充电桩，“耗子尾汁”
策划&撰写：家衡
近日，安徽省淮南市发现大量“僵尸充电桩”，在网上引起了热议。
事实上，这些废弃的充电桩，只是全国充电桩行业的一个缩影，也是对行业发展的一次反思。
没有运营，没有市场
早期充电桩行业也曾经历一次野蛮的生长。在投资人最疯狂的时候，一年增速达到了743%，比当时新能源汽车产业的增速还要多了一倍。但盲目扩张的结果，让充电桩的发展走向极端。
在淮南市某个风景区旁的充电站内，近20个充电桩一字排列，周边杂草丛生。这里的充电桩基本上都无法充电，随机打开一个充电桩外壳，有的甚至连充电模块都没有安装，本应该放置充电模块的柜体空空如也。
即使是在车流量较大的市区，大部分充电站的充电桩也同样无法充电。这正是淮南市充电桩市场的现状。
在报道中，淮南市一家新能源汽车销售公司的负责人将整个市区的充电站进行了一次调查：全市20家充电站共有290个充电桩，但只有4个充电站的30多个充电桩可以使用。而配套设施的落后也严重影响当地新能源汽车的发展，当汽车的续航都得不到保障，怎么能吸引到消费者购买。
事实上，淮南市大部分充电桩都属于新能源汽车公司的配套设施。当公司主营业务服务遭受挫折、公司运营举步维艰，相关配套设施自然忽视了管理。
这样的恶性循环，造成了淮南市“僵尸充电桩”的现状。
盲目扩张的结束
业内人士表示，这种现象并不是淮南独有。
如果说四线城市，充电桩依然处于摸索状态，但在北京、深圳、广州等先行推行电动汽车的城市，“僵尸充电桩”的现象屡见不鲜。
不同于淮南市的情况，大城市的“僵尸充电桩”与曾经的“共享单车坟场”一样，都是新业态成长下的资源浪费——前者是公司恶性竞争，盲目投放，而后者因为使用率提不上去，运营商疏于管理。
2013年，国家电网带头主导了充电桩的建设，当年新能源车销量仅1.3万台，而充电桩为4500台。
2014年5月，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。这一措施吸引了民营充电桩企业的热情。11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，进一步提升充电桩建设积极性。
在这之后，全国充电桩的保有量也多了起来。2014~2016年这三年间，充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。在地下停车场、CBD、大型社区，一排排的充电桩如雨后春笋般出现。甚至间接促进了共享汽车行业的出现。
随后几年，充电桩行业与P2P行业一样，在政策和补贴刺激下，大量投资人以拿补贴为理由盲目地进行扩张。但恶性竞争的后果也带来了一系列的问题，例如充电桩建造标准不一、质量参差不齐，这个行业也很快迎来了洗牌，倒闭的充电桩公司一度达到行业峰值的60%。
喧嚣过后，投资人带着赚来的补贴满意离去，留下一地没人管理的废旧充电桩。
充电桩与新能源汽车，两者相辅相成
充电桩的成长，依然得依赖新能源汽车市场的发展。而新能源汽车的产销量，反过来也受制于充电桩等配套设施的发展速度及质量。
目前充电桩的技术水平和建设进度尚且不能打消用户的里程焦虑。正如理想汽车CEO李想说的那样：“对于新能源车企来说，充电已经成为决定服务甚至销量的一部分。“
如果充电桩市场过度悲观，那么建设的滞后只会影响新能源汽车的销量。
充电桩是否能满足新能源车辆的充电需求，有一个关键指标叫做“车桩比”，在规划中，有关部门提到在2020年车桩比要达到1：1的水平。
据公安部统计的消息，2020年全国新能源汽车保有量为381万量，而截至去年年底，充电基础设施累计数量117.4万台。这样换算下来，目前车桩比为3.43:1，距规划目标1:1差距甚远，而公共车桩比更高达8.35:1。这就是说，每3.5台新能源汽车只用使用一个充电桩，这其中还有很多充电桩是无法使用的。
解决问题的关键，还是需要政策的积极引导。
政策倾斜，充电桩焕发新生
时间来到2020年，政策的春风再次吹向了充电桩的市场，在被纳入“新基建”后，高层又不断推进《新能源汽车产业发展规划2021-2035》的落地，通过新能源汽车的健康发展来推动目前充电桩目前存在的重大缺口。
图 | 近些年有关充电桩的政策
而与上一次不同，这一次行业巨头们走在了风口的前头。例如宁德时代成立合资公司主营快充充电桩、蔚来投资快电平台母公司、华为推出新一代直流充电模块Hi Charger等等。
而特斯拉也宣称，计划2020年在中国继续新增4000个以上超级充电桩，这个数字是过去五年总量的近2倍。
现在的互联网巨头们手握大把资金，也是中小企业所不具备的优势，他们并不会在意眼前的利润，而是将目光放到了“运营”上面。回顾那些因为历史遗留问题造成的不平衡，还需要企业去认真对待，这是一件需要长期投入的事情。
随着疫情影响逐渐消退，新基建红利开始释放，充电桩的增长潜力将得到发掘，在未来可能再次迎来快速发展，而我们需要反思过去，不能再一次重复过去的弯路。