飞机上的WiFi终于要普及了 但还需要解决这些问题

机上WiFi正在成为消费升级和国潮升级的一个必争之地，因为民航面对着中国最高净值的人群，机上时间对旅客在时间上和空间上都是有独占性的。在刚刚推行的阶段，一些航空公司是选择免费的，但机上WiFi涉及巨大的成本投入，是否永久免费仍然是行业正在衡量的一个问题。

记者 | 沈怡然

图源 | 图虫创意

为了让旅客能在飞机上发邮件、聊微信、刷视频，中国的航空公司、电信运营商、互联网企业正共同推进机上WiFi的普及，并且已经到了“临门一脚”的阶段。

中国民航局专家库专家谢鹰表示，当前，中国国航已经全面实现了客舱局域网的部署，东方航空也形成了一个航空互联网的机队，更多的航空公司开始进行技术方案上的最后抉择。

一些互联网企业开始在航空业展开运营，由腾讯、海航、多尼卡等合资成立的飞享互联公司，正在帮航司客舱进行数字化的改装，今年预计改装100架-140架飞机。而更多投资人展开了商业的想象和布局：一个封闭机舱的场景里面，互联网的价值到底有多少？

机上WiFi正在成为消费升级和国潮升级的一个必争之地，因为民航面对着中国最高净值的人群，机上时间对旅客在时间上和空间上都是有独占性的。而国家引导机上WiFi的发展，背后也有一个更大的命题：当5G、AI、大数据、云计算等数字经济发展到一定阶段，该如何赋能给航空这样的传统产业。

巨大的市场和旅客的意愿

从用户角度，机上WiFi就是在飞机上完成即时通讯，可以聊微信、发图片语音、跟外界联系。在这方面，中国的普及率是远远低于世界水平的。截至目前，美国已经有80%的飞机覆盖了互联网，中国只有不到5%。

据中国民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》，国内有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务，其中，11家航空公司的213架飞机同时具备了空中接入互联网能力。

谢鹰表示，一直以来，航空的地空通信的控制台与飞行员之间采用了一些语音通话技术，这项技术仍然停留在上世纪六七十年代。航空业追求稳定，只要能用、不轻易更换。但另一方面，通信的技术是追求效率的，已经从1G到5G，相反，航空的传输速率还停留在K字节的水平。

但是，国内的发展潜力高于国外，中国有最大的互联网产业，中国“低头族”的数量也远高于美国和欧洲。飞享互联航空科技(海南)有限公司（下称“飞享互联”）董事长刘伯恒表示，曾做过一个乘客需求调研，数据显示98%的用户是需要机上上网的，如果有条件，86%的用户会优先选择机上WiFi。飞享互联成立于2020年5月，专注于航空数字化建设与运营，由腾讯、海航、多尼卡等合资成立。

进一步看，付费意愿更能显示出乘客的需求。

刘伯恒说，“调研显示， 有63.1%的乘客是愿意对此付费的，这一点出乎我们意料，因为中国互联网很多市场的规则是免费的”。

刘伯恒表示，从欧美国家已经推行的案例来看，付费意愿是良好的。不同航段付费意愿是不同，比如国内2-3小时的航程，乘客愿意付39元以下的费用；3-6小时，愿意付59元以下费用；12小时，愿意付79-99元的费用。

刘伯恒表示，在刚刚推行的阶段，一些航空公司是选择免费的，但机上WiFi涉及巨大的成本投入，是否永久免费仍然是行业正在衡量的一个问题。一个设想是，对前舱、头等舱、白金卡乘客直接免费，对后舱的一部分乘客收费，或者通过做一些任务、广告置换等，间接地免费。

两种技术的选择

机上WiFi的实现，目前在通信技术上有两种方案，卫星方案和地空方案。简单说，一个是以卫星为中继，地面站把信息传递给卫星，卫星接收后再转发给飞机，适合远程航线、跨国航线；另一个是在地面建设能够覆盖天空的专用基站，由飞机上的天线接收来自地面基站的信号，这种适合较长的国内航线。

中国移动交通BU总经理严茂胜表示，卫星方案适合以宽体机为主的远程航线、跨国航班，这种航线在地面建基站的难度很大。地空方案适合国土面积比较大、国内航线较长、地面又具备网络建设条件的区域，相比之下，后一种更适合中国。

严茂胜表示，对于中国市场来讲，空地通信是一种高带宽、高速率、性价比更高的解决方案。因为卫星本身的寿命、带宽，仍然是受限的，卫星作为基站成本也更高。

中国移动对两种方案都在尝试，目前卫星方案属于试点阶段。2014-2017年，中国移动、中国国航配合中国民航局，在京蓉、京沪、京广三条航线的地面，部署了52个4G ATG（Air To Ground地对空方案）基站，开展宽带互联网的验证，后中国商飞在东营做了国产大飞机的4G ATG实验，网络实测峰值速率约100兆。

5G以来，中国移动也在推动5G ATG的建设，在一些航线上选择部分基站做改造。严茂胜表示，已经测到峰值速率有200兆，虽然和1G的理论峰值相比有差距，但目前来看，也是能满足机上网络需求。

但是，地空通信的商业化资质，目前尚未获得工信部的批准。严茂胜表示，从技术上说，5G ATG已经成熟了，如果审批流程过了之后，应该可以迅速的推广。

另外，在商业协作上，地空通信比卫星通信更复杂。这是一项跨界的生意，需要航空公司、电信运营商、互联网公司，以及机载航电企业的配合。其中涉及到经验、文化的差异，比如互联网追求创新和快速，而航空追求的是稳定和不变。

谢鹰表示，但实际上，业内普遍面临着一个技术选择的障碍，就是不知该走哪条路。其实疫情期间，很多飞机是有机会去进行改良的，但除了中国国航明确要进行改装外，更多航空公司并没有做出非常清晰的抉择。

谢鹰表示，因为国外的成熟方案以卫星通信为主，成本昂贵。同时，国内地空通信的方案面临着官方的审批，一些政策还没有完全突破。

商业的价值

据IHS咨询公司预计，到2022年全球一半的商用飞机将提供无线网络服务。Inmarsat与伦敦政经(LSE)联合进行的一项研究预测，到2035年，互联飞机将覆盖全球，这将催生约1300亿美元的新市场。

国华基金副总经理陆华表示，第一步通过场景Wifi的方式，培养中国乘客在旅行中连接的习惯，然后把更多把相应的内容带进去。机上Wifi把内容从传统的纸质媒体，变为电子媒体，对广告、娱乐、游戏、电影，带来了更多的投资机会。国华卫星应用产业基金是由航天科技集团和地方国资共同设立，专业投资卫星应用的产业基金。

赛领资本董事总经理朱巧明表示，从投资人的逻辑来看，移动互联网和手机把人连在一起，释放了人的生产力，航空又有庞大的用户量，必然是一个非常宽的赛道。这里会吸引电商、游戏等一系列内容的提供商，也会产生支付系统，形成一个金融的属性，具备支付和金融属性，企业布局的空间就很大，虽然国家对金融有一定的管控，但是，并不妨碍一个企业会在这里获得非常高的估值。

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