重磅！大陆/博世先后完成战略重组，这是传统Tier1的必答题

在即将进入智能汽车大战之时，传统Tier1的业务重组也在加快。

近日，大陆集团监事会批准进一步调整集团业务结构，驱动因素是市场变化和客户需求。这是继分拆Vitesco Technologies（动力总成）业务，今年3月创建新的自动驾驶及安全事业群（AMS）后，加速战略重组的下一步。

“在未来，大陆集团将由三个独立的业务群组成，并在汽车行业转型方面以更加灵活、市场导向和未来导向的方式对公司进行重新定位，”该集团监事会主席Wolfgang Reitzle表示。

而今年对于大陆集团来说，是一个特别的年份。10月8日，该公司将迎来成立150周年的特别日子。

“我们将行业深刻的结构转型视为一个机遇，通过降低内部业务的复杂性、提高速度和透明度，将再次展示我们的快速适应能力，”大陆集团首席执行官Nikolai Setzer表示。

一、

按照计划，自2022年1月1日起，大陆集团原有的轮胎和康迪泰克业务（目前合并在橡胶技术集团部门）将成为两个独立的集团部门。数据显示，今年上半年，马牌轮胎和康迪泰克的合计销售额和营业利润分别增长23.8%和255.5%。

此外，最关键的汽车部门的重组包括“撤销”现有的汽车网络和信息、自动驾驶和安全两个业务部门，相关事业部门将根据集团的战略重组，分为5个事业子部门。

其中，汽车网络和信息业务将创建三个新的业务板块：架构和网络、用户体验和智能移动。这些业务板块将围绕连接技术和高性能计算机、显示和人机交互，以及为车队运营商和商用车制造商提供移动出行服务。

此外，在今年年初创建的自动驾驶和安全两个业务领域，接下来将把驾驶辅助系统和自动驾驶业务与安全电子、传感器、刹车和底盘系统相关的业务进行融合。

从此次集团架构重组来看，汽车部门是重中之重，因为从明年1月1日起，大陆集团首席执行官Nikolai Setzer将亲自负责这个新部门的具体事务。

按照计划，整合汽车业务板块，将分为安全及动态控制、自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网五大子业务板块。关键是，这些过去离散的业务将进行深度整合。

同时，汽车业务的中央职能部门将有更明确且全面的职责，这将包括销售、财务与控制、质量、人力资源、企业传播，以及由采购、IT、供应链管理、可持续发展和生产制造业务整合而成的运营部。

这一整合旨在应对智能汽车供应链的变化所带来的影响。同时，在技术研发层面，首席技术官  Gilles Mabire领导的前瞻技术研发中心将接管车联网及信息事业群的中央开发部门以支持所有战略领域的项目开发，例如高性能计算单元的开发。

除了组织架构的调整，更大的战略调整来自于“开放”。

从去年开始，大陆集团陆续与智能汽车产业链同行建立合作关系，这在过去几十年时间并不多见。比如，与激光雷达初创公司AEye Inc.联合开发长距激光雷达，与亚马逊合作开发的汽车软件平台。

更大的改变，来自于中国市场。

本周，大陆集团与中国汽车AI芯片公司地平线正式签订合资合同，双方将共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。

在大陆集团ADAS业务对华战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。

针对中国市场的快速变化，大陆集团也意识到了开放的重要性，其也明确表示，全打包式一体化的方案已经不再适应当下的市场发展需求，非常乐意与本地以及国际的合作伙伴和客户讨论各类合作模式的可能性。

大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部负责人Frank Petznick表示，公司打算与不同的外部合作伙伴建立业务合作关系，以快速补充自己的能力，而不是试图收购这些公司或自主开发。“这种创新方式正是市场所需要的。”

“如果市场上已经存在一种新技术，我们为什么要再做一次，并试图模仿它们？”在Petznick看来，“传统Tier1要充分利用已有的集成能力，以及对整车和工程开发的经验进行技术整合，这是市场需要的速度。”

二、

类似的战略调整，还有博世。同样作为传统汽车一级零部件制造商龙头企业，这家公司近年来也在加快内部的战略重组。

今年初，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部（XC事业部）。这是应对全球汽车产业链变革的关键举措。

按照计划，新事业部接下来对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，研发适合中国的技术，并快速响应本土客户需求。

其中，最典型的案例，就是此前博世已经实现智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发，该产品的主要工作重心在于软件方面，本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。

就在今年的上海国际车展上，博世正式披露与中国本土的一家初创公司——车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统，在这个项目中，博世的角色是tier2，车联天下是Tier1。

“车联天下很灵活，在开发应用层面和集成中国生态系统的时候，他们反应速度很快，这是他们的优点。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全看来，博世开始采取更加开放、灵活的商务模式。

接下来，博世也将ADAS智能驾驶域控列为了本地化工作重点，目前博世在全球有3万余名软件工程师，于2020年在无锡也成立了软件中心，将配合全新的事业部完成开发工作。

此外，“投资将是博世集团在中国拓展业务的一个重要手段，”博世中国总裁陈玉东表示，进一步扩大本土研发和创新优势的长期发展战略保持不变。

9月27日，博原资本官宣正式成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是全球汽车零部件龙头博世集团针对中国市场设立的市场化运作全新投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。

数据显示，这只基金的目标规模为10亿人民币，目前已经完成首期交割。而在此之前，博世已经在中国投资了包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等多家本土汽车科技公司。

业内人士指出，当前整个ADAS（包括智能座舱、车联网）市场竞争态势变得越来越复杂，除了规模化、高性价比之外，充分的开放化是市场对传统Tier 1巨头提出的新要求。

从特斯拉开始，一些具备实力的汽车制造商正在寻求自研域控制器，同时开发全栈软件。这对传统汽车零部件供应商产生了巨大的未知风险。过去，这些企业以提供黑盒方案为主。

高工智能汽车研究院认为，去年开始汽车制造商越来越多地与传统作为二级供应商的半导体公司直接合作，此举可能会挤压一级供应商的营收乃至利润空间。

同时，包括特斯拉在内的智能电动汽车公司，正在不断储备自己的软件研发能力，在这个过程中，他们可能会绕过传统一级供应商，甚至像特斯拉这样布局核心软硬件的垂直整合，忽略传统供应链的存在。

在谈到目标时，大陆集团相关负责人表示，为汽车制造商提供最大限度的灵活性和模块化设计，使车辆架构的复杂性降至最低是未来的主流趋势。

此外，大陆集团还提供一系列的开发套件，以缩短汽车系统的开发周期，推动高效的产品开发。最大化帮助客户降低成本，已经成为趋势。

汽车的电动化和智能化正在给整个汽车行业带来不确定性，到目前为止，还很难说谁将最终控制这个市场。

初创公司已经通过小规模量产项目对传统Tier1产生冲击，合纵连横还是继续传统封闭的商业模式，将是所有传统Tier1必须面对的选择题。