中欧郑汉蓉渝货列的杠杆游戏
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撰文| 张银银
我的朋友孙不熟先生，8月4日凌晨在他著名的“城市战争”公号上，推送了他的最新力作《新亚欧大陆桥会给中国城市带来怎样的变局？》。
终于看到有关中欧货运班列的深度解析，很高兴，一早醒来我懒在床上不读完不起床。其实在此之前，我和孙先生也多次探讨过这个问题。我想某一天，肯定会看到他关于此的大作。
读完文章，神清气爽。孙先生关于中欧货列国际、国内价值的判断极为专业和大气，用流行的话说，很有“格局”，这也是“城市战争”一贯以来的高品质。相信，不仅是我，过去一年多，很多读者都受益良多。
读完后，我和他在微信上做了些交流。顺着他的文章，我决定把此前和一些铁路迷朋友就此的交流体系化，写就此文。
壹|主要城市中欧货运列车运行情况对比
我选择了内陆中欧货列开行最积极的四个城市作分析和比对。
1、汉新欧：根据武汉海关发布的数据，2015年，共运行班列228列次、14912标箱，总货运量9.25万吨，总货值达33.09亿人民币；在全国目前已开通的27条中欧班列中，“汉新欧”进出口总货运量和进口货运量的增幅均跃居全国第一，进出口总货运量和出口货运量则位列全国第二。
这些数据很耀眼。我们计算下，可知，“汉新欧”每趟列车平均运送65标箱，单位标箱平均货值约22万元，单列平均货值约1451万元。
“汉新欧”每个标箱的运输单价信息披露不多，我们以“渝新欧”做参照。重庆方面称，每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右。“汉新欧”虽然无法实现这个成本，但有补贴。若此，“汉新欧”全程约10324公里，那么“汉新欧”的运输企业每个标箱大约要花5678美元≈37000元人民币。
有意思的是，2016年6月，也有报道称2015年“汉新欧”实现运输货值约10亿美元；
2、郑欧：2015年开行156班、总货值7.21亿美元、总货重6.28万吨。很抱歉，我没有找到官方关于郑欧全年标箱的数据。根据当地的披露，截至2015年11月初，“郑欧”班列开行126班，运载货物1.04万标箱，货值5.92亿美元。
于此，大致可以估算出，“郑欧”每趟列车平均运送82标箱，单位标箱平均货值约5.69万美元≈37万元人民币，单列平均货值接近470万美元≈3100万元人民币。
“郑欧”全程约10214公里，除掉补贴后，参照“渝新欧”的运价，“郑欧”的运输企业每个标箱大约要花5618美元≈37000元人民币；
3、蓉欧：我也没找到成都官方披露的2015年详细数据，所以无法计算2015年情况。2016上半年的数据比较详细，“蓉欧”双向开行153列。根据成都海关的披露，货运量1.37万吨，货值3.03亿美元。
2015年9月，成都方面曾披露，当时蓉欧快铁已开行101班，搭载8364标箱的货物，去程班列满载率达80%。大致可以算出，“蓉欧”每趟列车平均运送83标箱。根据以上数据，还可以估算出，2016年上半年，“蓉欧”单位标箱平均货值约2.4万美元≈16万元人民币，单列平均货值198万美元≈1300万元人民币。
“蓉欧”全程约9826公里，若正常补贴，参照“渝新欧”的运价，“蓉欧”的运输企业每个标箱的运输大约要花5404美元≈35000元人民币。当然，可能实际补贴较高，要不了这么多钱。
有意思的是，为迎接2016年7月23-24日在成都举行的2016年第三次G20财长和央行行长会议，成都在《21世纪经济报道》上投放的广告称:
在接近两年的时间中，约4000个集装箱通过蓉欧快铁从成都运到欧洲。平均每箱的货物价值达到30万美元，这意味着，截至目前，蓉欧快铁已经运送了约12亿美元的商品达到欧洲。
4、渝新欧：权威的数据来自于《人民日报》，2016年3月5日该报称，截至今年2月底，“渝新欧”共开行530趟，约占整个中欧班列开行数的50%，进出口货值超过100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80%。
由此，可以计算出2016年3月之前，“渝新欧”单列平均货值约1886万美元≈1.2亿元人民币。
而在2年前，重庆海关曾发布数据称，2013年，他们监管“渝新欧”班列36列，集装箱3300标箱，货值超过11亿美元。由此可以算出2013年时，“渝新欧”每趟列车平均运送约92标箱，单位标箱平均货值超过33万美元≈200万元人民币，单列平均货值3056万美元≈2亿元人民币。
重庆官方发布的数据还有，2016年上半年开行的164班渝新欧班列中，去程112班，回程52班，运输货量约1.4万个标箱，同比增长74%。而2015年，“渝新欧”开行班列257班（去程156班、回程101班），同比增长98%；运输货物2.1万标箱，同比增长97%。很遗憾，重庆官方依旧没有披露2015年“渝新欧”货运总值。
不过，由此可以算出，2015年，“渝新欧”每趟列车平均运送约81标箱，而2016年上半年回升到平均约85标箱。
重庆海关的数据显示，自2011年3月首趟“渝新欧”班列开通以来，据阿拉山口海关统计，截至2016年3月，该关累计监管“渝新欧”班列510列次（阿拉山口会对部分中欧班列重新编组，所以，该关列次数据低于重庆海关数据），货物运输约4.32万标箱。可以计算出，“渝新欧”这5年来，每趟列车平均运送约84标箱。据此可以算出，截至2016年2月底，这5年来，“渝新欧”单位标箱平均货值约143万元。
图1.尽管下滑幅度不小，在“渝新欧”的加持下，2015年重庆依旧保持了内陆进出口第一的位次 图片来源|中国GDP贴吧
还有一组数据更有意思。
重庆海关的数据显示，2015年1-8月，阿拉山口海关共监管“渝新欧”班列136列，同比增长257.9%。出口班列监管货重约3.15万吨，同比增长219.2%，货值约4.69亿美元，同比下降26.07%，进口班列监管货重约0.73万吨，同比增长259.4%，货值约1.18亿美元,同比增长70.86%，货物呈现由单一高货值到一般货值货物多样化的变化。
根据以上数据，可以估算出，2015年1-8月，“渝新欧”单位标箱平均货值约5.14万美元≈34万元人民币，单列平均货值432万美元≈2800万元人民币——这比2013年时低了太多，比过去5年来均值也低了很多，甚至不如2015年“郑欧”的均值。当然，下半年“渝新欧”应该是冲了一把的。
无论如何，可以看出，大量开行后，每列“渝新欧”平均货值逐渐下降。一是因为运送的货物品类越来越多，平均附加值不再像最初那么高；二是对货源不足的回程班列，大量采取加挂空箱的方式，提高回程班列运行频率，导致空箱率较高。各地都在上马中欧货列抢货源，重庆不这么做不行。
而“渝新欧”全程约11179公里，那么“渝新欧”每个标箱的运输大约要花6148美元≈40000元人民币；
贰|中欧货列的亏损、做量与补贴
事实上，因在陆地上穿行多个国家，需多次转关换轨，大部分城市的中欧班列运营成本每标准集装箱是超过1万美元的。即便是重庆方面称，他们的每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右，实际也是高于海运的，顶多可以说是开始接近海运价格。
重庆市长黄奇帆先生多次在采访或发言中表示，货值超过200万元的集装箱，走“渝新欧”货运班列更划算。我们姑且认为，单个集装箱货值平均如果100来万元至少也不亏，或者亏得少。
即便是相对成功的“渝新欧”，至少2015年1-8月期间，其单位标箱平均货值也是远低于这个数字的。只有放在这5年的大背景下，“渝新欧”的单位标箱平均货值还勉强算高附加值。
看看上文，“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”货列的单位标箱平均货值，不得不感叹，差得实在是太远。如果不补贴运费，运费占货值之比极为惊人。很抱歉，我国开通中欧货列的城市基本都是亏的。而且如孙先生的判断，跨国铁路货运面对的不确定太多，要做大并不容易。
于是，各地中欧班列的开行和做大，只好靠补贴。而补贴这个东西，就像滥用药品。
以重庆海关披露的2015年1-8月“渝新欧”空箱情况可见一斑。2015年1-8月份，去程班列89列，空箱率为11.85%；回程班列47列，空箱率达69%——“渝新欧”单位标箱货值在那段时间被拉很低，主要也就是空箱的原因。
尽管空箱如此严重，重庆方面还是提出要确保2016年“渝新欧”双向开行350列以上。如果没有足够的高附加值货源，可以想见，“渝新欧”的单位标箱平均货值，在2016年恐怕有继续拉低的可能。
为什么要这么做？因为要完成班列开行计划。反正开出去了也要返程，拉一点算一点，完成了标箱数，然后才能获得对应的补贴。相对来说，“渝新欧”运营还算可以的。因为数据披露不多，我们无法从整体上判断“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”的空箱情况。
2016年7月5日，中欧“蓉欧快铁”推介会在成都举行。成都正式宣布提高年初制定的当年300列“蓉欧”货列计划，提高至400列。在此之前，在不同场合，成都方面已经披露过列车开行趟次将达到400。
成都还计划，预计到2017年将每周开行24列，开行数量将达到1000列以上；到2020年全年开行数量预计将达到3000列以上，每周开行50列。
成都国际铁路班列有限公司董事长兼总经理范军，在推介会上还公布了班列单位标箱售价，从成都到罗兹/库特诺的价格为3000美元，成都到纽伦堡和蒂尔堡同为3500美元。从欧洲返回成都的价格为：罗兹/库特诺到成都为2000美元，包列价格为1500美元，纽伦堡、蒂尔堡到成都为2500美元，包列价格为1750美元。
最远路线差不多1万公里的距离，价格竟然低到这个程度，可以想见补贴之大。在“杠杆游戏”7月11日《成都的账本》一文中，我曾查询该市预算：
2015年，成都市级财政对现代服务业上投入很大，20.08 亿元。其中，支持物流园区、汽车整车进口口岸、进口肉类指定口岸建设，保障 8 条国际直飞航线、103 列“蓉欧快铁”顺利开行非常抢眼。
而2016年，成都拟安排服务业项目资金 16.7 亿元，主要用于打造具有国际影响力购物天堂、加快建设世界旅游目的地和西部金融中心、推动电子商务发展等方面，新增支出主要用于“蓉欧快铁”开行和物流航线补贴……
除了“渝新欧”、“蓉欧”，其他地方对各自始发、返程中欧货列的补贴，也是众所周知的。各地的补贴办法，可谓五花八门。2015年9月23日，《工人日报》专门对此做过深度报道：
比如，甘肃货运企业每标箱可获得6000元补贴；重庆对品牌笔记本企业的产品，直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%~70%，标准不低于重庆、郑州等地……
从目前的情况看，武汉、郑州2016年中欧货列开行数量，较2015年都会大幅攀升。年初制定的计划就是如此。一边是亏损，一边是做量，一边就不得不高额补贴。
叁|输不起的“内陆开放高地”争夺
谁都知道，补贴终究不是长远之计。但正如孙不熟先生所写道的：“渝新欧铁路，重庆在招商引资的时候，多了一个重要的筹码。重庆也从一个远离海洋的内陆城市升级为一个国际口岸城市，成为内陆城市第一开放高地”。
连续5年来，重庆实际使用外资都达到100亿美元，进出口及加工外贸基本坐稳内陆老大的位置，经济增速也连续十季度全国各省（自治区、直辖市）第一……
而在十年前甚至几年前，重庆的进出口数据还远低于湖北、四川。同样的故事在河南身上也在发生，郑州一跃成为继重庆之后内陆的又一开放高地，不仅进出口、加工贸易数据亮眼，航空货邮吞吐量、货值放到内地也极为惊人。作为人口大省、欠发达省份，河南不拼不行。
图2.2014年河南逐渐赶上曾经的内陆外贸头把交椅四川，坐3望2可期 图片来源|城市GDP贴吧
类似的激励，是任何内地城市都渴望的。
相对国际航运和海运来说，陆地铁路运输受到的地缘、战争、恐怖主义威胁其实并不小，甚至或许更大。所以，有中欧班列以及任何跨国货运列车，对于我国来说多条路、锦上添花；而对于一些内陆城市，包括对一些沿边非超大、特大城市来说，那也是好得很的事情。毕竟，这些省份或者城市的进出口贸易、工业发达程度远不能和沿海、华东比。
对于内陆单个城市来说，中欧货运班列真能做大，意义是很大的。
于内地而言，完全内生式发展不是不可以，但如果可以依照自己的资源禀赋获得更多的外来投资，做开放高地岂不是发展更快。沿海有过这样的经验，内地慢半拍，但奏效。中国近几年的外商直接投资已经明显遇到瓶颈。如何获得更多的外商投资，特别是在实业上获得更多投资，对内地来说竞争越来越大。
而从国家战略看，“一带一路”的计划大步行进。没有一个地方想落伍，特别是不靠海的内地省市。
开行更多的中欧货列，有助于讲好“内陆开放高地故事”。没办法，你不开人家要开；你开行努力不够，别人就要大举超越你。结果是“鹬蚌相争，欧洲得利”。
为争夺优质货源，各地很拼。
即便是占得中欧“安智贸”协定试点先机的重庆，也不敢疏忽，不惜降低单位标箱货值，保列车数量。在已有内地最多开放平台的基础上，重庆试图获得更多特殊海关监管区，获得了运邮试点。努力做铁空、铁公、铁水的多式联运，建立重庆咖啡交易中心和云南合作运输咖啡豆，以及联合周边省市获得更多货源。做大平行进口车、开拓更多返程货源。努力发展跨境电商。对了，还有一直想要的内地第一个自贸区；
武汉则解决了“汉新欧”一度停摆的尴尬，基本实现双向常态化运营。积极组织货源，提供定制班列、公共班列、零散班列及拼箱业务等多元化优质服务产品。2015年，“汉新欧”宣布发货总量实现全国第二、回程货量全国第一。此外，武汉也在争取平行进口车试点，希望获得“安智贸”协定试点……
郑州则在智能制造上继续努力，并在“多节点、多口岸、多线路”的特殊运营组织模式上下大功夫。和重庆一样，“郑欧“也在积极做多式联运，还自主研发恒温集装箱等。另外，河南省倾注大力气发展郑州跨境电商业务；
成都也在积极合纵连横，与DHL合作，和TCL这样的大企业积极对接，宁可前期让利。各地组织货源，努力拓展和厦门、云南等的合作，并希望将触角延伸至珠三角。积极争取更大的铁路港权限，如平行进口车。另外，上文写过，“蓉欧”的大力补贴已经公开拿到台面上了。而跨境电商方面，成都也没闲着。包括成都在内，武汉、郑州，这三地都在积极申报内陆自贸区。
为了可以把故事讲得更好，多地的中欧班列都在玩文字游戏：或强调自己的班列数量、返程列车数量位次，或强调自己运输的标箱数量、货物吨位……
但是，货值呢，真实运了多少，运的到底是些什么东西？
这些问题不剖析清楚，对于开行的城市和运输企业来说，意义不大。否则开得越多，亏得越多，补贴越多。当然，执行运输的企业无所谓，上文分析过，没有一个城市的中欧班列是正儿八经的市场化运营，都要补贴。所以，开得越多，可以要的补贴越多，甚至要价的筹码越多。领导也高兴，运输企业也高兴。
对于铁路（航空）运输来说，如果只是追求吨位或标箱数，这恐怕是没有意义的。前提是，东西必须值钱。否则越重、体积越庞大，单位标箱的货值就越低、性价比就越低，跨国铁路运输的意义就越小，甚至会长期亏损，毫无持平可能。若此，这样的中欧货列，又有何意义？
我没有批评任何城市的意思，只是道理应该说清楚。毕竟，毫无价值，看不到头的补贴，浪费的都是纳税人的钱。希望一些城市热闹的中欧货列不要陷入“有补贴兴、无补贴亡”的命运。而且，大家都有补贴的时候，所谓内陆开放高地又怎么体现和实现呢？
肆|开放的思维比补贴更重要
对于内地城市来说，中欧货列一路向西的故事，已经很讲得很透。未来，最大的故事在于回程货列及其出路。如果中欧货列贸易只限于中欧之间，这个故事始终不够完美，欧-中-亚不是更好吗？
“渝新欧”就是这么设想的，未来要变成“亚渝新欧”：亚洲（新加坡）-重庆-新疆-欧洲。这可能是重庆未来一些年，最大的故事。
通过中新第三个政府间合作项目，即中新（重庆）战略性互联互通示范项目，重庆和新加坡的目标是，在樟宜国际机场的帮助下，把江北国际机场的年货邮吞吐量做到100万吨级。这个数字和拉煤、拉石油列车比很低，甚至和武汉、重庆内河港比也不是一个量级，更别说海运了。但你要知道，这是航空，不贵的东西不拉。对于单一城市来说，这个目标已经够大。全世界达到这一目标的机场并不多。
重庆和新加坡的首批铁空联运试验已经完成。另外，新加坡有全面接管重庆“水陆空”的意思，不知道这是好还是坏？至少给了一个启示，开放不是补贴那么简单，而是要接受前沿、先进的管理理念。中新第三个合作项目，即是希望帮助我国中西部地区解决物流及企业运营成本高的问题。
——这个项目不属于重庆，而是开放的，中西部地区都应该积极参与，不参与、不接受、不合作只会让自己吃亏。
这一构想，最早可以追溯到，曾任我国交通部长的黄镇东先生那里。黄先生2002年从交通部调任重庆市委书记，在重庆的时间只有3年，但他用其专业眼界勾勒出重庆的水陆空规划。在此之前，他做过国家交投总经理，在交通部长任上还一度长期兼任招商局董事长。
伟大的事业需要有眼界、有专业能力、有执行力的人来干。祝愿内陆城市都能玩好中欧货列的杠杆游戏，带动内陆经济发展。
这里是“杠杆游戏”
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