中铁大桥局双柳长江大桥南主塔率先突破100米！
11月16日
湖北交投集团投资建设
中铁大桥局承建的
新港高速公路双柳长江大桥
南主塔高度率先突破100米大关
达到102.1米
正式进入超高空施工阶段
双柳长江大桥
双柳长江大桥起于武汉市新洲区S111汉新线，止于黄鄂高速，途经武汉市新洲区、鄂州市华容区，路线全长约34.7公里，设计时速120公里。其中，跨江主桥为主跨1430米、宽50.5米的钢箱梁悬索桥，为目前长江上在建的最宽钢箱梁悬索桥。
冬日寒风拂过
双柳长江大桥
施工现场一派繁忙
工人们正热火朝天地
赶工期、提进度，干劲十足……
攻坚克难打基础
站在施工便道上朝江边望去，淡淡雾霭中，高大的南主塔直冲眼帘。
按设计，南主塔为门式混凝土框架塔，高211.78米，设上、中、下三道横梁，塔底有2米高的塔座，塔柱截面由根部缩窄至顶端。塔柱一共划分为35个节段施工，此次南主塔浇筑的是大桥下游侧第17节段，高6米，设计使用混凝土299立方米。
即便经历过青山长江大桥、太原摄乐桥、武大高速等工程锤炼，面对地址复杂、外观质量要求高、安全风险高等多重挑战，项目副总工柳涛仍觉得“棘手”。
桩基，是大桥主塔的基础，稳固的底盘才能确保主塔“立得住”。在南岸，36根直径3米、长度在17.757米到25米之间的钻孔桩成为“定海神针”。但由于南主塔地处多岩层地段，地下岩层起伏大、覆盖层薄，地质条件极其复杂，导致成孔过程极易斜孔，成孔成桩质量控制难度大。为此，项目团队不断优化施工工艺，经过多次试验，反复论证，才最终解决成孔垂直度难以控制等问题。
在后续的主塔承台施工环节，建设者又面临航道通航安全、原材料供应、人员施工组织协调等各种考验。
为了啃下这块“硬骨头”，柳涛和同事们同样花费了不少心思。
首先是保障堤防安全，项目南岸主塔承台施工环境复杂，位于长江滩地，紧邻长江大堤，基坑支护采用“钢管桩+钻孔防护桩”永临结合的结构形式，降低施工对大堤影响。
其次是采用无拉杆模板支撑体系，提高混凝土外观品质和耐久性。
最后是精心编制浇筑施工方案，在施工前项目部对作业队及管理人员进行承台施工重点工序及注意事项交底，并制定责任矩阵，明确责任分区，细化过程控制。
遇到一个难题，解决一个难题，项目施工进度就这样稳步推进。
快速施工攀高峰
工程“拔寨”，无“快”不破。
站在主塔主塔下方抬头望去，只见南岸主塔两个塔柱“身上”都被深蓝色的“外衣”包裹。两个塔柱“身后”均有一个大型部品钢筋加工区，绑扎成型的巨型钢筋笼静静地伫立着，等待着提升至桥塔上方。“这就是我们施工的主塔快速‘长高’的‘秘笈’。”柳涛说。
原来，包裹塔柱的深蓝色“外衣”名为智能筑塔机，该塔机集智能同步顶升、自动脱模、智能养护、布料、信息化监控监测等功能为一体，以流水线方式进行全功能一体化施工。即使遇到大风等极端天气，也能保证整体稳定，工友在百米高空施工作业如履平地。
改变施工工艺只是项目部提高施工效率的举措之一。从优化施工流程、做好超前谋划着手，是项目部快速推进工程建设的“破局”之策。
“工程施工就好比是一场接力赛，工序转换非常重要，如果上一道工序没有完成好，下一道工序就无法进行。每一步都不要等，一步快才能有可能步步快。”柳涛表示，项目部结合现场施工条件与施工环境，及时编制施组方案，并对场地布置、施工工艺、资源配置、工期等进行细化安排，确保每一项施工工序衔接紧密。
智能建造出精品
随着数字技术、大数据、人工智能、建造机器人等新技术的广泛应用，建筑行业数字化、智能化水平得到迅猛发展，智能建造与建筑工业化协同发展成为建筑业发展新方向，这一点在双柳长江大桥的建设过程中体现得尤为明显。
在解决主塔施工中遇到的大体积混凝土温控问题时，项目部采用了智能温控技术，即在承台内安装冷却循环水系统并埋设测温元件。测温元件将承台混凝土内部实时温度反馈至温控系统，温控系统进行冷水水循环进出水量调节，以控制承台混凝土温度、满足设计及规范要求。
此外，钢筋绑扎也是项目部关注的重点。
柳涛介绍，项目以“变水上施工为陆地施工、变高空作业为地面作业、变野外作业为工厂制造”，实现智能建造，提升质量。
过去，桥塔的钢筋笼是在高空散绑，工人们高空作业量大，安全员也要全天候守在高空工地。
为了减少工人高空散绑工作量，采用地面绑扎成部品，整体吊装。项目部自主研发了钢筋网片智能生产线，将地面部品钢筋由单根钢筋散绑提升为钢筋网片拼装，由智能机器人进行焊接。柳涛认为，这些“智能”元素的融入，提升了工程建设的品质和效率。
目前，塔柱部品钢筋已完成17个节段吊装，均实现部品钢筋的高精度成型，整体安全可控。
潮涌长江岸，奋楫勇当先
项目部全体员工
将继续保持大干快上的精神状态
安全、高效地建设好双柳长江大桥
监制｜舒智明
审核｜祁曙光
编辑｜周 芮
图文｜徐洪江 楚 晓 田 滢
图文｜七公司 双柳桥项目部
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