造车者的游戏：拓荒时代
1月11日，百度官方宣布正式组建一家智能汽车公司。随后，百度智能汽车公司集度成立，夏一平出任CEO；
3月底，小米在春季发布会上官宣造车，这一次雷军表示将亲自挂帅，并在10年内持续投入100亿美元；
4月6日，《晚点 LatePost》发布消息称，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻；
4月19日，上海车展刚刚开幕，华为终端就通过官方微博表示：华为要卖车了。在当天，同样有消息传出，360也有意向进入造车领域...
显而易见，2021年，新造车迎来了一场前所未见的热潮。
我们希望通过这张图，不仅能让大家看到从60后到80后，一代代企业家投身热潮；也期望让大家通过一张图看懂目前新造车的局势。
这张图，我们将其称为《造车者的游戏：拓荒时代》。
编辑 / 蒲凡
说起新造车，很多人首先想到的可能还是那些自带光环的互联网科技企业。但这张图我们首先要讲的，却是那些正在从传统汽车制造中转型出来的老一辈造车势力。
毕竟不管怎么讲，在新能源汽车技术还不成熟的时候，国内最早吃螃蟹的，还是那些在燃油车领域深耕已久的传统车企。
从传统燃油汽车到新能源汽车，在我们看来，就像电竞行业里将笨重的大头电脑替换成拥有高清显示屏的新一代电脑一样，开始的时候总会有些不适应，但替换之后总会有些意想不到的体验。
例如，作为国内A股市场上最大的汽车集团，上汽早在2012年就已经开始了新能源汽车的布局。而作为传统汽车制造领域的大佬，财力雄厚的上汽集团在新能源汽车的布局上，却没有“亲自下场”的打算。
在上汽集团旗下，主打新能源汽车的其实是荣威、名爵两个子品牌。在我们看来，荣威和名爵就像两个年轻力壮的小伙子，在帮助“上了年纪”的大哥将电脑更新换代。
2012年，荣威以一款低端微型电动汽车E50进入新能源市场。2019年，纯电动名爵EZS在泰国上市。到2020年，据相关数据显示，在这一年前11个月里，上汽集团旗下的新能源汽车销量超过29万辆，其中荣威Ei5仅在11月销量就有16163辆。
除了荣威和名爵，同在上汽旗下的，还有另一个不走寻常路的年轻小伙子——五菱宏光。对，就是这个旧电脑还没换下去，新电脑已经摆上桌，并愉快地吃着螺蛳粉的大胖小子。
五菱宏光的出现，是因为一款宏光MiNi的小型代步车。
2020年7月在成都车展上，号称老百姓需要啥就造啥的五菱，推出了聚焦短途出行的五菱宏光EV，刚一上市就受到了广大年轻消费者的青睐。2021年4月，五菱宏光MiNi又推出马卡龙版本。至今，五菱宏光MiNi单月销量持续保持全球新能源榜首位，成为年轻人的汽车消费的新宠。
除了上汽之外，比亚迪和吉利作为老牌的民营企业，同样也是最早一批开始探索新能源汽车的传统车企。与上汽有两个年轻小伙（子品牌）帮忙更换电脑不同。比亚迪与吉利造车，更多的则是亲力亲为。
2012年，比亚迪推出了第一款混动车型比亚迪秦，这款车型也成为之后比亚迪朝代系列的开始。此后数年里，比亚迪陆续推出了唐、宋、元、汉等多款朝代系列，其中有绝大部分是新能源车型。
比比亚迪稍晚一点，吉利在2015年才开始电动化转型。当时，吉利董事长李书福就曾许下要带领吉利走向蓝色吉利的梦想。也是从这一年开始，吉利相继推出了几何、帝豪等多款新能源车型。
据相关数据显示，2020年，吉利旗下新能源及电气化产品总销量为6.8万辆；比亚迪新能源汽车则共计售出19万辆，相比吉利，比亚迪的销量显然要高出许多。
不过，虽然吉利在新能源汽车的销量上略有不如，但在新能源汽车的布局上，吉利却抢先一步。早在2017年，吉利集团与沃尔沃就共同成立了高端新能源汽车品牌极星，到目前为止，极星已经推出了极星1和极星2两款车型。
虽然含着金钥匙出生，极星的市场反馈却并不乐观。据中汽中心数据资源中心数据显示：2020年，极星累计上险数仅为365辆，销量在豪华品牌中处于末端，不过即便如此，吉利给极星的期望却丝毫不低。
4月14日，据外媒报道，吉利控股考虑通过SPAC方式让旗下高端电动车生产商Polestar（极星）上市。市值目标最高达400亿美元（约合2684亿元）。这个估值，甚至远超吉利汽车当前的市值。
事实上，从上汽到吉利，再到比亚迪，如果按创始人年龄来看，他们都属于60后的造车人。作为老一辈的先行者，他们的成绩或许在许多方面都并不能让如今的消费者满意。但不可否认的是，走在前面的他们，趟过许多后来者不必趟的河，也踩过许多后来者不会踩的坑。
当然，作为先行者，他们也具有后来者不具备的先行优势。但同样，他们也被传统汽车的造车模式所束缚。所以，我们其实可以看到，在适应时代发展，在满足年轻人用车问题上，在符合互联网的产品体验上，这些历风霜的传统车企一直以来都始终欠缺一些味道，缺少那一点点打动人心的分量。
这就又像一位老年人，虽然换上了新时代的电脑，也具有睿智的目光。但在新电脑的使用上，却仍然是用两个手指头打字。这在快速发展的时代浪潮中，略微显得有些笨拙。
不过即使是这样，传统车企有时候仍然会在许多地方给我们带来不经意的惊喜。例如，最近一段时间风靡全网的五菱宏光，就算得上是传统车企在新能源、新消费领域交出的一份亮眼的答卷。
在传统车企之外，我们通常将那些从前没有造过车，如今却开始造车的企业称之为新造车势力。特别是，如果这些企业的创始人还具备互联网的从业背景，则更符合新造车的理念。
所以我们第二部分要介绍的，便是互联网里的新造车势力。这其中，从左到右分别为，蔚来、小米、小鹏、理想和滴滴。
在我们看来，新造车的新，应该是造车思维和产品目标的新。这种新，在于企业跳脱了车作为一种出行工具的桎梏，而将其当作一款互联网终端产品的打造上。
其次，这种新还在于没有过往包袱的新。传统造车势力，虽然也在向着新能源汽车领域转型，但他们首先背负着长期以来燃油汽车制造经验的局限。而新造车势力因为没有这种经验，反而能够从中跳脱出来，做出一些让人意想不到的突破。
国内新造车势力的出现，很大程度上是受到特斯拉的影响。2012年，特斯拉第一款大中型豪华轿车Model S正式交付，作为首款高端电动汽车，Model S始一推出便成为爆款。
在特斯拉成功之后仅仅两年，从2014年开始，国内各种新能源汽车品牌也如雨后春笋一般冒了出来。多的时候，各种新造车品牌一度曾多达40多家。
繁荣的表象背后，往往也同样意味着淘汰时的残酷。而造车显然也并不是一件容易的事。
因此在经过一场大浪淘沙之后，许多新能源汽车品牌或转型，或消失在消费者的视线当中。这其中，仅有蔚来、小鹏、理想等少数几家企业在淘汰中脱颖而出。
对于小鹏、理想和蔚来来说，他们虽然在第一次市场淘汰中活了下来，但其实在很长的一段时间里他们都并不被市场所看好，也由此获得了“电动三傻”的称号。
即便如此，由于这些年来特斯拉在美股市场的出色表现，电动三傻作为国内少有可以对标特斯拉的标的，也获得了很好的发展机遇。
2018年，蔚来汽车在纽交所上市；2020年，理想汽车、小鹏汽车也先后赴美上市。到这两年，随着三家各自产品力的不断提升，曾经的电动三傻也越来越受到消费者和资本市场的认可。
据相关数据显示，2021年第一季度，小鹏、蔚来、理想分别交付13340、12579、20060辆；分别同比增长487.4%、334.3%、422.6%。
当然，在新能源汽车阵营，除了电动三傻之外，这两年随着国内造车市场的日渐成熟，也有越来越多的新造车声音开始出现。
这其中，最引人注目的便要属在3月30日宣布造车的小米了。毕竟，互联网“老炮”雷军亲自带队、10年投资100亿美金、年轻人的第一辆车，无论怎么看，小米官宣造车这件事都出尽了风头。
市场反响的热烈的，往往也并非毫无缘由。其实，虽然小米到今年才宣布造车，但对于造车这件事，这些年里小米在暗地里的准备也算不上少。
例如，早在2013年，雷军就到美国拜访过特斯拉CEO马斯克。回来之后定了两辆车，拆一辆、开一辆。而在国内，作为知名天使投资人的雷军在新造车领域也没少参与。从2015年开始，雷军创办的顺为资本就曾先后投资过蔚来汽车和小鹏汽车。到了2020年4月，小米又投资了车载服务系统厂商博泰。
可以说，有这些经验在前，又有蔚来和小鹏在前面引路，小米的造车之路显然能少走许多弯路。
除了小米，同样有意向参与造车的还有滴滴。据《晚点 LatePost》4月6日发布消息表示，滴滴已经开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。
相比于小米只是看别人造车，滴滴的实际操作经验就多了很多。
例如，2020年11月，滴滴就曾发布过与比亚迪联合打造的定制版网约车D1。在这次定制网约车D1的打造中，滴滴也完成参与了包括整车工程 Package、内外饰造型、整车配置、座椅原型、人机工程布置、车联网软件架构等多个环节。目前，滴滴D1已经在长沙、宁波、厦门开始运营，并在2021年第一季度就已经获得了5000台的销量。
此外，与新造车相关，滴滴在自动驾驶领域也早有布局。早在2016年，滴滴便组建团队投入自动驾驶研发。2019年滴滴自动驾驶分拆独立融资，并于今年1月完成3亿美元融资。今年4月8日，滴滴自动驾驶还发布了全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频。
可以说现在的滴滴，除了整车制造，它几乎已经经历了新造车的全部环节。而这也同样是滴滴敢于在这个时候闯入新造车领域的底气。
当然，不管前期做了多少功课，从汽车部分领域的研发到整车制造，作为新造车领域的“新人”，滴滴显然都还需要一些准备。
最后，对比传统车企转型的新造车势力，从电动三傻到小米滴滴，除了雷军作为互联网的老前辈之外，绝大部分造车玩家都是70后、80后的年轻人。
在这样的基础上，从小鹏蔚来、到小米的年轻人的第一台车。显而易见的是，作为新造车势力，他们对于当前年轻人的需求、审美、使用习惯和期望都有自己独到的理解，也更容易被消费者所接受。
而这，或许也正是新造车势力能够在变幻莫测的市场中阔步向前的原因。
说完转型中的传统车企，以及从无到有的新造车势力。这最后一个阵营，则是人数最少也最奇妙的一个阵营，我们将其称之为智能汽车阵营。
在这个阵营里，主要玩家有百度、谷歌、特斯拉，以及正在观望的苹果。而之所以说这个阵营奇妙，原因在于与传统造车和新能源汽车从硬件入手不同，这个阵营的玩家普遍从软件方面着手（或更重视软件的能力）。
这种差异性，本质上在于互联网科技企业与传统汽车制造企业的不同。
因为对传统汽车制造企业来说，他们首先需要考虑的是技术的商业化应用。而互联网企业不同，他们不像传统汽车制造商一样，需要依靠汽车来赚钱。
所以，在传统汽车制造商着眼于更容易实现，更容易商业化的L1、L2等级的自动驾驶时。像百度、谷歌等企业却可以集中优势力量专注于着眼于更长远的未来，与核心技术的研究。
因此我们会发现，无论是百度、谷歌，亦或者是滴滴、Uber等企业，他们在自动驾驶方面的投入，基本上都是直接从L3、L4等级以上开始入手。而且，由于互联网科技企业前期不用造车，有更多的资金投入，所以自动驾驶技术上，也比一般企业走得更远。
例如在2020年10月，百度就曾在北京宣布旗下的无人驾驶出租车服务Apollo正式开放运营。而在这之前，百度已经在长沙、重庆、武汉等多个城市率先开放了自动驾驶测试。根据第三方统计，截至2020年12月，百度搜索在我国总计得到自动驾驶检测车牌已达199张，这一数字，远远超过国内其他企业。
可以说，率先大范围开放测试，本质上是百度在自动驾驶技术方面的另一个证明。
与百度相似，在国外，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也曾在2020年底发布一份报告，展示了Waymo这两年在凤凰城自动驾驶测试区中的数据。据报告显示，在这凤凰城测试区域中，Waymo的自动驾驶测试车辆已经累积了982万公里自动驾驶里程。其中没有安全员的完全无人驾驶的测试里程也有10万公里。
除了百度和谷歌，在智能汽车阵营，特斯拉其实算是这里面的一个例外。一方面，特斯拉在自动驾驶方面拥有领先的技术优势。另一方面，特斯拉在世界范围内车辆的普及，以及车辆行驶过程中累积的数据都成为特斯拉自动驾驶发展的重要支撑。
但这些，却恰恰是谷歌和百度这类企业在现阶段所欠缺的。所以，在电竞游戏中，特斯拉其实坐了一个十分豪华的电竞椅。
而在特斯拉的旁边，刚刚宣布亲自造车的百度也正好在更换一个和特斯拉相似的椅子。所以在我们看来，百度最终决定下场造车，其中一个重要原因就在于他需要弥补在汽车终端方面的不足，并期望以此充分发挥在自动驾驶、AI技术、车辆系统、车辆原件电气化等方面的核心优势。
最后总结而言，相比于新造车势力，从软件入手的智能汽车玩家，在新造车的未来，或许拥有更大的潜力。但前提在于，他们必须首先渡过造出汽车这第一个难关。
而从另一方面，在智能汽车领域，谷歌作为60后玩家、特斯拉70后玩家，百度80后玩家，也基本覆盖了目前新造车领域的各个年龄段。
整体上，虽然我们认为，就像新能源汽车永远比传统汽车厂商更懂得现在年轻人的需求一样，在智能企业领域，年轻的企业家或许也更有机会做出出人意料的突破。
但最后结果究竟如何，或许还需要我们拭目以待。
最后的最后，看完三个阵营的角色介绍，我们再回过头来看看这十多年国内汽车行业的发展。
这里面，如果我们将电动汽车与自动驾驶作为未来，那么从燃油车到到智能汽车，到今天我们大致已经走过了5个时代。
这其中，从早期比亚迪、北汽、吉利等老牌车企开始探索的混动时代，到吉利、比亚迪、上汽等企业开启的纯电时代，中国汽车行业已经正式完成了一个华丽的转身。
在这之后，在蔚来、理想、小鹏汽车等品牌的带领下，用互联网的方式造车，将汽车接入互联网成为新的造车理念。再往后，辅助驾驶时代，随着倒车雷达、自动跟车、自动泊车等辅助驾驶系统的应用，汽车开始逐渐有了更丰富的驾驶体验。
到今天，随着特斯拉自动驾驶的出现，国内各大汽车厂商争相投入自动驾驶的研究。在国内，随着百度、文远知行、图森未来等企业在自动驾驶领域的突破，中国汽车也开始走进了智能化的时代。
在未来，在新能源汽车发展理念的指引下，我们相信，未来的汽车，除了动力系统完全电动化之外，整个汽车的零部件，也将完成电气化的改变。
汽车，终将从一种重工业产品向着一种体验式的“电子产品”迈进，并在更多人的生活中，扮演着更普适的角色。而这一场在2021年开始的，由各家大佬亲自下场的新造车的竞逐中，不管最终结果如何，谁胜谁负，他们都必将促进行业的飞速发展。
变革已经预定。
当然在这之外，其实还有一些玩家正在沉默中观望，例如所有人都隐隐期待的苹果，亦或者远在大洋彼岸的Uber。他们会选择在什么时候入场？他们入场之后又会带来一些怎样的变化？这些我们都不得而知。
或许，正是因为这些在今天留下的悬念，才让明天更值得期待吧。
虎嗅、36kr、钛媒体专栏作者
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