【热点】有一种奇迹，叫“中国速度”！（一）
交通建设是关系到经济民生的重大工程，是稳增长、稳投资，调整产业结构、优化产业布局的重要前提，从2008年京津城际高铁问世，到2016年沪昆高铁全线开通，高铁以其舒适便捷的运输特点迅速发展。截止到2018年底，我国高速铁路营运里程高达2.9万公里，占铁路总营运里程的22.1%，超过世界总里程数2/3，成为运营里程最长，密度最高的国家。
党的十九大报告明确提出建设“交通强国”目标， 高铁已经成为交通基础设施改善的重要标志，并对中国区域经济空间布局、产业结构优化调整等产生了深远影响。
李克强总理为中国高铁
最强“代言”
（图源网络，侵删）
本期为读者推送《高铁网络对城市生态效率的影响》（文章详细内容请进入《中国人口·资源与环境》官方网站进行查看----2019年 第29卷 第11 期），另外一篇文章的分享敬请期待。
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作者团队
1、罗能生：湖南大学经济与贸易学院教授，博士生导师。
2、田梦迪（通讯作者）：湖南大学硕士研究生，主要研究方向为制度与区域经济发展。
3、杨钧：新乡学院管理学院。
4、李建明：湖南大学经济与贸易学院。
5、王玉泽：湖南大学经济与贸易学院。
罗能生，男，湖南大学经济与贸易院学术委员会主任，二级教授，博士生导师，岳麓学者特聘教授，理论经济学学科学术带头人，湖南大学公共经济与公共政策研究中心负责人；湖南省政府参事；享受国务院特殊津贴专家，国家社会科学基金重大课题首席专家。
主要研究领域：经济制度与经济发展，区域经济与产业发展，生态经济与可持续发展，公共经济与公共政策，经济文化与经济伦理等。
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文章导读
党的十九大明确提出，要高度重视社会发展中经济与环境存在的不一致，平衡经济发展与环境建设，力求达到经济环境“双赢、共赢”局面。各级政府把生态文明建设放在重要位置，逐渐由追求经济高速度向经济高质量转换。因此，单纯研究高铁对经济或者环境某一方面影响已经不能满足现阶段社会发展要求，我们必须统筹经济与环境两者之间的关系，综合分析高铁建设的社会效应。
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文章摘要
本文采用2006-2016年中国277个地级市数据，将社会网络分析（SNA）和空间杜宾模型（SDM）相结合，检验我国高铁网络发展对城市生态效率的影响效应。
研究结果发现：
(1)无论是全国城市样本还是开通高铁城市样本，网络的度数中心度和中间中心度系数均为正数，且至少在5%水平上通过显著性检验，即高铁网络度数中心度（degree centrality）和中间中心度(betweenness centrality)的优化对城市生态效率产生显著的正向效应。
(2)基于区位条件和城市规模的异质性检验表明，东中部地区高铁网络度数中心度和中间中心度的优化对城市生态效率的提升具有正效应，西部地区高铁网络度数中心度与生态效率之间未通过显著性检验，但中间中心度在5%水平上通过正向检验。在大城市中，高铁度数中心度和中间中心度每提高1单位，生态效率分别提升0.551和0.237，作用效应远大于全国范围；在中小城市中，度数中心度和中间中心度每提高1单位，生态效率分别降低0.104和0.031。
（3）基于城市发展水平和城市产业结构的异质性检验，发达和产业结构优化程度高的城市，其高铁网络中心度的优化对生态效率有促进作用，但是在欠发达和产业结构优化度低的城市高铁网络中心度并不具有显著性。
（4）城市服务业集聚是高铁网络影响城市生态效率的重要机制，高铁网络与城市服务业的联动效应促进了生态效率提升。同时，机制分析异质性研究表明，大型城市中高铁建设通过促进服务业集聚提升城市生态效率，但是在中小型城市中，高铁建设通过抑制服务业聚集对生态效率产生了不利影响。
根据上述实证结论，本文提出以下政策建议：
第一，高铁网络中心度的优化对于城市生态效率具有正外部性，高铁网络有利于区域经济环境的可持续发展，同时高铁建设是一项高技术、高投入工程，经济回报率具有时间滞后性，但是，从长远发展目标来看，高铁建设仍旧利大与弊。因此，各地区政府仍应该大力发展高铁建设，促进经济与环境协调发展。
第二，高铁网络建设产生的作用效应具有地区差异性，且在短期内无法消除。高铁网络优化改善了大型城市的经济环境水平，但却加剧了中小型城市的不均衡不协调发展。这意味着各地区政府在进行高铁建设规划中，要因地制宜，切合地区经济和环境现状，不能盲目的跟风从众，要从地区实际情况出发，制定符合特定地区发展的交通设施建设政策。
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文章亮点
其一，大多数文献对高铁效应的分析仅集中于经济或环境某一方面，统筹经济环境双重影响的文献较为少见。但是随着社会经济建设的深入发展，各级政府逐步把生态文明建设放在重要位置，由追求经济高速度向经济高质量转换，力求达到经济环境“双赢、共赢”局面。因此，本文采用能够代表经济与环境综合效应的指标生态效率，来对高铁产生的效应进行分析。
其二，扩大生态效率测度范围，以往文献中生态效率测度多数集中在省级层面，城市层面的文献相对较少，本文将生态效率研究从省域延伸到277个地级市，拓展样本容量，研究更加深入。
其三，以往对于高铁效应的研究多数集中于是否开通高铁等单一研究，忽略了城市之间的网络联系、交流合作和一般均衡效应。本文采用社会网络分析（SNA），将纵横交错的高铁线路看作网络，测算高铁网络的代表性指标度数中心度和中间中心度。运用空间杜宾模型（SDM），分析高铁网络对城市生态效率的影响效应。
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作者独白
本篇文章于2019年3月投稿，通过分稿、初审、外审专家评审、外审专家审回、作者返修等环节，后又经过一轮外审专家评审、外审专家审回、作者返修和三次校样，最终于2019年11月正式确定录用。在不断返修和评审的过程中，《中国人口·资源与环境》期刊的工作人员始终以耐心、主动和热情的态度，针对文章中出现的问题与我们进行沟通，超过三次稿件的核对校验，充分体现了主编以及相关编辑人员高度负责的工作态度，我们整个团队真心的对《中国人口·资源与环境》的每一位工作人员表示感谢！与此同时，外审专家及时给出的宝贵评审意见，对于文章的逻辑梳理和深入性研究具有重要的意义，在此也向每一位外审专家表示衷心的感谢！
本文的撰写灵感来源主要来自以下三个方面：
一是：我们团队对《中国人口·资源与环境》期刊众多文章进行了详细的阅读和分析，发现该期刊对于生态效率的研究颇为深入，我们延续该研究主题，扩大生态效率测度范围，继续进行该领域研究。
二是：交通建设是关系到经济民生的重大工程，结合现阶段的“高铁热”这一实际情况，我们将社会网络分析方法（SNA）和空间杜宾模型（SDM）结合，探讨高铁网络对城市生态效率的影响效应。
三是：以往相关研究大多停留在是否开通高铁产生的效应，但是随着高铁建设不断发展和完善，高铁线路逐渐由线成网，城市之间通过网络进行经济交流合作，因此，分析高铁网络效应更加贴合我国现阶段实际情况。
本文刊发后，十分荣幸受到期刊编辑部的邀约，我们团队将文章撰写的相关经验分享给大家，希望能对相关研究有所帮助。
首先，在高铁网络指标的测算上，本文根据两个城市之间有无高铁构建复杂网络，若两个城市之间开通高铁线路，赋值为“1”，反之赋值为“0”，最终运用ucinet软件对网络指标测量。同时，考虑到高铁开通对地区实际产生的效应，我们将城市6月份之前开通的高铁定义为当年开通，之后开通的高铁定义为下一年开通。社会网络学者提出了多种能够量化权力的指标，常用的中心度是对权力研究的重要贡献。结合具体研究，本文采用度数中心度（degree centrality）和中间中心度(betweenness centrality)对作为高铁网络的刻画指标。
其次，在生态效率的指标测度上，本文采用的指标包括投入要素、期望产出和非期望产出。投入要素包括劳动、资本、土地、能源等，劳动投入采用各城市年末就业人员数表示，土地投入采用历年城市建成区面积，能源投入用城市历年用电量进行替代；期望产出为各城市地区生产总值，非期望产出分别为工业二氧化硫排放量、工业废水排放量和工业烟尘（粉尘）排放量。最终选择包含非合意产出的超效率SBM模型，运用MAXDEA Pro软件进行城市生态效率测算。
此外，为了更全面系统的研究高铁网络对城市生态效率的影响，我们在基本研究基础上，还进行了异质性分析和传导机制检验，结果发现，受城市异质性作用，高铁网络度数中心度（degree centrality）和中间中心度(betweenness centrality)的优化，对城市生态效率产生的影响效应具有明显差异性，高铁网络在一定程度上加剧了城市生态效率的不平衡、不协调发展。在此基础上，本文对研究结果进行机制检验，发现城市服务业聚集在高铁网络提高城市生态效率中具有中介作用。
最后，文章现阶段虽然已经发表，但是自己仍然深感忐忑，作为一名基层的学术研究者，文章不足之处在所难免，真诚的欢迎各位专家学者对本文提出指导意见，我们团队将进行认真的思考和总结，为今后的科研提供方向。
大国动脉，奔腾向前！70年春华秋实，中国铁路用速度改写历史，以先行姿态冲顶高峰，为民生织就了幸福网，为国家铺就了强盛路，为世界贡献了中国智慧，成就显著。
高铁作为一种新兴交通运输方式，已经成为中国一张靓丽的名片，不仅对中国区域经济空间布局、产业结构优化调整等产生了深远影响，它也将成为世界经济发展的加速器。
希望能有更多的专家学者加入高铁等“硬环境”对经济社会生态文化等方面的影响研究，助力中国高质量发展！
中国，未来可期！
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