高铁“东部赚翻中西部巨亏”的谬误和正确解读

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撰文| 张银银

8月2日，各门户网站都转发了《》这样一条新闻。该报道出自8月1日出版的《中国经济周刊》。

在此不久前，《每日经济新闻》、一财等也对最新的高铁盈利情况，做过类似报道。对比这些报道后可以发现，《高铁盈利地图》一文增量信息并不多，同时还存在一点事实性小错误。

作为一名铁路迷，写就此文，做个勘误，并谈点（准）高铁盈利相关问题和思考。

壹|“中国高铁盈利地图”的一点事实性错误

《高铁盈利地图》的导语部分写道：

记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

铁粉们一看就要急，妈妈呀，成贵线在建，兰渝线大部分也还在建；新建成的南广线似乎不完全算高铁……

又得解释一遍，此前多篇铁路相关的文章中，张银银都做过阐释。中国很多被公众和媒体称作“高铁”的线路，其实按照我们最新的国标，只能叫准高铁，或者叫快速铁路。

1、譬如新建成的南广线，设计时速200-250公里/小时，满足开行双层集装箱列车运输的要求。而该线实际动车组运行速度在200公里/小时上下。所以，这条铁路准确来说应该叫南广（准）高铁或南广快速铁路。

当然，可以理解，大家习惯了叫高铁，记者朋友报道时这么写也正常；

2、不能犯的错误是，还没建成，就把成贵高铁写进了“已经在运营但亏损的中西部高铁序列”。不否认，从沿线经济发展程度、城市人口基数、城市间的旅客流量预估看，成贵高铁在很长一段内注定亏损；

3、至于兰渝铁路，多少也算通了一小半。重庆境内最先通，然后四川境内到广元站也通了，兰州枢纽也通了一小段。预计今年底、明年初，这条辛勤耕耘8年的铁路，有望全程贯通。

毫无疑问，看看目前断头的兰渝线车次之少、货运价值也无法发挥，就会明白，目前肯定是亏的。从这个角度而言，《中国经济周刊》对于兰渝线的亏损报道，基本也算没错。

不过，有必要说一句，兰渝线，重庆到四川广元的线下基础建设，基本具备250公里/小时的运行能力。但熟悉铁路相关参数的童鞋就会知道，这真的是基本而已，目前开行的最高速度也就200公里/小时左右，即便未来提速，空间也不大。

而过了四川广元，兰渝线西段，一直到甘肃兰州，基本就是按照160公里/小时的速度标准建设的了。兰渝铁路最多也只能叫准高铁、或快速铁路。

这条线，全程开通后，在成都-兰州和西宁铁路建成前，除了担当中欧（渝新欧）货运班列及其他货运功能主力外，很长一段时间实际也是连接我国西北-西南-华南的客运大通道。

很多朋友会问，最新规划的“八横八纵”（准）高铁路网，不是规划有成都到兰州、成都到西宁的（准）高铁吗？兰渝铁路的价值应该没那么大吧？

图1.2016版中国中长期高速铁路网规划图图片来源|铁路小亨

是的，成兰铁路甚至开工很长时间了。但懂地质的朋友就会知道，这条铁路有多难修。兰渝铁路都已经修了8年，更靠西的成兰铁路、成宁铁路有多难修，想一下吧。其实，看看卫星地图大概也就明白。

另外，甘肃和青海也会叫穷，都等着从上面多要钱。四川再积极也没用。可以说，没5-10年，这两条线要全部建好，难度不小。

从这个角度而言，在很长一段时间里，兰渝铁路的货运和客运功能价值巨大，未来说不定还能盈利。

贰|财务不透明，（准）高铁盈利口径值得探讨

我想，不仅仅我国媒体，很多国人对（准）高铁的情感都很矛盾：

既担忧国铁总公司及其他铁路债务过高，又对我国（准）高铁路网的建设成就，感到振奋和喜悦；既担心大部分（准）高铁线路无法盈利，将长期亏损，又巴不得建设更多的（准）高铁，特别是自己的家乡一定要建。甚至恨不得县一级全部通（准）高铁；享受高速同时，又抱怨价格。特别是最近一两年新开通的线路，单价实在让很多人感到愤怒……

于是，唱衰、唱多（准）高铁的声音都很多。

按照《中国经济周刊》的报道，该刊记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到：

连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。

我不怀疑记者看到和听到的，这些线路也肯定是国铁总公司手上最优质的资产。但就目前而言，我们知道的相关财务信息确实太少。简单说这些线路盈利可以，但在更严格的财务和会计规则下，是否盈利，需要论证。

很多专业人士提到，对于优质（准）高铁资产线路来说，账面上盈利不难，但委托运营费到底收的多少合适，第一需要科学研究和讨论，第二目前收的是多少，各（准）高铁公司和国铁总公司披露的数据有限，不清楚。

如果真按照实际成本收取委托运营费用，这些线路目前都算盈利了吗？不知道，没数据。

按照中国工程院院士王梦恕先生的算法，京沪高铁每年的运营成本应该在300亿左右。这300亿包括贷款每年需要还给银行的250亿，当时贷款2500亿，以10年还款期，每年在250亿左右，另外还包括人工成本、维修、折旧等，加上每年3%CPI因素，可以推算出京沪每年的运营成本在300亿元左右。

但根据京沪高铁股东之一的天津铁路建设投资控股(集团)有限公司，此前披露的债券说明书：截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。

很明显，王梦恕院士推算的成本，与报告中营业总成本存在较大差距。有分析认为，这种差异，在于会计统计口径不同。

另外，王梦恕院士说，京沪高铁每年约还给银行的250亿，当时贷款2500亿——这一组数据有些粗糙，这样算肯定不科学。很多网友就此批评王院士，甚至有辱骂。

京沪高铁到底每年还贷需要多少钱，还是那句话，公开披露真的太少，不好算。

有必要为王梦恕院士说句公道话，他对京沪高铁的运营能力一直持比较赞赏态度，在不同场合都提到，“京沪高铁客流量肯定是会越来越大的，等收回成本之后盈利就会大大增加。”

京沪高铁目前呈客流爆满趋势，我估计，盈利应该没有问题。即便按照最严苛的财务会计手段，京沪高铁现在没盈利或盈利不多，未来也注定赚翻。

同样，除了京沪高铁，其他（准）高铁线路也存在数据详披太少，口径本身也值得探讨等问题。

《高铁盈利地图》报道还特别提到，盈利的广深港高铁也享受到“人口红利”。

这条线路盈利我毫不怀疑。注意，深港段目前尚未通车，你懂的，香港太能折腾。有过不同（准）高铁线路乘车和地区比较经验的人，就知道，广深高铁线的单位价格之高，可以说惊呆外地人。动辄7毛钱/公里的客运价格，杀猪啊！所以，在铁路迷界，广铁又被称为“抢铁”。

是啊，谁让人家说自己是上市公司呢？国铁总公司也不管管，发达的珠三角市民社会，在垄断企业面前算个p，这才是中国的国情。

顺便插一句，成铁也是作死的节奏，最近两年，价格上学广铁好成功。四川人民被富裕了。不过，这也带出一个真问题——我国（准）高铁客运单价，对于很多公众来说确实不低，可考虑到各项成本，这个价格也加剧了很多线路的亏损。

未来怎么办？是个问题。

叁|有些线路不该简单拿是否盈利说事

涨价吗？这未必是最好的解决方案；一点都不涨吗？实际最近开通的新线，基本都涨了。

即便如此，有些（准）高铁线路依旧很难持平，更别说盈利。就以报道提到的兰新高铁为例，作为连接我国华北、华中、西南的重要动脉，不该建吗？但建了，基本注定是亏。

我想说，不是每一条（准）高铁都应追求盈利。

国铁干线，无论（准）高铁还是普铁，引入社会资本是一方面，加快运营体制改革提升效率也很重要。同时，对于一个国家来说，铁路作为推动地区间经贸联系、提升社会效率的交通工具，部分线路还兼具防务和战略考虑，不能简单用中短期内是否盈利，来判断和衡量得失。

譬如最新规划的“八横八纵”（准）高铁路网，你说哪一条不该建？作为一名铁路迷，我看来看去觉得都该建，很多懂铁路的朋友都这么认为。

至于说，这其中有些线路注定很难盈利，甚至将长期亏损。我想，解决办法在于，一些线路的投融资体制需要改革，国家责任应该更大，而不是把责任简单丢给国铁总公司；而后期的运营和养护，也应该有合理的补偿机制。

其实，我们的国铁总公司很大程度代表的就是国家意志，其前身是什么，大家都知道。有些话没有说，但其实一直等于是这么在做。

在此前“杠杆游戏”的《中国高铁建设为何可以不停加杠杆？》等文章中，张银银做过分析，国铁总公司的债务不都是高铁建设造成的；目前的债务虽然已经如此之高，但基本还是可控的；如果按照日前发布的2016版《中长期铁路网规划》，到十三五末，也就是2020年时，只是完成既定目标，国铁总公司的债务也应该是可控的。

当然，按照各地的冲动，再考虑到经济下滑的压力，基建投入至关重要。到2020年，铁路实际路网里程应该会超过15万公里，总的投资多半也会增加。从我国铁路建设过去10年的表现看，以五年为计划，目标任务基本都会提前、超额完成。

——若此，会否引发债务问题，就不好说了。

但无论如何，我们的铁路建设杠杆再加一点，没问题，毕竟有最后的兜底和买单人。而最终可能的解决办法是，资产证券化或事实上让全民一起来买单。

最后总结一句，为了让建设成本低一些和运营效率高一点，改革始终是有必要的。目前的情况是建设战胜了改革，这不符合全面深化改革的精神和要求。

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