比亚迪利润“暴雷”背后：新能源车大卖，传统车销售暴跌！|杠杆观车
日前，多家车企发布了三季报数据。营收下滑下滑，利润下滑，甚至双双下滑的都好几家。
受益于新能源汽车爆发式增长，比亚迪股价年中以来，虽然也经历过一段下跌，但股价总体还是不错的。
不过，从三季报业绩看，比亚迪也陷入了增收不增利的困境。
也有分析认为，比亚迪盈利能力恢复在即，未来2、3年都将迎来好时光。
到底如何？本周的“杠杆观车”关注大卖的比亚迪。
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营收大增长，利润大滑坡；新能源车大卖，传统车销售暴跌
日前发布的比亚迪三季报披露，三季度实现营收543.07亿元，同比增长21.98%。
前三季度实现营收1451.92亿元，同比增长38.25%。
营收大增的同时，无论单看三季度，还是前三季度，比亚迪的归母净利润却又都是下滑的。
三季度，比亚迪归母净利润为12.70亿元，同比下滑27.5%。
前三季度，这一数字为24.43亿元，同比下滑28.43%。
如果看扣非净利润，下滑幅度也就更大。如上图。
同时杠杆游戏注意到，单看三季度，比亚迪的毛利率和2020年同期比，下滑显著。
2020年同期超22%的毛利率，如今只有13%多一点。
净利率的情况也类似，2020年同期为5.7%，而今仅剩下2.7%。
图表来源|中银证券（特此感谢）
如果看前三季度，毛利率和净利率还要略低一点。
前三季度的毛利率只有13%，去年同期有20.7%。
前三季度净利率只有2.3%，去年同期为4.7%。
图表来源|中银证券（特此感谢）
当然也不全是没有利好。比如销售费用率、管理费用率，无论三季度，还是前三季度，比亚迪都控制得还不错。
同时，三季度比亚迪的归母净利润如杠杆游戏上文所述，虽然同比下滑幅度较大，但环比开源证券计算，有35.7%的增长。
安信证券称，三季度，比亚的汽车业务收入环比增加约76.5亿元，汽车销量环比增加6.36万台，边际上单车均价约12 万元/台。
同时，三季度单季经营性净现金流达222亿元，创历史新高，主要是预收款增加、应付款增加等所致。
从销量看，国海证券研报称，前三季度比亚迪新能源乘用车高达33.1万辆的销售数据，同比增长218.5%，蝉联国内销量第一。
图表来源|中银证券（特此感谢）
单三季度，比亚迪的新能源乘用车销量就高达18.1万辆，同比增长289.1%，环比增长186.5%。
其中纯电车销量9.2万辆，同比增长185.7%，插混车销量8.9万辆，同比增长520.6%。
插混车型销量极大提升主要得益于低油耗的秦PLUS-DM-i车型大卖。三季度秦PLUS-DM-i销量3.9万辆，占比亚迪插混车销量43.8%。
新能源大卖同时，比亚迪的传统燃油车，三季度只卖出2.3万台，下滑高达61.6%。前三季度仅售出11.5万台，下滑27.1%。
作为一家很早即开始新能源车研发的车企，这样的销售结构虽然不好看，但杠杆游戏认为从战略上，应该也是可以接受的。
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为何增收不增利？
这个事情，杠杆游戏觉得有这样几个层面。
第一，要注意，比亚迪不仅仅有汽车业务，还有电子、电池、其他等。同时，汽车业务也分新能源和传统燃油车。
所以，任何结构上的季度变化、各板块业绩和成本变化，都会对比亚迪的利润造成影响。
图表来源|上海证券（特此感谢）
比如三季度，有研究就说，综合毛利率略有改善，主要就是低毛利率的比亚迪电子收入占比下降所致。
当然，不管怎么说，三季度也好、前三季度也罢，比亚迪增收不增利的问题突出。
第二，大宗商品等原材料价格，影响利润。还如磷酸铁锂、六氟磷酸锂等动力电池原材料价格，都是持续上涨。
根据21的报道，高工产研锂电研究所（GGII）测算，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本增加约20%-25%。11月2日，上海钢联发布数据显示，当日部分锂电材料报价继续上涨，电解钴涨1500-3500元/吨，金属锂涨20000元/吨，碳酸锂涨1000元/吨。
第三，2020年口罩业务利润很高，2021年不行了。如果杆友回忆下，2020年比亚迪口罩一度很火。
第四，芯片短缺拖累利润。“缺芯”不仅直接影响成本，如今年三季度受马来西亚疫情，博世ESP（车身稳定系统）芯片黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下仅13元/只，相比之下暴涨近300倍。
甚至传理想汽车超高价买电子驻车（EPB）芯片，不过这一说法被理想汽车否认。
对供应链造成的压力，最终都会传导到车企的营收和利润上。
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四季度、未来几年比亚迪都值得看好吗？
首先，四季度业绩是有可能改善的。一些车型的加速放量、部分原材料价格趋稳，平均成本也能摊薄。
其次，比亚迪是有一些优势的。上海证券认为：
1）动力电池，比亚迪是全球唯一实现动力电池完全自主配套的车企，动力电池装机量国内第二，全球第四。
2）电驱动，按照装机量计算，子公司弗迪动力位居国内第二。2021年，比亚迪电驱动再次升级，业内首度推出量产八合一电驱动模块，综合效率89%。
3）半导体，比亚迪是极少数自供车规级半导体的车企，其中功率半导体采用IDM模式，国内市场份额领先。
4）智能驾驶，比亚迪坚持自研，同时还参股芯片、算法公司华大北斗 6.93%股份，通过多种方式加强智能驾驶领域布局。
同时，比亚迪招募了很多行业精英，且在基础元器件、核心零部件和整车平台3个层面实现了对外合作。
图表来源|上海证券（特此感谢）
同时，扛过了补贴滑坡和成本上涨周期，下一个阶段放量后或许形成规模效应。可以预算，行业新能源大规模转型后，各种物料成本进一步向燃油车靠齐是可能的。
比如上海证券测算，DM -i比燃油车物料成本仅增加0.5-2.1万元。
当然，无法否认，规模效应首先有一个过程，其次很多事情还不一定那么乐观。
图表来源|上海证券（特此感谢）
再次，新能源正积分是比亚迪的潜在另类补贴。随着油耗考核逐年加严，油耗正积分规模缩小，负积分规模增加。
油耗正负积分比例收窄、新能源负积分抵偿等因素进一步增加积分市场需求，引起积分市场交易规模和单价走高。
2020 年，新能源正积分平均交易价格达到1204元。
图表来源|上海证券（特此感谢）
2020年，比亚迪油耗正积分约95万（包括比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限
公司），位列国内第一。
同时，新能源积分约75万，仅次于特斯拉，位列国内第二。
最后，比亚迪要崛起确实也还有诸多不确定性。比如各种物料成本的提高，到底什么时候结束，本身也是个问题。
图表来源|上海证券（特此感谢）
同时比亚迪单车总体便宜，利润本身稀薄。而要提价、进阶中高端并不容易。
此外行业竞争激烈，比亚迪虽然有一定优势，但也面临被追赶。
如果销量和新车不给力，最后利润和前景存不确定性。
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