开局面。
最近有传言流出，目前处于停产状态的老款途安或将复产“救市”。
连产品开发能力极强，且手握“玩法”众多的柔性生产平台的上汽大众都如此依赖带有“过时”标签的成熟产品，我不禁要问，我们的市场“缺口”，究竟还能容纳多少车型的“世代同堂”。
去年底，别克推出了全新一代GL8商务车，一同发布的还有未来将作为别克高端子品牌的Avenir版本。
从别克不断拔高GL8换代车型的定位就能看出倪端，此举的目的之一就是要为在2016年中卖出了约八万辆的老款GL8留出“生存空间”。
其实别克GL8实行“同堂销售”本身就是一件顺理成章的事情。在由通用泛亚部门主导开发的上代GL8的整个“生命周期”里，第一代的国产GL8也仍一直以“陆尊”的二级名称征战车市。对于“同堂销售”这桩事，别克的营销团队可谓玩得炉火纯青。
---最可惜的是本田为啥不这么玩
产品正值壮年却面临垂直换代的还有东风本田的CR-V，虽然本田系车型向来对“同堂销售”模式鲜有兴致，但新的铁定会来，旧的余热犹存，考虑一下物尽其用也未尝不可。
当然，在众多停产本田老车中，最让我为之叹惋的是车身形态更接近于旅行轿车的上一代“最美”奥德赛。
虽然最新的第四代奥德赛有着类似于“保姆车”的豪华体态，但也正是因为与行业“标杆”GL8有了更多的交集，反而削弱了新奥德赛的市场竞争力。
有数据显示，奥德赛去年的销量较之2015年骤降了五千多辆。要是换做别的厂商，复产老款奥德赛的救市方案估计已经提上议案。
哲学上说，任何事物的存在都有其必然性。汽车对于大多数中国家庭还算是一件昂贵的商品，其价格的高低、技术先进与否甚至是车型的新颖程度都影响着消费者的选择。
那些凝聚着各大厂商前沿技术的最新“爆款”当然值得追捧，但本着花好每一分钱的出发点，驰骋车市多年经受过无数考验的经典车型同样值得推荐。
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