3万公里太少？高铁建设的疯狂与克制

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撰文| 张银银

作为一名铁粉，对7月20日发改委举行的新闻发布会内容无比期待。

我国最新版的《中长期铁路网规划》，在会上发布，其中包括《中长期铁路网规划图》和《中长期高速铁路网规划图》两份详细规划。

图1.2016版中国中长期铁路网规划图  图片来源|中国发改委

壹|2020年路网规划低于预期

无数的铁粉和投资人都关心，未来我国铁路到底怎么建，特别是（准）高铁是否会通到自己的家乡？

规划提到，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他 50 万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间 1～4 小时交通圈，城市群内 0.5～2 小时交通圈。

不过，规划没有明确说各条（准）高铁线路的建设时序，毫无疑问，“八纵八横”高速铁路网优先级。

另外，再次强调一下“高铁”这个概念和表述。

在《外国高铁建设为何难加大杠杆?》一文中，“杠杆游戏”对高铁这一概念做过详细解释。我国不少被称作高铁的线路，实际上按照我们的最新国标不算高铁，只能叫准高铁。

这一次，发改委、交通部、国铁总公司联合发布的《中长期铁路网规划》也说得很清楚，“八纵八横”高铁网的区域铁路连接线，原则采用时速 250 公里及以下标准，城际铁路原则采用时速 200 公里及以下标准——这其中的很大部分，严格来说，没有达到我们国标的高铁定义。

所以，为了严肃和准确，本文除了标题在涉及高铁的表述上，都使用“（准）高铁”一词。

从这次规划可以看出，相关部门是非常冷静和理性的。2020年，（准）高铁的目标定为3万公里，截至2015年，我国通车的（准）高铁已经1.9万公里。也就是说，离目标，就剩1.1万公里，平均分配到每年也就2200公里的通车里程。

很多网友显然不高兴，太少了！不少家乡恐怕要等到2020后，甚至2025后才能实现通（准）高铁的梦。

可是，大家也要想一下，毕竟国铁总公司的铁路负债已经那么高，除了京沪高铁外，其余（准）高铁鲜有盈利。如果未来5年的计划定得过高，显然会导致国铁总公司的负债进一步攀升，后果是否可控，不确定性增加。

在《中国高铁建设为何可以不停加杠杆？》中，“杠杆游戏”分析过，截至2016年一季度，国铁总公司负债已经突破4.14万亿元——这还仅仅是只是中国铁路建设负债的一部分。

这个很好理解，无论（准）高铁还是普铁、货铁，地方上或一些地方平台企业大多也有参与投资。所以，他们往往也会负债，无非是欠得相对少。但，这个数字全国累计起来，也很吓人。此外，一些纯地方铁路、货运铁路，基本是地方自己在负债建设，和国铁总公司关系不大。

（准）高铁建设负债只是国铁总公司所有负债中的一部分。这一点，必须说清楚，没必要什么屎盆子都扣在（准）高铁头上，虽然这部分占主要。目前国铁总公司4.14万亿元的总负债，不都是（准）高铁债务。因为财务数据不透明，具体占比不清楚。

同时，我们往往忽视地方性铁路负债。这笔钱，实际也不低。

所以，我们要理解，国铁总公司和各级政府、地方铁路投资企业不容易啊，债务很高了，计划必须悠着点。

图2.2016版中国中长期高速铁路网规划图图片来源|中国发改委

贰|完成2020年路网目标要多少钱？

尽管如此，部分人士还是担心，这个规模的（准）高铁建设，债务吃得消吗？就此，我们有必要来算一算，未来4-5年1.1万公里的（准）高铁通车目标，到底还要多少钱。

根据世界银行2014年研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》，中国高铁建设的成本优势十分明显。报告显示，全球高铁建设的平均成本大约为2.03亿元人民币/公里，中国高铁建造成本仅为全球成本的一半左右。

图3.全球高铁建设成本比较  数据来源|世界银行报告《中国高速铁路：建设成本分析》（2014年7月）

有很多学者和媒体，在不同场合都提到过，我国（准）高铁造价约1.29亿元/公里。事实是，这一投资够吗？

有的线路够。以在建（2013年开工）的成贵高铁为例，预计投资为780亿元，线路全长 632.6公里，算起来公里价约为1.23亿元；而去年刚开工郑渝高铁郑万段估算总投资1180亿元，里程818公里，算起来公里价约1.44亿元；还有更吓人的，成灌城际铁路公里单价差不多2亿元，而且是在广袤的成都平原上建。这个价格，目前可能是中国最高，原因当然比较特殊，有兴趣的朋友自己去查。

一般来说，不少（准）高铁单价差距不小。原因何在？如上文所举例子，一是郑万高铁经过三峡库区、秦巴山脉；二是，开工时间不同，各项成本也在上升。

考虑到未来4年的成本变动等因素，以及相对于已经基本建成的“四纵四横”（准）高速铁路网，未来的“八纵八横”（准）高铁网基本是硬骨头，新增的规划大多经过山区或更复杂地质环境。因此，成本也会略微上升。

所以，综合来看，平均1.44亿元的公里造价恐怕八九不离十。考虑到还有站场等费用，如果再算高一点，1.5亿元/公里也不算差距太大——如此算起来，到2020年，再建设1.1万公里的（准）高铁，大概需要1.65万亿元的投资。

需要注意的是，部分规划线路已经开工在建，投资已经完成了一些。因此，完成2020年的（准）高铁路网目标，实际要不了1.65万亿元。

而2020年我国铁路网总的规模目标是 15 万公里。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，离2020年目标还有2.9万公里，我们抛一点就算3万公里吧。除掉高铁建设1.1万公里左右，普速铁路大约还要建设约2万公里。

综合来看，无论单线、还是复线，或者纯货运线，普速铁路平均算5000万元/公里的造价基本是够的。也就是说，完成2020年的规划，普速铁路总需要投资约1万亿元。同样，部分普速铁路线路已经在建，完成了部分投资，因此，总的投资应不到1万亿元。

完成2020年我国铁路网建设目标，（准）高铁+普速铁路合计，大概需要不到2.65万亿元。

叁|完成2020年路网目标，债务可控吗？

有必要指出，考虑到未来几年还会开工2020年后建成的线路，因此，还要考虑这部分投资。按照十三五规划的铁路投资计划，未来四五年的铁路投资计划为2.8万亿元。

必须指出，这2.8万亿元的投资不都是债务。其中有一部分钱来自于铁路发展基金，还有地方政府和国铁总公司自有资金。同时，或许还有部分社会投资，虽然这部分投资估计不会太多。另外的，才是各种途径的借贷。

从过往历史和最新的资本金规定看，债务大约会占到6-7成，也就是说，到2020年，如果按照既定目标，全社会铁路建设负债约新增1.68-1.96万亿元。其中，国铁总公司，大约占5-6成。大家都知道，国铁总公司在逐步退出城际铁路投资，一些地方普速铁路和货运线铁路，国铁总公司染指也越来越少。因此，国铁总公司如果控制得当，到2020年，新增债务约最低约0.84亿元，最高约1.18亿元。

相较于截至2016年一季度，国铁总公司负债超4.14万亿元，新建铁路造成的新增债务，可以说不算很多。另外，未来4-5年，国铁总公司或多或少也会还一些过去的债务，无论是借新还旧还是怎样，虽然总负债还是增加。

毕竟，过去太疯狂。2007年时，原铁道部的债务总额只有不到7000亿元。8年时间，翻至彼时的近6倍。这8年，无论普速铁路，还是快速铁路，我国建设和投产的量实在是非常高。譬如，2015年，我国投产的新线达9531公里，其中（准）高铁投产约3000公里。2014年更是实现了5353公里的（准）高铁通车。

而建设投融资模式，和刘部长上台前，中央财政投入为主又有很大不同，这几年主要就是靠贷款。所以，这些年，铁路建设给国铁总公司造成了如此高的债务。

综上，未来4、5年，如果只是完成既定目标，国铁总公司的债务应该是可控的。在《中国高铁建设为何可以不停加杠杆？》一文中，“杠杆游戏”曾做过非常详细的剖析，我们的铁路建设杠杆再加一点，没问题，毕竟有最后的兜底和买单人。

当然，按照各地的冲动，再考虑到经济下滑的压力，基建投入至关重要。到2020年，铁路实际路网里程应该会超过15万公里，总的投资多半也会增加。从我国铁路建设过去10年的表现看，以五年为计划，目标任务基本都会提前、超额完成。

——意味着，中国社会整体的铁路建设负债，国铁总公司的新增负债，可能都会超过上述估算的数字。若此，会否引发债务问题，就不好说了。

无论如何，实现更高的路网目标，从铁路基建到列车装备制造，从水泥到钢铁，从信号系统到各项配套，至少都利好。

点击“阅读原文”有惊喜，2016版《中长期铁路网规划》原版PDF 

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