AR-HUD可实现驻车观看高清大尺寸电影等娱乐场景；PHUD采用全新光学布置方式，通过组合可实现前风档全风档显示；而裸眼3D

高工智能汽车研究院历时两个月累计调研近300家智能网联软硬件企业，进行产品、技术以及市场营收、量产定点等核心数据的调研核实。根据2021年度前装汽车智能网联核心软硬件业务营收规模为基准指标，结合未来几年的定点释放规模以及各个细分市场的份额占比，我们在智能汽车行业首发百强供应商榜单，并将保持每年更新。在今年入围百强供应商中，60%以上企业2021年度营收（智能网联业务）超过1亿元，20%以上企业营收规模超过10亿元，百强企业平均年营收达到7.73亿元。

伴随着AR-HUD的加速量产上车，AR-HUD技术的升级和迭代也正在加速进行。去年以来，长城摩卡、吉利星越L、大众ID.4、广汽传祺GS8、北汽魔方、飞凡R7等越来越多配备AR-HUD的量产车型先后亮相，大尺寸、更高清的AR-HUD成为了主流趋势。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（乘用车自主/合资/独资）新车前装标配搭载HUD（W/AR）上险量为109.45万辆，同比增长57.96%。其中，AR-HUD前装搭载量超过5万辆。未来，AR-HUD将逐步取代W-HUD，渗透率将快速提升。不过，目前来看，尽管AR-HUD已经实现了小批量上市，但要实现大规模化量产应用，还面临着诸多的难题。比如AR-HUD的价格还比较高，本身还存在图像延迟及叠加效果、图像畸变、阳光倒灌、体积过大安装不易等问题需要突破。近期，华阳集团（股票代码：002906）旗下全资子公司华阳多媒体宣布，公司AR-HUD产品双焦面技术已经实现了重要突破，成功填补了国内市场在这一块的空白。据了解，华阳基于单PGU设计方案，打造了一款在体积、显示效果、BOM成本等方面都具备优势的双焦面AR-HUD产品，目前已经获得了国内某主流OEM的订单。AR-HUD的现实困境众所周知，AR-HUD大规模量产面临的最大瓶颈之一就是数字投影与物理驾驶环境的融合。这对于导航精度、图像识别的准确度与速度，以及AR算法灵敏度等都有着极高的要求。资料显示，由于AR-HUD的投影距离普遍在7.5米-13米之间，如果只采用一个焦面显示，很难比较直观地满足驾驶员对于文字类驾驶信息的阅读需求。尤其是在等红绿灯的场景中，远处的虚像直接打进前车，人机交互体验度也会有所欠缺。因此，将AR-HUD的显示画面分为两个焦面来显示不同距离的场景内容，已经成为了重要趋势。其中，一个焦面显示近景信息，用于显示更多替代仪表的信息，如时速、里程等；而另一个焦面则用于显示远景信息，可以提供更丰富、更大面积的现实增强信息。远近景相互结合，也可以提供更好地融合效果，真正达到不需低头的效果。双焦面AR-HUD产品场景应用（图示）此前，大众ID系列纯电动车采用的便是双焦面AR-HUD方案。华阳多媒体HUD产品总监杨晶表示，华阳多媒体从去年开始布局双焦面技术，目前已经突破了众多技术难题，率先填补了国内市场在双焦面技术上的空白。据了解，传统的双焦面技术大多采用双PGU或者双光路设计来实现两个不同的投影距离，该方案不仅成本较高，体积也会更大。但是，华阳多媒体采用的是单PGU设计方案，通过对单光路进行拓展，完美地实现了双焦面的显示效果，并且最大程度地控制了HUD的体积以及BOM成本。现阶段，市场上大多数的ADAS警报主要通过仪表屏上的闪烁符号或者声音警告提示，这样的方式不仅容易造成不必要的延误，也无法与道路实际情况进行直观匹配，从而导致驾驶员无法在几秒时间内对路况进行感知和判断。然而，作为ADAS的重要交互窗口，AR-HUD系统可以实时处理道路环境中的大量数据，并且投射给驾驶员能够直观感知的信息，其优势非常明显。伴随着ADAS及高阶智能驾驶的规模量产，人机交互成为了重要趋势，AR-HUD的市场需求也将迎来快速增长期。根据《高工智能汽车研究院》预测，AR-HUD有望在2023年前后开始大规模量产。预计2023年，AR-HUD占全部HUD前装搭载量的比重将提升至20%。

立体感知技术在汽车赛道的突围，正在进行中。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载双目立体感知方案上险量为22.39万辆，同比仅增长13.54%，属于辅助驾驶方案的小众路线。Veoneer、大陆集团、博世仍是主要的方案供应商。随着今年极狐阿尔法S

2月17日，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”正式落地深圳市南山区，面向市民提供自动驾驶示范应用出行服务。在2月14日，萝卜运力（深圳）科技有限公司获批深圳市智能网联汽车示范应用。百度作为国内最早进入自动驾驶领域的企业，实现了对北上广深超一线城市的服务全覆盖，领跑国内自动驾驶出行服务市场。2021年8月18日，在百度世界2021大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在会上发布了无人车出行服务平台——“萝卜快跑”。截止目前，百度萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州七个城市开放载人测试运营服务。一、规模超500辆，百度萝卜快跑率先探索商业化“萝卜快跑”在深圳开放常态化示范应用后，用户均可通过“萝卜快跑”App叫车体验自动驾驶出行服务，初期开设近50个站点，面向公众免费开放。示范应用路线覆盖深圳湾万象城、保利文化广场、人才公园等核心地段。高工智能汽车了解到，“萝卜快跑”首批已经在深圳南山区投入22辆车进行常态化运营，接下来“萝卜快跑”运行路线将持续扩增，预计到2022年底，出行服务区域内站点规模达到300个以上。2021年已成为RoboTaxi的商业化元年，无论是监管层面还是产业侧，自动驾驶已经来到了一个全新的拐点。不仅仅是百度，在全球范围内包括Waymo、Aurora、Zoox、Argo、元戎启行、文远知行、小马智行、滴滴等公司都已经陆续推出向公众开放的Robotaxi免费试乘服务。自动驾驶“下半场”的竞争已经开启，各大企业也纷纷开始尝试自动驾驶商业化落地。接下来，技术成熟度、规模化、成本、商业模式都将是竞争的关键要素。在去年11月25日，百度Apollo率先取得商业化试点服务试点许可，在北京亦正式启动自动驾驶出行服务付费运营，百度Apollo作为自动驾驶赛道的领先者，率先进入了商业化试点探索新阶段。高工智能汽车了解到，截至目前百度萝卜快跑自动驾驶车队规模已超过500辆。按照计划，萝卜快跑将在2025年扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。伴随其规模的快速扩大，通过运营经验在其他城市的复制，其在成本、运营数据、自动驾驶技术、商业运营经验等各方面的优势还会进一步扩大。二、自动驾驶车辆表现如何？目前百度萝卜快跑所投放的区域位于南山区中心地段，作为完全开放市区中心区域，涵盖了办公、商业、住宅、学校等多元化区域，这意味着自动驾驶车辆将面临更为复杂的交通状况以及突发情况。高工智能汽车在短短十多分钟试乘过程中，观察到车辆遭遇了从左侧强行变道插入的车辆、闯红灯的外卖小哥，在无红绿灯路口穿插的行人、电动车等各种突发场景，车辆均能有效识别并刹车。对自动驾驶车辆来说，除了早期测试过程中对区域内道路数据、红绿灯路口这类常规场景的算法处理，对于这类突发情况的处理才更考验企业自动驾驶技术如算法与决策规划能力等等。这也得益于百度Apollo在自动驾驶技术领域的积累。其在世界范围内的近30个城市开放道路测试，测试总里程超过2100万公里，获得专利数3400件。众所周知在自动驾驶赛道，无论是对于汽车制造商、零部件厂商还是自动驾驶服务提供商来说，数据是企业在自动驾驶赛道上保持技术领先的关键。基于庞大的真实道路场景的数据积累，将有助于百度Apollo自动驾驶技术的快速迭代。2021年，百度Apollo智驾基于自动驾驶技术的优势，进一步推出了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo

当前，全球汽车产业正处于关键的转折点，软件实力在汽车市场变得越来越重要，越来越多芯片厂商开始在软件层面进行布局。近日，全球自动驾驶计算芯片引领者黑芝麻智能宣布，与全球汽车行业嵌入式和互联软件产品供应商Elektrobit达成合作，将在黑芝麻智能自动驾驶平台上使用EB

随着ADAS功能搭载率的提升，对于系统的安全性评估也成为各国监管机构的关注焦点。这其中，最大的挑战，就是驾驶员监控。今年初，美国公路安全保险协会（IIHS）正式发布了一项针对辅助驾驶系统的新评级体系，明确要求搭载相关系统的新车必须采取安全措施，以帮助司机保持专注。新的评级将设置为四档，其中最高档评级要求系统监控司机是否把手放在方向盘上，是否注意力在前方道路上。除此之外，还要求司机必须主动发起自动换道。而根据联合国79号条例规定，提供车道保持辅助系统（LKAS）的所有新车必须配备方向盘离手检测（HoD）功能，欧盟也对2021年4月1日起生产的新车采纳了该条例。当前有多种实现HoD的方式，例如电容感应、摄像头监控、压力感应等。目前，在中国市场，新型电容式方向盘（实现离手检测）仅在少数德系合资品牌搭载；包括特斯拉在内的部分智能车型搭载的则是压感式方向盘。而从近日美国汽车协会（AAA）公布的一份实际车型测试数据显示，DMS舱内视觉监测的实际效果，比通过扭矩传感器等间接监控方式的有效性高出几个数量级。比如，搭载红外摄像头DMS功能的凯迪拉克的平均分心时间为7.7秒，相比之下，特斯拉（舱内摄像头未激活）为37.7秒。此次测试结果在可“脱手”自动辅助驾驶逐步成为常态的背景下，凸显出更大的潜在安全风险。根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车（不含进出口）前装标配搭载L2级ADAS功能上险量为395.62万辆，不过，同时搭载DMS舱内视觉监测系统的比例不到20%。一、按照相关机构的评估，驾驶辅助系统正在陷入一场“安全”危机，由于越来越多车企的激进式营销策略，导致一些消费者高估了系统的能力。从安全角度来看，L2级辅助驾驶系统需要持续的驾驶员监控。在此次AAA的实车测试中，驾驶员监控系统分为直接监控和间接监控。前者主要集成了面向驾驶员的摄像头，以检测驾驶员是否分心或处于疲劳状态（也会导致接管时间的延长）。而间接系统则只利用方向盘输入（包括电容式、传统压力传感）来检测驾驶员的分心或脱手。测试主要分为A（驾驶员头部正常向前、视线朝下，手离开方向盘）/B（驾驶员头部转向侧边，手离开方向盘）两种场景，评估驾驶员监控系统在日间和夜间照明条件下的效果。这四款参与测试的车型分别是，2021款凯迪拉克Escalade、2021款斯巴鲁森林人、2021款现代圣达菲以及特斯拉Model

Robotaxi最终成为普通人可以体验的那一天可能很快就会到来。通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise近日表示，该公司已在旧金山向公众开放自动驾驶出租车队。感兴趣的人可以在Cruise官网上报名登上等候名单，幸运的话就能试乘一款Cruise的Robotaxi。

随着大陆集团、采埃孚、傲酷等多家供应商宣布前装量产及定点4D成像雷达，恩智浦、格芯等芯片供应商提供相应的解决方案，毫米波雷达赛道在2021年进入全新的增长赛道。考虑到越来越复杂的自动辅助驾驶系统以及高级别自动驾驶的市场需求，增加更多的高性能传感器已经成为最佳路线选择，4D成像雷达可以在低成本要求下，更好的帮助L2+/L3自动驾驶系统实现感知冗余以及与摄像头的前融合感知。精选文章（点击浏览）：告别秀Demo，毫米波雷达进入“4D”量产时代精选文章（点击浏览）：大陆/麦格纳/安波福之后，采埃孚加入4D成像雷达量产队伍精选文章（点击浏览）：4D成像雷达“升级战”，博世入局精选文章（点击浏览）：车载雷达定点车型超100个，这家本土厂商又拿下头部车企4D成像雷达平台项目“如果一辆车必须对所有可以想象到的复杂交通状况做出正确反应，那么就需要一套完美的360度环境视图。”采埃孚传感器技术和感知系统负责人Dr.

2021年，对于中国本土智能驾驶方案供应商来说，是进入丰收的第一年。以毫末智行、福瑞泰克、德赛西威、纵目科技、MAXIEYE、MINIEYE、东软睿驰、魔视智能、宏景智驾、极目智能为代表的中国供应商进入规模量产赛道。这其中，以德赛西威、苏州智华、纵目科技为代表，从全景环视、自动泊车赛道突围，并在整体市场份额中进入前十位置，打破过去由博世、法雷奥、TTE的市场垄断局面。精选文章（点击浏览）：融合泊车前装占比超3成，记忆泊车/代客泊车进入“中国时间”精选文章（点击浏览）：战略参股奥迪威，德赛西威“躬身入局”超声波雷达同时，以德赛西威、宏景智驾为代表，率先在智能驾驶域控制器这条未来赛道上领跑。其中，德赛西威在小鹏量产基于英伟达Xavier计算平台的域控制器之后，又在英伟达Orin平台上拿到小鹏、理想、上汽R（飞凡汽车）等多款车型定点。精选文章（点击浏览）：国产ADAS“再”突围精选文章（点击浏览）：高阶自动驾驶量产加速，中国本土化+全开放平台重磅来袭另一部分厂商把重点市场放在满足（新车评级）法规要求的方案基础上，以L2/L2+为主攻方向，包括降低方案成本，提供更多标准化解决方案（甚至是白盒模式），加快前装导入进度。精选文章（点击浏览）：「三年河东、三年河西」ADAS新一轮竞赛“重构”市场格局精选文章（点击浏览）：拿下乘用车L2+量产项目定点，国产ADAS供应商的“逆袭”精选文章（点击浏览）：智能驾驶“国潮来袭”，“福瑞泰克+地平线”中国量产级组合亮相上海车展精选文章（点击浏览）：年产能100万套，这家“硬核”智能驾驶国产Tier1加码扩产精选文章（点击浏览）：极目智能完成2亿元C1轮融资，已获多个乘用车ADAS项目定点精选文章（点击浏览）：“爆款”L2杀入10万级市场精选文章（点击浏览）：决战智能驾驶下半场，东软睿驰如何打响“未来战役”？此外，行泊一体成为中国供应商在域控时代的领跑方案。而在目前一线主流辅助驾驶系统Tier1供应商层面，除博世、法雷奥同时在行车、泊车上占据市场份额，包括大陆集团、采埃孚、安波福等多家Tier1都缺乏泊车赛道的积累。过去几年时间，对于国产ADAS供应商来说，从早期的全景环视、预警方案供应商，到APA实现了突围。但进入行车新车ADAS环节，加上传统的供应链“黑盒”模式（比如，软硬一体、传统分布式ECU），主机厂很难对方案进行分解招标。如今，随着整车电子架构的升级，国产大算力芯片+域控制器（软硬解耦）“打开”了传统的黑盒模式，同时也带动低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合机会。对于国产供应商来说，这是一次突围的绝佳机会。同时，在芯片、域控制器、软件算法等各个环节的国产化突围，奠定了基础。精选文章（点击浏览）：NXP+地平线+映驰科技，三方“软硬协同”推出行泊一体域控制器解决方案精选文章（点击浏览）：抢占自主泊车量产赛道，魔视智能的多路径突围之道精选文章（点击浏览）：“行泊一体”赛道火热，全栈国产化进入快车道精选文章（点击浏览）：自主代客泊车“争抢”自动驾驶落地不过，传统外资Tier1并没有放弃份额“保卫战”。本地化研发+开放战略，成为博世、大陆集团、采埃孚等传统巨头的一致战略。一方面，这些巨头开始推出适用于中国本土市场的系列产品，包括覆盖入门级到高性能的下一代解决方案。另一方面，这些企业都将重点放在了自主品牌、大众型乃至经济型主力消费市场。随着本土化战略的深入推进，中国供应商与传统Tier1将在本地化研发及配套服务、更高性价比、更系统化、更成熟的传感器与解决方案上，展开“肉搏战”。精选文章（点击浏览）：“火力全攻”中国ADAS市场，大陆集团本土化战略释放了哪些信号？精选文章（点击浏览）：重磅！大陆/博世先后完成战略重组，这是传统Tier1的必答题精选文章（点击浏览）：智能驾驶“纵深战”开打，这个细分市场不简单，爆点不断精选文章（点击浏览）：外资“集体”押注本地化，中国智能汽车市场迎来“决战前夜”而对于2021年来说，另一大变化来自监管，涉及智能网联汽车生产企业及其产品的市场准入、明确压实企业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性。精选文章（点击浏览）：智能汽车市场准入“祭出”最严监管组合拳，释放哪些积极信号精选文章（点击浏览）：行业“地震”！监管机构对新车「辅助驾驶系统」评级“下手”

从1999年梅赛德斯·奔驰率先上车基于毫米波雷达的自适应巡航控制系统，过去的二十多年时间，毫米波雷达一直是ADAS感知的重要组成部分。但基于机器学习的摄像头感知技术的前装上车，雷达的性能缺陷成为焦点。特斯拉弃用传统毫米波雷达，正是因为在融合感知组合中，无法与高分辨率的摄像头采集数据进行更高效的“对等融合”，从而造成决策置信度的下降。随着4D毫米波雷达的亮相，机器学习不再是摄像头视觉感知的“专利”。角分辨率的提升，意味着物体检测尤其是分类不再是雷达的弱项。“机器学习有潜力帮助工程师以雷达为中心，教会感知系统如何有效分辨物体。而雷达的成本比激光雷达要低，功耗也相对较低。”作为传统毫米波雷达的主要供应商，安波福公司也在推动4D成像雷达技术的应用落地。安波福最新推出的FLR4系列前向雷达，其中，FLR4比现有型号增加了两倍的距离分辨率和三倍的垂直视场。角雷达方面，SRR6则是与前一代相比，探测距离提高了40%，距离分辨率提高了两倍，垂直视场提高了三倍。FLR4+，则是该公司的首款4D成像雷达，探测距离同样超过300米，并且通过机器学习支持真正的高程目标识别，并且还着重强调了具有吸引力的价格/性能比。在角雷达应用上，安波福也推出了SRR6+和SRR6

从二十几年前雷达传感器上车，到2007年Mobileye领头视觉感知，再到如今整车电子架构的转型升级，域控制器带动“行泊一体”方案成为新的起跑线。而在目前一线主流辅助驾驶系统Tier1供应商层面，除博世、法雷奥同时在行车、泊车上占据市场份额，包括大陆集团、采埃孚、安波福等多家Tier1都缺乏泊车赛道的积累。过去几年时间，对于国产ADAS供应商来说，从早期的全景环视、预警方案供应商，到APA实现了突围。但进入行车新车ADAS环节，加上传统的供应链“黑盒”模式（比如，软硬一体、传统分布式ECU），主机厂很难对方案进行分解招标。如今，随着整车电子架构的升级，国产大算力芯片+域控制器（软硬解耦）“打开”了传统的黑盒模式，同时也带动低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合机会。对于国产供应商来说，这是一次突围的绝佳机会。同时，在芯片、域控制器、软件算法等各个环节的国产化突围，奠定了基础。一、这一次，合纵连横开始进入国产芯片层面。2022年1月21日，MAXIEYE与黑芝麻智能宣布达成战略合作，双方将携手打造基于大算力平台、多传感器融合控制的高阶自动驾驶系统产品，以及高低速一体式（行泊一体）架构的行业主流需求方案，以高性能、国产化的智能驾驶解决方案服务于广大产业链客户及合作伙伴。在此之前，国内包括纵目科技、映驰科技等多家国产智能驾驶软硬件供应商也正在与国内芯片厂商进行合作，部署行泊一体域控制器以及软件解决方案。这是国内供应商第一次从核心供应环节“卡脖子”走向关键技术可控的本土供应链协作，从低效电子电器架构走向高效能、高性价比的中央式运算平台。这也是实现智能驾驶科技平权的有效路径，从而彻底从外资供应商垄断的市场实现突围。按照计划，MAXIEYE与黑芝麻智能将于2022年陆续发布下一代高阶智能驾驶平台化产品方案，覆盖高低速场景，以高效能的中央集成式域控制器，实现L2++行车智能化及泊车智能化一体式功能，服务于车厂及合作伙伴下一代汽车智能化路线图布局。“黑芝麻智能是拥有国内性能最强自动驾驶芯片产品及研发能力的领军企业，此次双方强强联手将共同推动高阶自动驾驶方案的规模化部署和量产应用，共同推动商业化落地。”黑芝麻智能联合创始人兼COO刘卫红表示。比如，以两大自研核心IP为切入点，黑芝麻智能已推出国产性能最强的华山系列自动驾驶计算芯片，算力最高可达196TOPS；算法方面，黑芝麻智能发布的山海人工智能开发平台拥有50多种AI参考模型库转换用例，降低客户的算法开发门槛。同时，基于芯片国产化，MAXIEYE可以实现通过安全的数据闭环体系确保数据安全可控；软件方面，以与硬件的完全解耦为目标，激发创造力和协同创新的活力。而作为自主掌握感知、融合、规控全栈底层自研能力的国产供应商，MAXIEYE已助力数十万台商用车实现安全出行，并面向乘用车市场率先量产用户“用得起”“愿意用”的MAXIPILOT智能巡航系统，在路试过程中达到50公里零接管。截至目前，MAXIEYE基于“辅助驾驶跨平台，自动驾驶分场景”业务战略，已打通L0-L4多场景技术和服务闭环，这为迈向行泊一体赛道奠定了基础。此前，MAXIEYE已经发布了L2++级NOM高速领航辅助驾驶系统，在高阶智能驾驶方案布局上完成了一次重要跨越。随着智能驾驶技术的持续演进，全行业对底层芯片等硬件及算法系统等软件性能需求不断提升，高度安全可靠性、全时、多场景体验性，以及成本等综合商业落地能力的极致性，都将成为推动智能驾驶规模化的关键因子。二、而对于行泊一体来说，前装市场已经具备升级基础。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-11月国内新车前装标配同时搭载ADAS+APA功能上险量为190.57万辆，搭载率首次突破10%。与此同时，与行车ADAS的传感器及域控制器的复用（行泊一体化方案）技术的成熟，也在快速降低低速泊车功能的开发成本。这意味着，过去分离式行车、泊车功能开发的模式正在受到性价比的挑战，对于车企来说，具备成本优化的潜在空间。比如，德赛西威量产的域控制器，可以实现360度全方位感知融合并做出安全的决策及控制，同时提供低速场景下的自动泊车APA以及代客泊车AVP等功能，用同一个控制器配合不同传感器配置来实现功能。而在去年11月，MAXIEYE完成了由德赛西威领投的3亿元B轮融资，主要用于补充乘用车和商用车智能驾驶产品的规模化量产落地投入，以及高阶自动驾驶技术的进一步研发储备。此前，MAXIEYE已经对外宣布支持行泊一体、可实现自动领航辅助驾驶的MAXIPILOT®2.0也已经进入到开发后期，2022年将实现量产。而此前德赛西威已经在国内前装全景环视、融合泊车细分赛道占据市场领先份额。看到这个新赛道机会的，还有传统仅仅涉足行车ADAS的外资Tier1。比如，大陆集团去年通过投资人工智能初创企业Kopernikus

PLUS正式上市。背后是集成疲劳提醒、语音识别、视线检测、手势交互、表情识别等主动人机交互技术的量产落地。在广汽，上述多模态人机交互技术结合ADiGO

对于汽车毫米波雷达前装赛道来说，正在进入一个新的发展阶段。一方面，前装搭载量仍处于快速增长通道。高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-11月国内上市新车（乘用车+合资/自主/独资品牌）搭载前/角毫米波雷达上险量为1186.91万颗，同比上年同期增长44.55%。另一方面，前装市场供应商份额正处于被突围的前夜。在乘用车板块，博世、大陆、安波福、海拉及维宁尔仍占据TOP5位置，但国产雷达代表企业森思泰克已经缩小差距，在乘用车市场份额排名第六。而在商用车板块，为升科已经跻身TOP1。而从技术方案角度看，随着雷达芯片方案商开始新一波硬件技术的迭代升级，在下一代高分辨率、4D成像雷达赛道，新晋公司与传统雷达巨头第一次站在同一起跑线上。就在日前的CES展上，恩智浦宣布，与毫米波雷达合作伙伴为升科（CubTEK）首发亮相基于上述芯片方案的4D成像雷达，能够提供类似图像的感知能力和小于0.1度的角度分辨率，实现增强4D感知功能。在为升科（CubTEK）看来，ADAS功能以及高价自动驾驶的落地，离不开毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器的融合应用。在未来，毫米波雷达市场仍然具备强大的市场潜力。一、雷达方案的高集成化一周前，德州仪器(TI)在中国召开2022年首个新品发布会，宣布推出全新的下一代AWR2944车载毫米波雷达传感器。“帮助中国客户轻松设计灵活的驾驶辅助系统”，是这家雷达芯片方案商的目标。相比于NXP、英飞凌等其他芯片方案商，TI在芯片方案集成度、更多自主研发设计的配套元器件以及数据处理芯片上，有自己的独特优势。此次，TI推出的全新的AWR2944毫米波雷达SoC，主要瞄准提升传感器在快速物体检测、盲点监控以及高效的转弯和拐角导航等方面的性能，尤其是面向L2+及L3级自动驾驶量产市场。作为TI满足换道（盲区）和远程雷达的的第二代高性能SoC，相比于传统离散的雷达子系统（雷达收发和信号处理单元），将这两个子系统集成到一颗集成芯片上。考虑到自动变道逐步成为车企量产落地的智能驾驶核心功能之一，车道变道和急转弯情境下的导航辅助驾驶，在TI看来，是接下来客户面临的最复杂的设计挑战之一。从目前公开的参数来看，基于AWR2944方案，毫米波雷达的尺寸将比上一代减小约30%，通过集成4发4收（AWR2943则是3发4收），分辨率提高33%，可更清晰地探测障碍物（包括区分行人和车辆）。同时，基于多普勒分多址技术(DDMA)的信号处理能力，探测距离提高40%。此外，第二代SoC引入了对汽车以太网的支持（以及两个CAN

汽车毫米波雷达正在迎来大规模新旧技术替代周期。和高算力芯片、激光雷达、800万像素摄像头一样，时代抛弃你，只是时间问题。作为业界首款专用16nm成像雷达处理器，恩智浦宣布S32R45已经投入量产，并将于2022年上半年开始首次用于客户量产。作为全球毫米波雷达芯片的头部供应商，恩智浦正在带动这一波4D成像雷达升级潮加速。相比于传统毫米波雷达，4D成像雷达通过高分辨率点云来感知汽车周围环境，从而增强环境测绘和场景感知能力。在复杂的城市场景下，可通过这些图像对各种目标进行分类，包括弱势道路使用者和各种道路车辆。此外，为了提升与摄像头、甚至是激光雷达的多感知融合，成像雷达必须能够测量最远300米以外目标的速度并同时进行分类。它还必须能够识别快速移动的汽车，将其与行驶缓慢的汽车甚至静态障碍物区分开，例如驾驶车道上掉落的轮胎。就在日前的CES展上，恩智浦宣布，与毫米波雷达合作伙伴为升科（CubTEK）首发亮相基于上述芯片方案的4D成像雷达，能够提供类似图像的感知能力和小于0.1度的角度分辨率，实现增强4D感知功能。一、目前，在前装市场，4D成像雷达刚刚进入量产起步期。包括大陆集团、采埃孚、傲酷等第一批量产定点及交付正在进行中。而此次恩智浦与为升科的联手，意味着4D成像雷达赛道正式进入大规模定点周期。其中，为升科的毫米波雷达已经在国内前五大商用车厂实现前装量产，在国内重卡牵引车前装雷达市场份额占比已经超过了50%。同时，该公司也拿下了国内前五大乘用车品牌的订单，从去年9月开始已经陆续交付。而这次联手的更重大意义在于，中国市场将领跑全球。一直以来，4D成像雷达的解决方案是基于多天线大规模MIMO设计方案，但由于成本和复杂度的限制，其应用范围非常有限。此外，一部分厂商还需要使用类似FPGA这样价格不菲的数据处理芯片，对于汽车制造商来说，并非最佳选择。比如，Mobileye选择的软件定义数字成像雷达方案，逻辑之一，也是仅仅是利于FPGA或者通用SoC还不足以高效处理点云。“软件定义必须支持更大的灵活性，这需要复杂、专有的算法以及专用的SoC，从而提升数据处理能力。”而作为传统雷达芯片方案商，恩智浦选择量身定制16nm雷达处理器，同时结合TEF82xx

2021年，我国ADAS市场已经进入一个全新的阶段，竞争趋于白热化且形势日益复杂。高工智能汽车研究院数据显示，今年1-11月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS（L0-L2）上险量为711.82万辆，同比上年同期增长31.76%。其中L2级ADAS新车搭载上险量为338.51万辆，同比上年同期增长78.33%。L2级ADAS的搭载量持续高速增长，即将与L1级ADAS的搭载量持平；预计未来2-3年间，L2（含L2+）依旧是主流，在2023年搭载率预测突破40%

汽车毫米波雷达市场的变革，超出很多人的预期。如今，几乎大部分的毫米波雷达公司都在推动4D成像雷达的技术落地。从自动驾驶公司Waymo，到大陆集团、采埃孚、博世等传统雷达厂商以及傲酷（被安霸收购）、为升科等后来者。过去，分辨率差、行人低反射率、噪声和多径效应，同时成本高于摄像头，对于不同静止物体的识别差，这些都是毫米波雷达的缺点。大幅提高分辨率是出路之一，这就是目前4D以及成像雷达的优点之一。传统雷达可能得到5度的低角度分辨率（但垂直方向更差），但4D成像雷达可以提升至1度，有的可以达到0.5度甚至更高。结果是，4D成像雷达产生类似激光雷达的“点云”。同时，优点在于对于每个点，不仅知道X和Y，还可以直接得到距离和速度值。同时，还可以跟踪这些数据随着时间的变化（也可以定义为5D）。而在过去几十年时间里，毫米波雷达经历过辉煌，也有一些挫折。从最早单雷达的ACC，到后来Mobileye视觉方案的大翻盘，再到如今的多传感器融合，4D雷达成为新的焦点。同时，AI技术的加持，也在从视觉延伸至4D雷达。通过点云的优化处理，消除返回噪声，也包括从物体轮廓中识别目标和分类。更关键的是，雷达的价格还在持续下滑。一、门槛升级近日，4D成像雷达方案商Zadar

近日，国际知名集成电路科技公司恩智浦（NXP）、边缘人工智能计算平台全球领导者地平线与专业智驾软件平台供应商映驰科技，三方携手合作，共同研发基于NXP车载网络处理器S32G，地平线高性能车规级AI芯片征程3，和映驰科技高性能计算软件平台EMOS的行泊一体域控制器解决方案。

智慧停车已经成为“新基建、补短板”的重要内容，也是自动驾驶不可或缺的应用场景。在这样的背景之下，泊车场景已经成为了各大Tier1巨头、初创公司角逐智能驾驶的新赛道。截止目前，包括博世、大陆、法雷奥、采埃孚等国际Tier1巨头，以及纵目科技、魔视智能等一大批初创公司纷纷入局泊车赛道，市场竞争日趋激烈。这背后一大关键原因在于，高级别自动驾驶的商业化还有很长的一段时间，而AVP（无人自主代客泊车）则被定义为L4级自动驾驶最先的落地场景。魔视智能创始人兼CEO虞正华表示，城市泊车难题已经成为用户出行场景中最大的难题之一，对于智能化的需求自然也最为迫切，并且使用率也会远高于以高速公路为主的ADAS系统。因此，泊车场景下的智能驾驶未来几年内将迎来不错的增长态势。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月国内新车搭载APA功能上险量为142.55万辆，同比上年同期增长36.4%。其中，融合泊车（基于全景环视+超声波）占比32.83%，相比去年同期呈现了数倍增长的势头。从基于纯超声波雷达到视觉融合泊车、行泊域控一体化方案的演进，再到APA、RPA、HPA及AVP终局功能的落地，低速泊车市场热点正在逐步升温。不过，虽然市场上智能泊车产品日趋增多，但距离彻底解决停车困难还有距离。同时，智能泊车市场的入局者众多，市场竞争已经异常激烈。

当前，ADAS市场正在高速增长，1V5R方案开始成为了主流选择，毫米波雷达作为不可或缺的传感器，也是国产化突围的主要阵地。截止目前，以森思泰克、为升科、承泰科技为代表的国产供应商正在角雷达市场与国际巨头争夺份额，并且逐步在乘用车前向雷达、4D成像雷达等领域实现量产突围。作为国内领先的毫米波雷达传感器研发商，森思泰克是目前国内乘用车前装77GHz毫米波雷达市场份额排名首位的国产供应商。现阶段，森思泰克已经与合资、国内一二线等主机厂达成合作，拿下了定点车型超过100个，这其中包含10多个77GHz前向雷达定点、20多个舱内雷达定点。与此同时，在毫米波雷达的下一代技术演进——4D成像雷达领域，森思泰克此前已经推出了STA77-6高分辨远程雷达和STA77-8高分辨远程雷达两款4D成像雷达，目前已经拿下了头部车企下一代平台的量产项目定点。现阶段，传统毫米波雷达已经进入了全球供应商激烈比拼的阶段。高工智能汽车研究院认为，面向L2+及L3/L4级的高阶市场，对于雷达的性能要求更加苛刻。谁先拿下该市场，谁将有机会占据未来自动驾驶雷达市场的制高点。一、定点车型超100个《高工智能汽车研究院》数据显示，今年以来，伴随ADAS市场的高速增长，前向摄像头、前向雷达、角雷达等车用传感器的需求持续高涨，1V5R方案已经成为了主流选择。在这样的背景之下，前向雷达、角雷达的前装标配搭载量的增速十分明显。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月国内市场新车前装标配搭载前向雷达、角雷达的搭载量分别是432.66万颗、379.57万颗，分别同比增长了42.3%、66.38%。中国毫米波雷达市场的快速增长，使得国产供应商有机会与国际巨头一同争夺市场份额。但截止目前，一大批国产供应商仅在角雷达市场实现了突围，尚未在乘用车前向雷达市场实现突围。不同的是，森思泰克在乘用车前向雷达、4D成像雷达、舱内雷达等领域均已经实现“先人一步”。森思泰克相关负责人表示，森思泰克已经率先在某自主品牌的高端纯电动轿车实现了前向毫米波雷达的量产突围，并且成为了第一个成功通过C-NCAP测评的国产雷达供应商。据了解，该品牌车型搭载了森思泰克STA77-5前向雷达，实现了基于单雷达方案的AEB功能。在满分为8分的AEB

Petznick)表示，尤其是对城市通勤用户来说，自主代客泊车（AVP）可能是建立用户与自动驾驶系统最有效互动的第一步，此外还有限定区域的自动驾驶载人或载物服务。在Frank

激光雷达已经成为高端智能汽车的选择项，特斯拉则继续深耕纯视觉+人工智能数据驱动解决方案，而占据ADAS视觉第三方市场份额领先位置的Mobileye则选择了激光雷达+4D成像雷达。就在本月初，成立于2015年的以色列4D雷达公司—Arbe宣布与ITAC（一家特殊目的收购公司）合并事宜通过特别股东大会上批准，并完成合并上市，这是全球首家4D雷达上市公司。而在几乎同一时间，通用汽车宣布战略投资Oculi（傲酷），这是一家基于软件算法实现雷达4D成像的初创公司，在此之前，该公司已经与吉利、长城、福瑞泰克、戴姆勒、沃尔沃、海拉、维宁尔、松下等多家国内外车企巨头、Tier1及自动驾驶公司展开深度合作。此外，傲酷与海拉（全球毫米波雷达供应商龙头企业）、英飞凌（全球毫米波雷达芯片供应商龙头）有联合研发项目。而刚刚在国内参股哪吒汽车的360，也是傲酷的早期股东之一。显然，4D雷达初创公司进入了最关键的市场占位阶段。就在昨天，AI视觉芯片技术公司Ambarella,

如果以2021年为界，辅助驾驶L2的市场便可看做是一个技术的“斗秀场”，此后将是落地应用的“竞技场”。当下，对于整个行业来说，L2级辅助驾驶市场红利已经到来。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载L2级辅助驾驶上险量为224.27万辆，同比增长78.42%，即便是在芯片短缺的背景下，仍然实现同比大幅增长。此外，在搭载率方面，今年1-8月国内新车前装标配搭载L2级辅助驾驶搭载率为17.03%，同比上年同期增加近6个百分点。同时，8月标配搭载率连续第三个月突破20%，达到20.35%。从今年的定点车型来看，2022年将是L2+级产品集中放量的时间点，同时也是国产、外资供应商争夺未来几年市场份额的关键时期。“L2做了很多年，为什么到现在还在推进？”对于这个业内老生常谈的问题，智驾科技MAXIEYE（全称：上海智驾汽车科技有限公司）的答案是，用户“用得起、愿意用”的产品一直以来都处于市场空白的状态。而当下抢占市场的关键，正是要逐一攻破这两处痛点。在智驾科技MAXIEYE市场总监唐思佳看来，首先，ADAS及ADS市场将长期处于技术驱动为主的环境中，要将时间线拉长，看长周期内技术产品的可靠性、驾驶体验的用户口碑，以及大规模量产后的市场验证，这些环节的稳健发展将带来马太效应；其次，产品全面的设计降本是促成一项技术真正走向千家万户的基础，比起堆砌大规模高成本硬件以实现性能，行业需要探讨如何在功能与成本落地化之间寻找平衡。性价比+功能体验，打造爆款L2近日，智驾科技MAXIEYE宣布，基于感知-融合-规控全栈技术链自研的MAXIPILOT®

中国商用车AEB市场进入了前装规模化元年，一批较早布局该市场的本土毫米波雷达厂商也率先迎来了国产化突围。比如在高工智能汽车研究院发布的《2021年度商用车毫米波雷达供应商市场竞争力TOP10》榜当中位列榜首的为升科（CubTEK），其毫米波雷达已经在国内前五大商用车厂实现前装量产，在国内牵引车前装雷达市场份额占比已经超过了50%。过去以来，博世、大陆、电装等全球前五大巨头基本上占领了车载毫米波雷达75%以上的市场份额，国产厂商鲜有机会能够实现“突围”。不过，近几年，随着角雷达（盲区预警及变道辅助）搭载率的快速提升，一批国产企业相继进入了角雷达的前装量产赛道。截至目前，国产毫米波雷达企业已经从角雷达到前向雷达、商用车到乘用车实现全面的突围。为升科（CubTEK）是国内首家通过ISO

ADAS项目定点。一、已斩获多个乘用车项目当前，中国ADAS市场正处于高速发展阶段，这也是本土Tier

尽管特斯拉在高阶智能驾驶功能上仍然坚持纯视觉路线，但大部分同行都在走更为稳健的策略：多传感器融合路线。这其中，毫米波雷达的升级，势在必行。4D毫米波成像雷达解决了目前市场主流传感器的瓶颈，从光线的复杂变化、恶劣天气的影响以及物体移动速度的直接获取等等问题，同时彻底改变了传统毫米波雷达无法给出障碍物高度信息以及物体分类等问题。到目前为止，包括大陆集团、采埃孚、安波福等传统雷达供应商，以及傲酷、Arbe、蛮酷科技等初创公司都已经推出甚至拿到4D雷达前装量产订单。大部分的技术原理，都是通过增加信号通道阵列（芯片极联或者定制芯片组）或者软件算法的方式，来检测物体的相对速度、距离和方位角，以及物体的高度。最近加入这场新赛道争夺战的，是传统雷达供应商龙头企业博世。昨天，博世在中国市场首次对外亮相第五代雷达至尊版，即4D成像雷达。采用76-77GHz频段，最远探测距离高达302米，水平视场角可达120度，垂直视场角可达24度。至此，市场主流一线毫米波雷达供应商已经完成各自4D成像雷达的亮相。除了替代传统的雷达市场，用于复杂的部分以及高度自动驾驶场景（如交通拥堵等）下提升系统的舒适性与安全性成为主要目标。一、以森思泰克、为升科、楚航、木牛为代表的新晋供应商正在乘用车角雷达市场争夺份额，并逐步在前向雷达市场小规模量产突围。这些公司瞄准的目标就是，打破国际大厂在该领域的技术壁垒和行业垄断，实现智能驾驶核心智能硬件——毫米波雷达传感器国产化突破。不过，看到未来市场潜力的传统雷达供应商巨头，并没有固守市场。从去年开始，包括大陆集团、博世、安波福、采埃孚等巨头都在加紧新一代雷达产品的上市。4D成像的技术迭代，对于整个产业链来说，需要打破常规。今年3月，博世宣布与芯片晶圆代工厂GlobalFoundries（格芯）合作开发用于自动驾驶功能的雷达芯片的协议，其位于德国工厂将开始投产高频雷达芯片。在此之前，博世和其他同行一样，都是采用第三方的芯片方案。“未来几年，汽车行业对半导体的需求不断增加。”博世表示，该中心的第一阶段开发计划将包括用于高级驾驶员辅助系统的77GHz雷达芯片，以及用于自动驾驶的雷达技术。按照计划，博世首款基于新方案的雷达SoC将于今年下半年交付，用于新一代汽车雷达的进一步测试验证。“技术的升级，意味着传统雷达制造商希望从芯片设计开始自主掌控个性化方案开发。”同时，借助格芯的晶圆级定制化解决方案，博世将正式进入下一代高精度雷达技术的竞争赛道，并且极大改善现有传统雷达无法识别静态物体的缺陷。从目前信息来看，博世此时推出第五代雷达至尊版或许更多是为了满足眼下客户的需求。“实现4D点云输出，在现有的芯片方案及架构下，并不难实现，”业内人士坦言，当下市场更多是因为客户的需求在推动。而真正意义上的下一代雷达，改变的不仅仅是输出数据。以大陆集团为例，第六代毫米波雷达将采用共享软件和硬件平台的策略，降低了整体开发和生产的复杂度，从而继续降低成本，并且帮助客户减少测试和应用开发工程量。此外，第六代的性能将继续大幅提升（同时体积减小40%），并作为一个可扩展的解决方案，覆盖从入门级和新车评级要求，到自动变道等更高级别自动驾驶功能的实现。同时，新的智能算法，可以过滤掉来自其他雷达的干扰信号。按照计划，大陆集团将在今年量产首款4D成像雷达（ARS540）的基础上，加快第六代远程雷达的量产，预计2023年开始交付。另一种革新，就是类似博世的定制芯片模式。计划于本月通过SPAC方式完成合并上市的Arbe公司，4D雷达方案就是基于专用定制芯片实现多通道虚拟阵列，同时可优化成本和功耗。增强型的FMCW技术能够从多天线传递并接收信号。此外，根据客户的不同需求，这款雷达方案实现完全可定制，采用模块化设计，适合从L2到L5、远程前向到中距离盲区等各种应用，允许主机厂自由设置分辨率、范围、视野和功能，从而适配不同的功能设计和成本要求。在关键的芯片组方面，Arbe选择了格芯（晶圆代工厂）的22FDX工艺，后者同样被博世选中合作开发用于自动驾驶功能的下一代高频、高精度雷达芯片。此外，同样采用自主设计芯片方案的，还有Mobileye，这家视觉ADAS龙头也正在母公司英特尔的帮助下开发多虚拟通道4D成像雷达，计划于2025年量产。二、无论是传统巨头还是新晋供应商，对于毫米波雷达市场的增量需求，不仅仅是看中数量的增加，还有能力的大幅提升。“雷达提供的数据，比视觉系统提供的要复杂得多；不过，前者除了提供目标的位置之外，还提供距离和速度等信息，这是相当有价值的。”安波福相关负责人表示，同时，由于域控制器架构带来的高算力，意味着机器学习边缘加速成为可能。比如，高通公司本身不生产毫米波雷达，但通过在雷达上进行深度学习，来扩大雷达的性能。例如，通过使用高通内部开发的“雷达深度神经网络”，通过使用增强的雷达获得更高的分辨率和3D扫描。更关键的是，相比于视觉处理，雷达数据处理的能耗更低。一组数据显示，一个处理6个近距离雷达数据的系统功耗约1W，而一个处理6个摄像头数据的系统则需要10W到15W。在实际的道路场景应用上，此前安波福公司也给出了结合机器学习能力的一系列数据。比如，针对道路上的小物体或碎片，机器学习可以将探测距离再提高50%以上，并能跟踪200米范围内的小物体。同时，对于前方小物体是否可以安全行驶通过，机器学习系统也可以用安全的和不安全的物体进行训练。此外，与经典的雷达信号处理相比，机器学习减少了70%的漏检，通过与其他传感的融合可以进一步改善检测。作为大陆集团首款4D成像雷达的芯片方案商之一，赛灵思认为，在点云密度增加的情况下，4D成像雷达需要增加检测的成功概率，减少回声的噪音，并实现远处信号反射较弱物体的检测，还需要解决多信号的干扰问题。这意味着，4D雷达需要大规模的并行处理。在这一点上，FPGA方案可以在提供大规模数据并行处理的同时，提供独立接收通道（不限通道数量及接口种类）进行优化处理，可以有效优化复杂的前后处理，并且有效区分有用点云和无用点。由于4D成像雷达可以产生类似激光雷达点云数据，意味着接下来，机器学习可以被用来训练雷达感知系统识别物体，尤其是帮助解决传统雷达无法克服的边缘检测难题。随着数据点数量的增加和更好的分布，该系统甚至能够通过测量点的移动速度来定义单个肢体的运动，这意味着传感器可以看到行人的移动方向。这个趋势，也已经被越来越多的企业所验证。比如，NXP已经推出一款车规级的AI工具包，除了应用于传统的视觉领域，4D成像雷达也将使用神经网络根据其点云图像对道路使用者及障碍物进行分类。比如，Arbe公司从一开始就思考如何将信号处理和人工智能置于现成的射频芯片组和数字信号处理器DSP之上，实现实时聚类、跟踪、自定位、假目标滤波、基于雷达和基于雷达+摄像头的目标分类。这套人工智能算法可以识别被检测到的对象是否是人，而不是树，并且计算出它将在一秒内的位置，还与摄像头和套件中的其他传感器融合，以对多个传感器中的探测对象进行分类和匹配。此外，NXP推出的S32R45

中国智能汽车的巨大潜在市场，已经成为兵家必争之地。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载L2级辅助驾驶上险量为224.27万辆，同比增长78.42%，即便是在芯片短缺的背景下，仍然实现同比大幅增长。另一组数据显示，今年1-8月中国市场新能源车（合资+自主品牌）上险量为143.26万辆，同比增长203.96%。其中，搭载智能座舱及L2级辅助驾驶新能源车上险量占比达到28.65%，这个数字远超过全部新车的搭载率（6.72%）。将更多资源投入在中国本土研发能力的提升，已经成为传统外资车企以及零部件供应商的一致战略。这背后，还有法规的变化和消费者对智能化、数字化需求的快速增长趋势。对于传统合资品牌来说，过去部署在中国的研发中心，无论是规模还是权重，都不足以支撑品牌战略车型的研发和上市。即便是针对中国市场的定制化车型，核心技术也大多数来自海外研发中心，本地团队更多是工程化配合。但如今，这样的局面正在被打破。一方面，中国本土自主品牌以及新势力在新能源、智能汽车市场快速崛起，近年来加大中高端人才的引进，造成合资品牌研发中心人员流失严重；另一方面，本地团队的创新能力无法得到保障，也是造成人才流失的原因之一。本周，梅赛德斯·奔驰宣布，接下来将更多资源投入其在中国的研发能力，在北京和上海的研发基地人员规模将增加一倍，同时本月在北京正式打造新的中国技术中心。1000个工程师岗位，新的技术中心规模是2014年成立的首个中国技术研发中心的三倍大小，同时，在很多方面将与奔驰位于德国斯图加特研发总部看齐。一、中国是2009年以来全球最大的单一汽车市场，尽管受到疫情冲击，但也是全球首个快速恢复的市场，按照机构预测，中国市场的年销量还将稳步增长，预计到2030年左右需求将达到3500万辆。目前，梅赛德斯·奔驰在中国销售的新车中，约80%已经实现本地化生产；2021年，该品牌预计来自亚洲市场的整体销量占其全球销量的近一半。数据显示，今年上半年梅赛德斯·奔驰在中国市场销售新车超过44万辆，同比增长27.6%。其中，进口车销售增速更是超过40%。新产品方面，奔驰计划在下半年投放全新一代C级、EQA、EQB、EQS等纯电动新车型。但梅赛德斯和所有合资品牌一样，除了特斯拉，还正面临着来自小鹏、理想和蔚来等中国本土新势力电动汽车品牌的冲击，尤其是为中国消费者量身定制的科技功能，压力与日俱增。以奔驰EQC纯电动车为例，今年1-8月国内市场新车上险量仅为3679辆，而相对应价格区间的蔚来ES8，同期上险量达到12384辆。其中，一个典型的对比，就是OTA功能，奔驰EQC因为并非最新架构，而无法实现整车OTA。接下来，作为奔驰EQ系列的第三款车型同时也是旗舰级车型，奔驰EQS将基于全新MEA纯电专属架构打造，全面支持主流的智能化功能。而将于2024年亮相的改款EQC将采用全新奔驰模块化架构平台MMA，并配置最新的高级辅助驾驶功能。相比较而言，小鹏、理想、蔚来以及部分中国传统自主品牌已经在智能化上领跑市场。这就是为什么梅赛德斯·奔驰要在在中国市场战略押注本土化设计和技术研发，以迅速应对不断变化的市场形势。“梅赛德斯在中国的客户平均年龄为36岁，比德国客户年轻约20岁，而且更懂技术，”业内人士表示，如今中国本地化的数字服务生态系统已经成为年轻消费者对车内体验的诉求之一。比如，去年开始风靡新车市场的车载KTV应用。“我能在这辆车里唱卡拉ok吗？”已经成为中国新车销售网点工作人员越来越多被问到的功能，“在汽车数字技术创新应用方面，中国消费者的要求是最高的。”宝马数字汽车业务主管Christoph

L2/L2+级辅助驾驶新车的加速落地对于毫米波雷达的需求带来了单车搭载数量上的指数级增长。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月国内市场新车前装标配搭载前向雷达为432.66万颗，同比增长42.3%，前装搭载率为32.8%，同比增长近5个百分点；用于盲区监测、辅助（自动）变道的角雷达同样增速明显。而L2+及L3/L4的高阶市场，对于产品的性能要求将更加苛刻。这个细分市场，将是传统巨头和新晋供应商角逐技术竞争力的关键赛道。谁先拿下，就意味着谁先占据市场的制高点。综上，接下来毫米波雷达市场将出现多层次需求。入门级L1/L2车型在雷达选型上将更多考虑性价比，这是国产供应商规模化突围的切入点。同时，从单颗前向雷达、侧后向角雷达到整车360度雷达感知方案，从传统毫米波雷达到4D成像毫米波雷达，毫米波雷达市场的想象空间越来越大，也是国产化突围的主要阵地。“4D”改变格局无论是传统巨头还是新晋供应商，对于毫米波雷达市场的增量需求，不仅仅是看中数量的增加，还有能力的大幅提升，比如，点云数量以及俯仰角的探测能力。而一直以来，传统毫米波雷达都无法实现高密度点云成像，有效地解析目标的轮廓与类别，检测静止目标、较小目标，同时存在分辨率低等性能问题。因此，此前的毫米波雷达一直被认为是自动驾驶的辅助传感器，在L2以上自动驾驶系统中应用有限。但4D高精成像毫米波雷达的出现将彻底改变这一局面。纳瓦电子李建林相信，高性价比的4D高精成像毫米波雷达将成为未来主机厂在L2-L4进阶过程中优先采用的主传感器。4D高精成像技术分辨率高，探测距离远，增加了雷达对目标俯仰高度数据的探测和解析，可实现俯仰角、时间、距离、方位角的信息感知，并有效地解析目标的行为、大小轮廓、类别等。李建林表示，这对L2以上的自动驾驶视觉感知和昂贵的激光雷达形成最有效的补充，同时可以替代低线束激光雷达。值得注意的是，4D高精成像毫米波雷达进入大规模量产后，成本仅是目前激光雷达的1/10。可实现低成本，高性能，可大规模量产的自动驾驶方案。与其他友商相比，纳瓦电子4D高精成像毫米波雷达除了虚拟通道增加、点云数据倍增、超高分辨率外还具有以下技术创新特点：基于多年微波天线和算法的积累，纳瓦电子推出的6级联18T24R、432通道的4D高精成像毫米波雷达，大幅提升了目标检测的置信度和检测范围，同时进化出与激光雷达一样的高密度点云，可带来丰富的感知增强应用；在识别较小的物体，对遮挡物体、静止物体和横向移动障碍物的检测，应用更多复杂路况，提高系统融合后的安全性；此外，该4D高精成像毫米波雷达采用全新设计的HBF(HybridBeamforming)

在即将进入智能汽车大战之时，传统Tier1的业务重组也在加快。近日，大陆集团监事会批准进一步调整集团业务结构，驱动因素是市场变化和客户需求。这是继分拆Vitesco

"雷达目前大约占汽车业务的10%，我们认为到2023年将保持以25%到30%的年增速，"这是全球主要的毫米波雷达芯片供应商NXP的判断，预计到2030年，车用雷达的渗透率将攀升至55%。如果说三年前，对于毫米波雷达市场的增长更多基于类似各国新车评级对于AEB、BSD等主动安全功能的政策驱动，如今，另一个趋势正在出现，L2/L2+级辅助驾驶新车的加速落地，对于毫米波雷达的需求带来了单车搭载数量上的指数级增长。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月国内市场新车前装标配搭载前向雷达为432.66万颗，同比增长42.3%，前装搭载率为32.8%，同比增长近5个百分点；用于盲区监测、辅助（自动）变道的角雷达同样增速明显。数据显示，今年1-8月前装标配搭载角雷达为379.57万颗，同比增长66.38%，前装搭载率为28.82%，同比增长近19个百分点；从单车配置数量来看，3R、5R正在成为市场主流。显然，中国市场的增速超出了NXP对于全球增速的数字目标。而在市场格局方面，以森思泰克、华域、为升科、楚航、承泰为代表的新晋供应商正在角雷达市场争夺份额，并逐步在前向雷达市场小规模量产突围。同时，舱内体征监测、4D成像等开始成为新的增量市场。这些公司瞄准的目标就是，打破国际大厂在该领域的技术壁垒和行业垄断，实现智能驾驶核心智能硬件——毫米波雷达传感器国产化突破。不过，看到未来市场潜力的传统雷达供应商巨头，并没有固守市场。从去年开始，包括大陆集团、博世、安波福、采埃孚等巨头都在加紧新一代雷达产品的上市。“未来几年，汽车行业对半导体的需求不断增加。”博世表示，该中心的第一阶段开发计划将包括用于高级驾驶员辅助系统的77GHz雷达芯片，以及用于自动驾驶的雷达技术。今年3月，博世宣布与芯片晶圆代工厂GlobalFoundries（格芯）合作开发用于自动驾驶功能的雷达芯片的协议，其位于德国工厂将开始投产高频雷达芯片。按照计划，博世首款基于新方案的雷达SoC将于今年下半年交付，用于新一代汽车雷达的进一步测试验证。“技术的升级，意味着传统雷达制造商希望从芯片设计开始自主掌控个性化方案开发。”同时，借助格芯的晶圆级定制化解决方案，博世将正式进入下一代高精度雷达技术的竞争赛道，并且极大改善现有传统雷达无法识别静态物体的缺陷。和博世类似，在下一代毫米波雷达产品研发上，此前以摄像头视觉技术见长的Mobileye也宣布将自主研发基于自主芯片+软件定义的毫米波雷达。“仅仅是基于通用SoC还不足以高效处理点云。软件定义必须支持更大的灵活性，这需要复杂、专有的算法以及专用的SoC。”Mobileye创始人直指现有产业链痛点。按照Mobileye的计划，未来将向汽车制造商提供完整的L4/L5级自动驾驶全套感知硬件解决方案，同时向系统解决方案商提供单一的硬件，包括激光雷达、毫米波雷达。而在安波福看来，在传感器方面，以毫米波雷达为中心的解决方案提供了一种可选的高性价比方案路径，尤其是4D成像雷达的加入，意味着，接下来机器学习技术也可以使用来自雷达的数据，并与其他数据进行融合。安波福最新推出了FLR4系列前向雷达，其中，FLR4比现有型号增加了两倍的距离分辨率和三倍的垂直视场。角雷达方面，SRR6则是与前一代相比，探测距离提高了40%，距离分辨率提高了两倍，垂直视场提高了三倍。FLR4+，则是该公司的首款4D成像雷达，探测距离同样超过300米，并且通过机器学习支持真正的高程目标识别，并且还着重强调了具有吸引力的价格/性能比。在角雷达应用上，安波福也推出了SRR6+和SRR6

1°纵向的角分辨率。同时，可生成每秒2万点的雷达点云图像，跟踪350米以上的目标。FALCON角雷达则是世界上最小巧的4D成像雷达，小于身份证大小的6cm

从角雷达到前向雷达，商用车到乘用车，已经有国产毫米波雷达企业开始全面突围。目前，传统毫米波雷达已经处于市场需求的爆发增长期，高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车前装标配前向雷达为320.72万颗，同比上年同期增长54.99%。高工智能汽车研究院此前发布报告称，预计到2025年中国整体车载毫米波雷达市场规模将超过130亿元，年均复合增长率为20.53%。而背后，则是市场争夺战日趋白热化。一方面，传统毫米波雷达已经进入价格比拼阶段，提升性能、降低成本成为市场主旋律。不仅在乘用车前向市场，在国产毫米波雷达占据主导的角雷达和商用车市场同样如此。另一方面，国产化方案替代窗口期已经开启，对包括毫米波雷达在内的国产供应商来说，仅在商用车和乘用车BSD、FCW等市场实现前装规模化量产远远不够，需要尽快在近两年内突破AEB、ACC等前向市场并量产，达到功能安全等级，才算真正进入乘用车前装车载的核心层级。当前，大部分雷达供应商都在同时布局乘用车、商用车ADAS以及舱内感知多条赛道，少部分技术领先的毫米波雷达企业不仅在多个赛道上率先实现前装量产，并领先行业在前向领域有了重大进展。一、77GHz毫米波雷达国产率先突破毫米波雷达国产化的机遇已经非常明显。《高工智能汽车研究院》数据显示，ADAS市场正在高速增长，1V1R、1V3R方案成为主流选择，其中2021年上半年1V3R配置方案同比增长近200%，这也带动了前向雷达、角雷达等在今年上半年增速高达50%-100%。首先，角雷达市场快速增长的同时，也伴随着角雷达性能升级的需求。当前，为了适应L2、L2+等自动辅助驾驶功能、高级别自动泊车等需求，角雷达从24GHz向77GHz的升级的趋势已经十分明显，同时性能也在大幅提升。伴随着这波趋势，少部分在77GHz毫米波雷达领域具备技术的企业已经快速落地量产。最新消息显示，楚航科技的乘用车角雷达已经在东风乘用车等多家自主品牌上实现了定点，主要实现车辆的盲区监测BSD、开门预警DOW、变道辅助预警LCA和后方横向交叉碰撞预警RCTA，目前都处于批量出货阶段。一直以来，该公司专注于77GHz毫米波雷达的研发与应用，得益于核心技术成员拥有国内外著名大学博士学历以及十年以上国际一流汽车零部件供应商、整车厂的研发管理经验。其在射频前端，电路设计，信号处理芯片系统架构，高级雷达算法等方面有着深厚的技术储备，并已获得多项海内外专利。经过早两年的布局，已经进入了前装领域的量产收获期。除了角雷达市场，前向雷达市场的机遇也非常明显。近两年自主品牌车企已经成为ADAS市场的主要势力，同时还有一批新造车势力的崛起，自主品牌对本土化和国产ADAS方案的需求也日益凸显。相比外资巨头供应商的黑盒子方案，无论是成本、开放性、本土化和个性化定制服务方面，国产供应商都更具有优势，这也更符合当下车企对自动驾驶核心技术领域主导权的需求。（楚航科技创始人兼CEO楚詠焱）“无论从成本还是技术的定制化开发角度来说，长远看这些企业都需要国产化的车规级毫米波雷达来做降本增效的替换。”楚航科技创始人兼CEO楚詠焱表示。因此，对毫米波雷达供应商来说，这也是进入ADAS核心市场的绝佳机会。在这个契机下，楚航科技也快速切入乘用车前向雷达市场，当前已经有多个乘用车项目在进行测试验证，并实现了批量出货。“基于上述各大定点项目，楚航不仅将获得成熟的开发和量产经验，更重要的是，在前向领域的定点项目将有助于公司快速获取更多的相关项目。”楚詠焱表示。随着上述多个前向雷达和角雷达的订单释放，楚航科技在乘用车市场的出货量将会快速攀升。在不久前，在高工智能汽车发布的乘用车毫米波雷达（国产）供应商竞争力TOP10中，楚航科技也凭借77GHz毫米波雷达技术实力、领先于行业的量产项目和前向定点案例等表现在榜单上名列前茅。二、商用车市场升级的机遇当前在政策等多方因素大力驱动下，商用车也成为了国产毫米波雷达不容忽视的一大市场。在此之前，商用车预警类市场成了国产毫米波雷达非常好的车载前装的切入点。但伴随着今年陆续强制实施的对各类营运类客车、货车强制安装AEBS相关规定，商用车（客车、货车）也正在从之前的双预警升级至AEB、ACC、LKA等领域，市场升级的同时诞生出诸多机会，但这对大部分国产供应商来说却存在较高的门槛。一方面，从预警类到涉及到功能安全的跨越式升级，仅技术方面就存在较高的门槛；另一方面，这类项目要实现从0到1的突破，对企业技术实力、定点案例背书、量产经验都是全方位的考验。可以说，商用车L2/L2+领域，也将是国产毫米波雷达供应商必须攻克的领域。据悉，楚航科技最新还拿下与上汽红岩的国内首个干线物流智能重卡项目，该车型将搭载L2+级别的智能驾驶辅助系统，共包括自适应巡航PACC、集成式巡航功能ICA、自动导航辅助功能MAP、限速标识识别功能TSR等功能。在此之前，楚航科技的前向雷达已经拿下江铃危险品运输车的前装定点项目，主要实现车道偏离预警LDW和前向碰撞预警FCW，目前已经开始批量出货，9月中下旬可交付首批产品。与此同时，为了更加深入的布局商用车L2/L2+领域，今年3月底，保隆科技与楚航科技双方合作成立了合资公司合肥保航汽车科技有限公司。而上述也提到，楚航科技作为国产77GHz毫米波雷达技术实力的代表企业，已经在多个细分市场实现了量产交付，并分别在乘用车和商用车前向领域有了重点突破，今年内会有大批量的角雷达和前向雷达出货。公开资料显示，保隆科技的AEB产品执行层涉及协议制动，并与国际商用车底盘供应商克诺尔的合作。当前保隆科技也已经拿到了一汽解放、陕汽、东风柳汽、上汽依维柯红岩等多家商用车厂商的AEB方案定点，同时也在布局乘用车市场。这意味着双方的合资公司已经具备初期规模成长的先天资源优势。而这种结合多方资源优势的合作模式，无疑将是撬动商用车AEB、ACC、LKA等核心市场另一种十分有效的落地路径。据介绍，当前合资公司主要集中在商用车AEB和ACC的感知融合系统开发，后续可以根据车厂不同需求设计产品方案配置。当前，在乘用车和商用车多条赛道上机遇涌现，楚航科技有了多个项目经验和量产案例作为背书，未来这家公司将持续触发海量的市场机会。

泊车场景，已经成为汽车零部件供应商角逐智能驾驶的新赛道。9月6日，博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔披露，电动出行将成为博世核心业务之一，今年将达到10亿欧元以上的销售额。其中，驾驶辅助系统和传感器业务的增长将超过40%。这其中，博世将与梅赛德斯·奔驰合作，后者的全新一代S级轿车或将是全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车型。预计到2025年，全球将有数百万计的车辆，以及约1,000个停车场能够实现自动代客泊车。而在中国市场，8月24日，长安汽车对外发布了

近日，国内领先的智能驾驶解决方案供应商福瑞泰克参与共建的桐乡·乌镇智擎智能驾驶产业园暨“年产100万套汽车智能驾驶产品建设项目”举行开工仪式。产业园项目坐落于浙江省嘉兴市桐乡市乌镇大数据产业生态园内，项目建设用地39亩，建筑面积总计47750平方米，主要用于研发生产毫米波雷达、视觉摄像头、域控制器等新一代智能驾驶产品，应对中国智能驾驶市场的快速发展，帮助福瑞泰克进一步强化本土研发及生产布局。作为智能驾驶产业园的核心版块，福瑞泰克新智能制造工厂规划年产能100万套汽车智能驾驶产品，计划于2022年6月项目竣工，2022年10月正式投产。据悉，智能制造工厂未来将建成国际领先的全自动SMT生产线、雷达生产线、摄像头生产线、域控制器生产线以及摄像头模组生产线。同时，为进一步推进桐乡乌镇智能驾驶产学研生态的建设，福瑞泰克还计划在智擎产业园内建立智能驾驶产品测试验证中心，配备最先进的环境和可靠性实验室、摄像头实验室、毫米波雷达实验室，及仿真测试实验室等。全栈技术赋能大规模量产汽车智能化正以一种不可阻挡之势席卷全球，整车电子电气化程度日益提高、架构向集中式进化催生出未来市场的多元化需求。由此，传统汽车供应链关系开始加速转型和重构，而国内本土自动驾驶厂商也迎来了规模化商业落地的重要时期。《高工智能汽车》了解到，去年以来，一批国产ADAS厂商陆续拿到了前装量产订单，在国际巨头盘踞的ADAS市场实现了突围。比如福瑞泰克，目前已经与40多家OEM厂商合作，获得了覆盖商用车、乘用车共计40余款车型的前装定点。不可否认，能否拿下一线乘用车厂的量产订单，已经成为检验自动驾驶公司的量产落地能力与自我造血能力的重要标尺。而无论从已经公布的前装

软件定义汽车的背后，对于硬件的垂直整合至关重要。在辅助驾驶细分赛道，传统Tier1仍持续受益于硬件传感器+算法的绑定模式。完善感知融合的硬件布局，并进一步强化智能驾驶解决方案的综合竞争力，是面向规模化辅助驾驶市场的关键战略。近日，德赛西威发布公告，与广东奥迪威传感科技股份有限公司的三家股东签订《股份转让协议》，受让7.02%的股权，交易金额共计7367.62万元，目标是完善超声波雷达领域的布局。公告称，超声波雷达可满足不同级别、不同路线的自动驾驶方案，生命周期长。随着高级辅助驾驶功能渗透率提升，市场空间有望保持稳定增长。奥迪威公司的超声波硬件开发能力、生产制造设备和德赛西威在算法解决方案、供应链资源的优势，战略契合度高。背后是国内新车辅助驾驶系统搭载率尤其是APA、AVP等泊车场景功能的巨大潜在市场空间。而在过去几年时间，德赛西威也完成了从全景环视产品升级到APA、AVP的市场布局。此次参股奥迪威，意味着德赛西威在摄像头、超声波以及毫米波雷达三大主流规模化前装量产传感器领域具备了完整的产业链布局。一、过去几年，汽车供应链正在迎来新一轮技术迭代周期，包括传统毫米波雷达的4D成像，激光雷达的前装量产导入，以及摄像头的高像素升级。而作为传感器中单价最低的超声波雷达，在辅助驾驶及未来自动驾驶中的作用和地位，并不匹配。根据大陆集团此前披露的资料显示，对于从L1-L5的传感器布局，就已经明确了超声波传感器在感知配置中的重要性，从8-12颗的用量和不可缺失的角度，已经凸显了超声波雷达的关键角色。超声波目前的使用场景，基本有三种，一种是实现简单的后向倒车辅助、警告障碍物的预警功能，配置的超声波雷达数量一般是4个；另一种是增加了汽车在前进过程中的预警，配置数量在8个；最后一种就是配置12个，实现水平、垂直、斜向全自动泊车的功能。众所周知，超声波感知具备测距精度高、技术成熟度高、成本低的优势，但一直是用于短距离场景，探测距离短、无法做物体分类。在乘用车前装市场，近年来逐步从倒车辅助向自动泊车、盲区监测（并线辅助）功能延伸。以特斯拉为为例，搭载的12个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍，最大监测距离达到8米。同时，独特的编码信号增强了灵敏性，用于探测附近（强行并道）的车辆，并提供泊车辅助。同时基于智能驾驶域控制器的布置，超声波传感器信号直接接入，而不需要传统独立PDC主机，一方面降低成本，另一方面，数据融合集成度更高。按照此前豪恩汽电的招股说明书显示，全新的超声波传感器编码发波技术，与现有技术定频技术相比，可通过超声波传感器变频技术，发出/接收具有编码的超声波信号。同时，将现有的单个传感器轮流发波的转变为多个传感器同时发波/收波的工作方式，抗干扰能力增强，单次发波就能准确识别障碍物信息,无需多次发波对比，提升超声波探测的响应速度。此外，各家厂商都在升级超声波的最远探测距离（7m以上），探测精度提高至1cm以内，盲区减少到10cm以内，除了用于自动泊车，还可以用于自动刹车、防油门误踩等功能；同时，通过自诊断功能，有效检测出超声波传感器覆冰、覆泥等失效状况。而在产品价值方面，豪恩汽电招股说明书显示，超声波雷达系统的毛利率在过去几年呈现逐年上升的趋势（在10%到15%区间），同时价格基本保持稳定。而在单车用量方面，8/10/12颗已经成为大部分新车的标准配置。此外，超声波传感器近年来还被用于低成本的舱内监控方案，隐藏式的超声波传感器还可以实现隐藏在侧面钣金的后方（特斯拉已经采用了类似方案，并申请了专利），提供车侧报警的功能。一些初创公司也在寻求新的技术方向升级，比如，超声波3D感知。两年前，一家总部位于德国的Toposens公司发布了他们的最新旗舰超声波雷达产品TS3，这是一款3D超声波传感器，适用于自动驾驶系统，并提供目标检测和态势感知能力。据该公司称，新的3D传感器可以实现高达160°的宽视野，并为扫描区域内的多个物体提供同步3D测量。该项技术模仿了蝙蝠和海豚在野外导航和定位时使用的回声定位技术。新的TS3传感器是一个嵌入式传感器系统，它可以在人类无法听到的频率范围内发出超声波。一个麦克风阵列随后记录来自传感器附近所有物体的回声，并计算它们在三维空间中的位置。此外，3D超声波可以监控汽车内部（作为视觉方案的补充或者替代），检测和计数乘客及其位置，以达到安全和娱乐的目的。此前，该公司已经与宝马、大陆集团、戴姆勒等汽车行业客户进行产品的验证测试。该公司的第一代产品的测距为最远5米，每秒返回200个点，每个3D点对应于笛卡尔坐标，并对物体表面返回的超声波回波进行额外的体积测量。此外，生成的3D点云可以很容易地与来自传感器实现数据融合。二、超声波雷达探头/模组的主要生产商有博世、法雷奥、日本村田、尼塞拉、电装、三菱、松下、同致电子、豪恩、辉创、上富、奥迪威等。传统的低端超声波雷达多用于倒车应用，而国内市场早期APA雷达则基本被博世、法雷奥、同致电子等少数几家公司占据。业内人士表示，超声波雷达在技术原理上本身没有太大的难度，国内外厂商之间的差距，主要在于传感器实现上的稳定性和可靠性。随着APA国产方案供应商的前装突围，市场出现了新的变化。目前，国内新车APA功能开始进入真正的规模化争夺战周期。技术方案逐步从基于纯超声波到视觉融合泊车、行泊域控一体化方案的演进，功能将从半自动到自动，再到RPA、HPA以及AVP终局功能的落地。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内市场（合资+自主品牌）新车APA（含半自动泊车）搭载上险量为124.06万辆，同比增长48.61%。但反观搭载率，却只有12.34%，远低于行车ADAS的数据。其中，半自动泊车（车辆不能全部控制转向/油门刹车/变换档位）功能占比40.79%，主要以合资品牌为主。在技术方案上，基于纯超声波方案占比68.11%。而在自动泊车部分，基于超声波与视觉融合方案已经成为主流趋势，新车搭载市场份额（全部泊车方案）占比已经超过3成。但不管方案如何变化，这其中，超声波传感器已经是必备的组件之一，并且对产品性能提出了更高的要求。此外，在产品方面，目前上车的超声波雷达主要有两种，一种是传统的倒车雷达，用于探测车辆前后的障碍物，也被称为UPA；第二种是近年来快速起量的APA雷达，安装在车的四个侧面用于自动泊车的障碍物探测和横向辅助检测。在完整的APA系统中，通常采用前后共8个UPA以及车身四角共4个APA。相比较早期普及的4个UPA，12个超声波雷达配置，也直接带动相关超声波传感器厂商的营收快速增长。以德赛西威此次参股的奥迪威为例，数据显示，该公司上半年来自汽车行业的收入达到9361.7万元，同比上年同期增长154.90%，业务毛利率达到26.13%。奥迪威在上半年年报中披露，随着自动驾驶和辅助驾驶等功能的配置，以及关键核心部件进口替代的趋势，国产车载超声波传感器的装载量加倍增加，对公司而言，目前汽车电子的传感器业务正处于比较好的拓展期。而根据德赛西威最新发布的今年半年报显示，智能驾驶产品线今年1-6月实现营收5.71亿元，同比上年同期增长182.68%，主要贡献就是来自全自动泊车、

整车电子架构的革命，驱动汽车制造商与芯片供应商重新构建新的直接合作关系，部分车企甚至直接参与芯片的定制开发；而下一代传感器的革命，同样在重构产业链关系。近日，全球最大的汽车零部件制造商，同时也是全球主要的汽车毫米波雷达供应商博世公司宣布，将在爱尔兰·利默里克建立一个全新的汽车研发中心，专注于开发汽车半导体以及汽车电子产品。“未来几年，汽车行业对半导体的需求不断增加。”博世表示，该中心的第一阶段开发计划将包括用于高级驾驶员辅助系统的77GHz雷达芯片，以及用于自动驾驶的雷达技术。这意味着，对于智能驾驶相关传感器，传统外资巨头正在加大资源投入。目前，传统毫米波雷达已经处于市场需求的爆发增长期，高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车前装标配前向雷达为320.72万颗，同比上年同期增长54.99%。同时，以森思泰克为代表的国产雷达供应商已经突围前装量产。高工智能汽车研究院此前发布报告称，预计到2025年中国整体车载毫米波雷达市场规模将超过130亿元，年均复合增长率为20.53%。而背后，则是国产与外资的市场争夺战。一方面，传统辅助驾驶系统的雷达市场争夺，已经进入价格比拼阶段。提升性能、降低成本成为市场主旋律。另一方面，面向高阶自动驾驶的成像雷达市场已经开始进入量产周期。一、天线设计，收发器件和软件算法，是目前突破这些瓶颈的关键三大路径，过去几年，也有不少初创公司在上述领域进行技术突破，比如超材料的天线阵列，重新设计研发的高集成度雷达芯片，还有处理算法上的创新。其中，芯片是毫米波雷达下一步技术升级的核心之一。三年前，成像雷达初创公司Arbe

汽车智能化已经成为新车市场的主流趋势。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS（L0-L2）上险量为381.63万辆，同比上年同期增长41.03%。其中，前向L2级ADAS新车搭载上险量为154.63万辆，同比上年同期增长86.21%，前装搭载率为15.38%，同比上年同期增加约4.3个百分点。此外，在智能化升级方面，今年1-6月，国内新车（合资+自主品牌）搭载OTA功能上险量为316.78万辆，同比上年同期增长123.04%，继续保持高增速态势；前装搭载率为31.5%，同比上年同期增加近13个百分点。然而，不管是ADAS还是OTA，已上市新车陆续出现不少问题。由于新生事物在消费者认知和日常使用方面存在很多问题，包括功能滥用、受限条件不明确以及OTA监管疏漏造成的安全问题，屡见不鲜。科络达首席执行官吴柏仪表示：随着智能网联汽车的普及，对智能汽车的安全性和稳定性提出了史无前例的高要求。比如，自动驾驶是否会收到黑客的攻击，智能座舱环境车主的隐私问题，智能汽车OTA升级的安全和稳定，等等问题，都将考验OTA供应商的综合能力。OTA供应商的底层安全技术，应用场景预判，24小时的待命服务等等将是衡量一个OTA供应商是否能在市场上脱颖而出的关键。而从政策监管角度的推动，将持续对供应链产生正向积极影响。一、DMS或将成L2辅助驾驶标配今年4月，工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》公开征求意见稿，加强具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业及其产品的市场准入。这是全球首个对于自动辅助驾驶系统新车审批的明确准入要求，这意味着，后续的新车公告将对具备上述功能的智能汽车提出更高的要求，从现在的事后监管转变为事前监管。征求意见稿指出，智能网联汽车生产企业应明确告知消费者包括车辆设计运行条件（ODD）、人机交互设备指示信息、驾驶员职责、驾驶自动化功能激活及退出方法等信息。8月12日，工信部正式发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确压实企业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。《意见》明确提出，加强自动驾驶功能产品安全管理。比如，应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。其中，人机交互功能成为关键，在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。而《意见》对系统范围进行了明确界定：组合驾驶辅助功能是指驾驶自动化系统在其设计运行条件下，持续地执行车辆横向和纵向运动控制，并具备相应的目标和事件探测与响应能力。高工智能汽车研究院监测数据显示，同时搭载L2+DMS（驾驶员监控）功能的车型，今年1-6月上险量仅占搭载L2功能车型的9.41%；同时，大部分车型采用了基于力矩感应的方向盘脱手监测，少数车型才搭载更为敏感的电容触控式方向盘。《意见》明确提出，企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。其中，特斯拉在今年5月份对Autopilot进行了系统改进，“当Autopilot启动时，内后视镜上方的摄像头可以检测并提醒驾驶员注意力不集中。”同时，明确表示，摄像头数据不会离开汽车，除非启用数据共享，否则系统无法保存或传输相关数据。高工智能汽车研究院预计，未来三年将是国内新车视觉DMS前装搭载量产的第一个高峰期，尤其涉及自动辅助驾驶人机交互。同时，相关的个人数据安全问题，也会同步推进。DMS一方面确保检测到正确的驾驶员状态，另一方面则是对ADAS功能激活和失效进行阈值设置。整车研发部门也正在把DMS功能规划和开发，从过去传统的座舱HMI领域转移到智驾部门。此外，《意见》明确指出，系统应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。对于车企，接下来必须严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。二、联网背后的数据、安全监管对于智能汽车的数据、网络安全以及软件在线升级，《意见》明确指出，车企需要强化数据安全管理能力、加强网络安全保障能力以及保证产品生产一致性。今年1-6月车联网前装搭载量为552.79万辆，搭载率首次突破50%，达到54.97%，这意味着基于联网的应用服务已经成为市场主流。在此之前，市场监管总局发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，对所有车企的软件OTA提出了更高的管理要求，比如，采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按向市场监管总局质量发展局备案。此次，《意见》更进一步，明确企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案。其中，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。来自中国市场监管总局的数据显示，2020年国内共实施汽车召回199次，涉及车辆678.2万辆，其中，由软件故障引发的召回数量在近几年呈现明显增长的趋势。“在整个汽车生命周期内，OTA升级也将成为未来汽车的新常态。科络达将推进智能汽车OTA大数据平台建设，探索建立智能车辆安全自我评估和事故报告制度。”科络达首席执行官吴柏仪表示。推进智能汽车OTA大数据平台建设，探索建立智能车辆安全自我评估和事故报告制度，适时启动沙盒监管，是市场监管总局提出的政策监管方向。这意味着，监管机构将可能允许汽车制造商在获得豁免权的情况下，在特定道路环境或者场所进行软件版本的测试，尤其是涉及到类似智能驾驶等关键安全功能的开发和市场验证。这对所有车企的软件OTA提出了更高的管理要求，比如，采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按向市场监管总局质量发展局备案。同时，不管是OTA还是数据安全管理，都将落实到汽车网络安全管理环节。在汽车网络安全方面，《意见》明确提出，企业应当建立汽车网络安全管理制度，依法落实网络安全等级保护制度和车联网卡实名登记管理要求，明确网络安全责任部门和负责人。同时，要求企业具备保障汽车电子电气系统、组件和功能免受网络威胁的技术措施，具备汽车网络安全风险监测、网络安全缺陷和漏洞等发现和处置技术条件，确保车辆及其功能处于被保护的状态，保障车辆安全运行。依法依规落实网络安全事件报告和处置要求。而在此之前，《网络安全产业高质量发展三年行动计划（2021-2023年）（征求意见稿）》正式发布，其中，也明确指出需要强化车联网安全能力建设。此外，根据国家互联网信息办公室发布的关于《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，对包括车主、驾驶人、乘车人、行人等的个人信息，以及能够推断个人身份、描述个人行为等的各种信息提出了更高的要求。这其中，重要的数据涉及道路人流车流数据、高精度地图测绘数据、包含人脸、声音、车牌等的车外音视频数据，以及车辆位置、生物特征、驾驶习惯等等目前常见的类别。按照计划，工信部明确指出，目标到2023年底，初步构建起车联网（智能网联汽车）网络安全标准体系，到2025年，形成较为完备的车联网网络安全标准体系。这意味着，汽车制造商需要加强安全保护机制与开发流程，评估导入国际及国内标准认证、严格遵守OTA升级法规要求、加强信息安全建设。而对于整车来说，随着车载软件和系统架构变得越来越复杂，集成度越来越高，减少漏洞，最小化攻击区域，并阻止可能危及车辆功能安全和数据安全的恶意攻击已经箭在弦上。“对各种潜在安全风险，要做到防范于未然。”科络达首席技术官章鑫杰表示，与科络达V-SOC平台系统的同步，即可迅速侦测安全风险、保护所管理的设备，以避免持续扩大的安全威胁，有助于提升设备之服务的安全等级。再通过CAROTA科络达OTA更新，对故障进行修复和更新。接下来，相关的市场准入制度也成为明确方向。《意见》明确提出，第三方服务机构和企业要加强相关测试验证和检验检测能力建设，不断提升智能网联汽车相关技术和网络安全、数据安全水平。同时，进一步完善智能网联汽车标准体系建设，加快推动汽车数据安全、网络安全、在线升级、驾驶辅助、自动驾驶等标准规范制修订。而对于汽车制造商，《意见》也首次明确市场退出整改机制。《意见》明确提出，企业应当加强自查，发现生产、销售的汽车产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改。

一直以来，多传感融合被视为ADAS以及自动驾驶系统实现安全冗余的关键手段。如今，核心传感器之一传统毫米波雷达进入了升级换代和突破创新的关键阶段。毫米波雷达擅长测量距离和速度，其全天候抗干扰的优势明显，对环境的适应性超过激光雷达等等，但与摄像头和激光雷达相比角度分辨率不足，不具备高度测量能力等等，在高阶自动驾驶感知系统中逐渐显得“力不从心”。特斯拉“弃用”毫米波雷达，正是因为现阶段传统毫米波雷达与视觉能力性能的不匹配从而造成融合感知的置信度瓶颈。“这也是给整个毫米波雷达行业敲响了警钟，行业发展和市场需求推动着毫米波雷达创新上必须往前走。”傲酷雷达亚太区总裁郄建军在2021年度高工智能汽车开发者大会的主题演讲中这样表示。可以看到，目前毫米波雷达供应商也在开足马力，改进低分辨率、俯仰角探测等问题，以匹配多传感“前融合”刚需。其中，4D成像雷达已经成为主流的升级方向之一，全球范围内包括大陆集团、安波福、采埃孚、傲酷雷达、华为、麦格纳（与Uhnder合作）等公司已经陆续宣布4D成像雷达的量产和合作项目计划。当前已量产的L2级以上ADAS系统在高速、城市道路场景中依旧有诸多的感知难点，4D成像雷达可实现远远优于传统毫米波雷达的高度探测、高角分辨率的点云立体成像，可同时满足系统对性能大幅提升与低成本的双重要求。通过与视觉融合后能大幅增强系统“感知能力”，这对于复杂驾驶环境中实现高阶自动驾驶功能极为重要。一、成像雷达攻克现实场景感知难题从当下的形势来看，目前自动驾驶汽车面临的最大挑战不是算法、规划和决策，最大的挑战仍是感知，需要可靠地创建最精确和最稳健的环境模型。高工智能汽车研究院数据显示，L2级ADAS系统成为了当前车企主流的搭载方案，同时头部车企率先量产L2+级ADAS功能。但从实际应用来看，感知系统面对复杂多变的真实路况场景依旧存在较多的感知瓶颈。比如在HWP高速公路自动驾驶系统中，会存在无法及时正确定位目标车辆所在车道线，导致误加速,误减速/制动等风险，或者由于摄像头弱势场景，目标物丢失或者定位不准确，对前方静态目标漏检，比如雪糕筒/掉落物，而导致事故发生等风险；在ACC/TJA/TJP功能场景中，可能会将护栏/中央隔离带误检为车道线而造成横向摆动，或者跟随大车时，前车目标识别不稳定，横位置检测误差大而造成横向摆动等等。除了高速场景，ADAS感知系统最大的挑战还在于中国城市道路场景，尤其是城区内道路异常混乱，例如横穿的行人、加塞的机动车、小摩托、快递小哥等等。摄像头和传统雷达对近距离识别效果不理想，则很容易对当前车道中切入切出车辆的识别过晚；尤其是在人车混杂的复杂道路中，对闯入车流的行人/两轮车识别等等都对感知系统是非常大的考验。另外，摄像头容易受到环境的光影响，在逆光/夜晚/进出隧道场景中，对目标识别率低；对城市街道中的LED灯误识别为车辆尾灯，很容易造成刹车减速等等；特别需要提到的是，在城市道路中往往会存在各种限制栏杆、地面未知障碍物等等。如果摄像头没有提前对这类目标物进行学习，则很容易在真实的道路场景中对这些目标统统忽视而造成事故。这种情况下，4D成像毫米波雷达的特性优势就能很好的发挥出来。首先，成像雷达通过较精确的距离和相对定位，能够在无明显车道线的区域，通过其他参照物，比如路沿，建立精确的行驶轨迹，大大提升自动驾驶系统在各类复杂城区道路的可靠性与安全性。其次，成像雷达可以建立较精确的动态可通行区域，能够防止车辆的碰撞，剐蹭等安全事故，尤其是能够有效感知到悬空目标，如限高杆、龙门架等等。除了以上，成像雷达还继承了传统毫米波雷达全天候抗干扰的特点，不受雨雪雾，异常天气，逆光，阴影，明暗变化等条件的影响，环境的适应性超过激光雷达。可以与视觉摄像头相互弥补感知短板，这类感知融合系统才能实现更高精度以及安全性的停车场自动驾驶感知融合，增强系统对各种环境的适应性。因此傲酷认为，4D成像雷达的应用，可以快速扩展当前L2+级自动驾驶功能量产和扩展，大幅提升感知系统的安全可靠性。例如傲酷针对L2+全场景感知需求，推出前方

随着自动驾驶大规模商业化落地的技术路径逐步明朗，包括大众、奔驰、上汽、长城、长安、一汽等越来越多车企在加快下一代整车技术架构的规划。在这当中，越来越多车企放弃选择过去打包的整体选择方案，而是在软件、数据、操作系统等核心环节追求更多的自定义能力。比如在自动驾驶领域，包括车企、无人驾驶出行服务商等都对掌握自动驾驶相关的系统、算法和数据需求非常迫切。但是，全球自动驾驶的技术路径众多，从底层OS、计算平台、顶层算法等均存在差异化，这就需要一个高度扩展性、兼容性和灵活性的自动驾驶平台进行适配。在2021世界人工智能大会上面，芯驰科技发布了全开放UniDrive自动驾驶平台。芯驰科技自动驾驶团队总监陶圣介绍，这是一个模块化、全开放且具有高度扩展性、兼容性和灵活性的软硬件及生态平台，客户可以基于该平台自由的开发、适配和组合自动驾驶的完整系统，最大程度支撑相关定制化自动驾驶技术和服务的落地。与此同时，芯驰科技还现场发布了自动驾驶战略，向大众展示了芯驰科技在自动驾驶领域的最新技术成果及未来发展路径。一、本土化+全开放自动驾驶平台发布过去，Mobileye一直采用传感器+芯片+算法绑定的一体式解决方案，在自动驾驶发展的早期可以满足快速量产需求，有利于快速提升市场占有率，从而受到不少OEM厂商的欢迎。但是随着软件定义汽车浪潮的加速来袭，越来越多OEM厂商对于定制差异化的产品及能力有了更高的需求，继而开始选择更加开放的自动驾驶方案。例如，造车新势力小鹏汽车曾经选用过Mobileye的方案，但是后来在小鹏P7上选用的是更加开放的英伟达方案；而蔚来、上汽智己等同样也宣布了要搭载英伟达的计算平台。这一切的变化最为根本的是，过去更多依赖于传统Tier1提供“黑盒”的模式开始被打破，主机厂打响了下一代电子电气架构核心零部件的“自研战略”，更为开放、可快速量产的自动驾驶平台开始成为主流的趋势。与Mobileye的“黑盒”方案不同，芯驰科技UniDrive自动驾驶平台最大的优势在于整套架构的灵活性、可快速迭代及全开放性。芯驰科技CEO仇雨菁介绍，芯驰科技从底层、硬件到软件都是开放式的，客户可以在任何一层使用芯驰科技的服务，在上面去搭建自己的算法或者应用。“芯驰科技还提供完善的仿真和部署工具链等，助力开发者用最快的方式进行各个层面的自定义开发，从而加速自动驾驶的量产进度。”仇雨菁补充表示。芯驰科技CEO仇雨菁当前，在智能化、数字化浪潮的推动下，汽车开始变成一个软硬兼备的智能化终端，软硬件逐渐被剥离。与此同时，整个汽车产业的商业模式开始发生颠覆，以软件为中心的更高级别的自动驾驶以及网联将成为未来智能网联汽车发展的关键。在这样的背景之下，主机厂对于更加开放、高度扩展性、兼容性的自动驾驶平台需求极为迫切，原因在于主机厂可以基于此快速地进行一些定制化自动驾驶方案的开发，从而构建自身在自动驾驶领域的差异化竞争力。这种转变，需要持续的软件开发和更新，以及一定冗余算力的计算平台需求，甚至是硬件可插拔的升级模式。因此，包括高通、赛灵思在内的越来越多芯片厂商都在推行大算力、可编程的可扩展自动驾驶平台，以提供更多的算法及功能的定制化能力。芯驰科技作为本土大型车规SoC处理器的生产厂商，一直坚持灵活开放的底层设计理念，造就了UniDrive自动驾驶平台“全开放”的基因。据悉，UniDrive平台采用了通用计算硬件加速，能够兼容不同合作伙伴的算法。在底层，UniDrive不仅支持QNX、RTOS、AUTOSAR等主流车规OS系统，同时也支持Linux系统；在模块层，该平台能够兼容Adaptive

多传感融合一直以来被视为ADAS以及自动驾驶行业实现安全冗余的关键手段。不过，随着特斯拉“弃用”毫米波雷达，行业内关于感知组合的未来走向，又生疑虑。一种声音是，基于摄像头的感知，由于硬件的瓶颈，光线、天气或物体被遮挡的情况会影响机器视觉的性能。这意味着多样化和冗余的传感器，如毫米波雷达，能够互为补充。另一种声音则认为，多传感器融合意味着开发成本和复杂度的增加，且不同类型传感器的性能差异会导致融合置信度很难把控，最终仲裁难度极高。“当雷达和视觉不一致时，你相信哪一个？视觉要精确得多，所以在视觉上加倍投入比传感器融合要好得多。”这是特斯拉CEO马斯克的一篇推文。特斯拉人工智能主管Andrej

中国ADAS自主研发规模化商业落地正在迎来新一轮曙光。时间回溯到2013年前后，Mobileye经历八年市场征战，卖出了100万颗ADAS视觉芯片；几乎同一时间，一批中国的初创公司开始涉足ADAS领域，对标Mobileye是彼时几乎所有企业的一致目标。此后，Mobileye一路狂奔，到2015年已卖出1000万颗芯片，并且拿到了全球超过25家汽车厂商的合作项目。2020年，官方数据披露，EyeQ系列芯片当年出货1930万颗，较2019年同比增长10%。而在2020年之前，中国的初创公司鲜有在乘用车前装量产市场拿到过大规模的前向行车ADAS订单，除了一部分早期自主品牌的预警项目，但实际搭载量微乎其微。这个时间段，一部分ADAS公司开始将重心转移至商用车领域，借助国内的法规政策利好，初步积累了上车经验以及产品方案可靠性的前装高规格验证。如今，在乘用车领域，国产ADAS方案的突围已经进入第二阶段，一部分企业通过从360环视切入APA，抢占泊车市场；另一部分企业则高举高打，在L2/L2+市场抢下首个前装量产项目。一、国产突围进行时2020年，对于中国ADAS行业来说，是一个特殊的年份。在经历了2020年初全球疫情肆虐的艰难时期之后，中国车市在下半年快速复苏；与此同时，国产技术的积累沉淀以及本地化场景算法适配的优势开始显现。“短期内，传统海外Tier1巨头仍然占据市场主流，但形势正在发生本质变化，”一位行业人士表示，尤其是自主品牌OEM开始认可国产ADAS技术的量产能力。2019年，德赛西威全球第一款基于环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车功能在吉利车型上量产，这标志着中国ADAS公司第一次进入大规模低速ADAS量产阵营。随后，德赛西威陆续拿到开发和量产的车型超过60款，2020年APA系统在吉利、奇瑞等多家主机厂的热销车型大规模量产上市。与此同时，德赛西威也坐上了大陆国产360环视供应商上险出货量的冠军宝座。过去，这个市场基本上被博世、法雷奥等企业垄断；除了技术能力的快速提升，这也得益于中国公司无论是技术迭代、方案多样化、降本增效等各方面，都能很快的满足主机厂的要求。与此同时，数据显示，去年上半年德赛西威在研发上的总投入高达4.25亿元，相较于2019年同期增长35.49%，而近几年其在研发方面的投入累计超过20亿元。前向ADAS的量产突围也开始进入关键阶段。过去，这个细分市场基本上被Mobileye（安波福、采埃孚、法雷奥等）、博世、大陆、电装等海外巨头垄断。突围的企业还有福瑞泰克，自2019年年初开启量产进程，先后为包括吉利在内的国内多家车企的不同车型提供了L1/2级自动辅助驾驶系统，成为进入主流车企前向ADAS供应链的首家中国企业。官方披露数据显示，2020年福瑞泰克的智能驾驶系统总出货量已超过10万套，2021年预计将超过40万套，供应给来自不同主机厂的超过40个定点项目。目前，福瑞泰克新一代ADAS前视解决方案已定点包括长安、五菱、一汽等行业头部车企在内的热销车型，并计划于今年下半年规模化量产。与此同时，一批国产ADAS公司陆续拿到前装量产订单，并且不再是早期的纯预警项目，而是一套完成的ADAS解决方案。去年10月，智驾科技MAXIEYE宣布获得国内乘用车L2+智能驾驶系统量产车型项目定点。与合创汽车（前身是广汽蔚来）基于ADAS的量产项目合作，逐级实现高速场景的L3级自动驾驶落地。与此同时，智驾科技MAXIEYE在2020年实现单月出货量破万的量产里程碑，并在商用客车L1级辅助驾驶市场拿下近90%的市场占有率。而在三年前已经拿到乘用车预警类ADAS前装量产的基础上，MINIEYE在今年也拿到了基于华为MDC智能驾驶计算平台开发的L2+自动驾驶乘用车量产项目定点。与此同时，MINIEYE在过去几年时间已在东风、柳汽、重汽、陕汽等商用车（重卡）主机厂顺利量产，2021年Q1出货量更是接近10万套。此外，加上已经基于Mobileye方案进入前装量产市场的恒润，还有东软睿驰、商汤科技、宏景智驾、亚太股份、华为、大疆、未动科技等多家企业已经量产交付或陆续定点智能驾驶前装项目。“中国汽车行业智能化的发展与需求正大力推动产业链的国产化进程，”福瑞泰克创始人及董事长张林博士表示，面向本土市场的中国方案，在技术、质量与服务上与国际企业已经完全可以同台竞技。背后还有国产芯片的加持。比如，地平线2019年发布车规级AI芯片征程2，2020年成功量产上车，成为实现车规级人工智能芯片量产前装的企业。截止去年年底，地平线汽车智能芯片出货量超过16万片。同时，基于最新一代征程3的前装量产方案也已经在改款理想ONE上率先上车。目前，地平线也已经与上汽、长城、广汽、长安等多家自主品牌围绕自动驾驶/高级驾驶辅助系统等方向进行研发。MINIEYE联合创始人、前装业务负责人王启程表示，“采用国产芯片推出自动驾驶解决方案，是公司扎根于中国市场的最新举措，也满足当前中国汽车产业强调的自主可控的国产供应链要求。”二、中外对决不过，对于国产ADAS阵营来说，量产突围只是第一步。从0到1，代表国产ADAS具备交付能力；从1到N，则考验能否抢占规模化市场。高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内新车前向ADAS搭载方案Tier1供应商市场仍处于高度集中状态，博世、大陆、电装、安波福、采埃孚五家企业合计占据超过90%份额。对于国产ADAS公司来说，10万套、30万套、50万套到100万套每年的乘用车前装搭载量将是必须要逐个迈过的市场门槛。以恒润为例，2020年的前装（前向）ADAS搭载上险量也刚刚迈过第一道门槛。这其中，国产供应商还需要面对传统Tier1的防守反击策略。防的策略，是守住目前的市场规模；反击则是更好的贴近本地化客户的需求，做好服务。“汽车行业有固定竞争规律的，就是在固定成本下以最好的质量、最佳的功能带给消费者。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤指出。自2021年起，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部(XC事业部)。按照计划，博世XC事业部接下来对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，研发适合中国的技术，并快速响应本土客户需求。目前博世在全球有3万余名软件工程师，于2020年在无锡也成立了软件中心，这一软件中心将配合全新的事业部完成开发工作，进一步强化本土创新能力与软件开发能力。而在大陆集团的新战略中，高级辅助驾驶是未来汽车业务主要增长领域之一，为此该公司正在整合一切必要的资源。除了加大对中国市场各方面支持与倾斜，高度的本土化与开放化成为了大陆集团全新对华战略的核心关键词。产品方面，该公司不仅要推出了适用于中国本土市场的系列产品，包括覆盖入门级到高性能的下一代传感器，多种传感器组合、辅助及自动驾驶域控制器（ADCU）。最重要的，大陆集团还将重点放在了自主品牌、大众型乃至经济型这类主力车型市场。随着本土化战略的深入推进，巨头们带来将是更低价、更系统化、更成熟的传感器与解决方案。在大陆集团ADAS业务对华战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。“只有你足够快，才能够活下来，所以我们的所有改革和变化都围绕这一点。”

2019年，基于全新TNGA架构打造的全新一代卡罗拉，全系标配L2级TSS2.0主动安全系统，燃爆紧凑型轿车市场。这是15万元级别市场首次大规模普及ADAS的开始。高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年仅卡罗拉+雷凌的搭载L2新车上险量就超过了50万辆，紧凑型车整体市场ADAS搭载率超过20%。2020年，市场开始聚焦小型车赛道，第四代本田飞度（顶配和次顶配）搭载最新L2级Honda

作为高阶自动驾驶的三大核心传感器，摄像头正在经历高像素、3D深度信息以及环绕感知能力的提升阶段。与此同时，在激光雷达和毫米波雷达之间正在进行一场角力战。激光雷达厂商正在加快推动车规级量产进程，同时挑战更低成本和更高的可靠性，充分发挥激光雷达可以提供精准度更高的数据能力。另一方面，毫米波雷达厂商也在开足马力，改进低分辨率、俯仰角探测等问题，以匹配多传感“前融合”刚需。在这一点上，“抛弃”传统毫米波雷达的特斯拉，正是因为现阶段视觉能力与雷达性能的不匹配从而造成融合感知的置信度瓶颈。在安波福公司看来，自动驾驶汽车面临的最大挑战不是算法、规划和决策，最大的挑战仍是感知，能够可靠地创建最精确和最稳健的环境模型。而毫米波雷达天然的优势，就在于低系统成本和在各种天气、照明条件下的可靠性。一直以来，纯视觉、单雷达或者雷达+视觉融合技术已经在ADAS量产车上规模化搭载，并且经过长时间的功能验证。在业内人士看来，未来几年，不管是汽车制造商还是自动驾驶公司，推动不同等级辅助驾驶及自动驾驶规模化落地的前提，都是需要一种具有成本效益的方式。“汽车行业，不管是什么背景的造车，没有谁会和成本过不去。即便是豪华品牌，也要追求利润的最大化。”行业人士坦言。一、毫米波雷达新赛道已经开启任何一套具备可行性以及规模化落地能力的感知方案，取决于两个主要要素：传感器提供的信息质量，以及处理数据的能力和算力。在安波福公司看来，在传感器方面，以毫米波雷达为中心的解决方案提供了一种可选的路径，尤其是4D成像雷达的加入，意味着，接下来机器学习技术也可以使用来自雷达的数据，并与其他数据进行融合。事实上，在过去的一段时间，传统毫米波雷达供应商包括大陆集团、采埃孚以及初创公司傲酷等数家公司已经先后亮相自家的4D成像雷达，并且陆续公布了量产搭载车型，这意味着，新的赛道已经打开。众所周知，传统毫米波雷达的使用周期很长。基本上，每一代雷达的生命周期都在5年以上，到目前为止，新一代的77GHz雷达只是在测距范围、线性调频信号、信号处理算法、MIMO、电子波束导向等技术上有所突破。毫米波雷达擅长测量距离和速度，有很好的距离和速度分辨率。同时，在夜间以及恶劣天气条件下与其他传感器相比，性能衰减程度最小。但与摄像头和激光雷达相比，角度分辨率仍然相对较低。天线设计，收发器件和软件算法，是目前突破这些瓶颈的关键三大路径，过去几年，也有不少初创公司在上述领域进行技术突破，比如超材料的天线阵列，重新设计研发的高集成度雷达芯片，还有处理算法上的创新。同时，传统雷达芯片龙头企业NXP也在此前推出了一套全新的雷达传感器芯片组解决方案，基于全新的S32R45/S32R294两款雷达处理器和TEF82xx收发器，实现成像雷达的识别和分类能力。这意味着，对于L2+/L3功能，如高速公路自动驾驶和车道改变辅助，用于前向的4D成像雷达可以提供更高的角分辨率数据以及高程感知能力，同时提升角雷达的近距离精准探测能力，提升高阶自动泊车的感知识别。目前，毫米波雷达行业的主流趋势是，一方面进一步提升现有技术架构的性能；另一方面，则是布局成像雷达市场。比如，采埃孚此前推出的最新一代Gen21中程雷达，探测距离达到220米，通过与摄像头融合满足欧洲NCAP五星安全评级和L2/L2+自动辅助驾驶性能要求。同时，雷达的模式（包括波型带宽），根据自车速度进行切换。安波福则是推出了FLR4系列前向雷达，其中，FLR4比现有型号增加了两倍的距离分辨率和三倍的垂直视场。角雷达方面，SRR6则是与前一代相比，探测距离提高了40%，距离分辨率提高了两倍，垂直视场提高了三倍。而对于解决接近L3以及L3级以上的功能需要，这些企业也都推出了4D成像雷达，除了进一步提升探测距离，还有角分辨率以及对常见物体的识别能力。比如，大陆集团推出的ARS540，最大探测距离为300米，水平视场角为±60度，能准确分类交通工具/行人以及基础设施。同时，实现实际高度测量，比如桥梁。傲酷新推出的EAGLE是目前全球最高角分辨率的商用4D成像雷达，可在120°水平

从24GHz到77GHz，从单颗前向雷达、侧后向角雷达到整车360度雷达感知方案，从传统3D雷达到4D成像，毫米波雷达市场的想象空间越来越大。去年开始，随着传统24GHz雷达龙头企业——海拉正式在前装导入77GHz雷达量产，除了进一步提高近距离的探测精度和能力（传统角雷达的能力），面向高级别自动驾驶的全方位感知能力也是新的竞争赛道，比如L2+/L3的超车变道。比如，即将在5月25日上市的新款理想ONE同样增加了角毫米波雷达，主要目的是增加现有的LCA并线辅助能力，优化自动辅助驾驶的安全性和用户体验。背后，是近年来毫米波雷达上车搭载量的逐年快速增长。根据高工智能汽车研究院最新发布数据，2020年国内新车（合资+自主品牌乘用车）搭载前向毫米波雷达上险量535.72万颗，其中，合资品牌搭载占比81.03%，整体搭载率为28.09%。与2019年相比，前向毫米波雷达上险搭载量同比增长38.43%，继续保持快速增长势头，预计到2023年，新车搭载率有望超过50%。这其中，博世、大陆、电装等巨头仍占据市场主要份额。此外，近年来角雷达（盲区预警及变道辅助）搭载率也呈现快速上升趋势，尤其是L2进一步向L2+/L3功能升级演进，对于变道辅助、多车道监测提成了更高的要求。数据显示，2020年国内新车（合资+自主品牌）搭载角雷达上险量为416.61万颗，同比2019年增长73.49%；按照单车（2R/4R）搭载率计算，2020年角雷达前装搭载率仅为9.92%。最新数据显示，今年1-4月国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载前雷达合计175.68万颗，同比增长52.71%；此外，角雷达，后雷达搭载也呈现快速增长趋势。不过，相比前向雷达，角雷达的国产化已经开始。包括森思泰克、华域、德赛西威、易来达、珠海上富等国内企业已经进入前装赛道。一、巨大潜在市场催生新热度今年，采埃孚、大陆集团、傲酷等多家公司将率先量产下一代4D成像雷达，再加上更多的国产雷达供应商（比如，楚航、保隆、福瑞泰克、纳瓦电子等）向前装市场发起冲击，中长期行业格局面临重构机会。而对于投资机构来说，看中的还有未来的巨大市场增量空间。高工智能汽车研究院此前发布报告称，2020年国内乘用车新车前向及角雷达前装市场规模分别为40.28亿元、10.83亿元，预计到2025年整体市场规模将超过130亿元，年均复合增长率为20.53%。这还不包括未来几年商用车主动安全法规要求带来的对前向毫米波雷达的每年数百万颗需求，同时在后装市场也在逐步增加对盲区雷达的需求。与此同时，国产化机遇仍在驱动更多的初创公司加入市场争夺战。近日，上海蛮酷科技有限公司（简称：蛮酷科技）宣布完成近亿元人民币Pre-A轮融资。今年，该公司将规模化量产支持L0-L3级的77GHz毫米波雷达。本轮融资由盐城国智、生益资本、招商启航联合领投。资金将用于汽车自动驾驶核心传感器、人工智能算法、域控制器的自主研发以及智能工厂建设。由于该公司的核心创始团队具备多年的前装毫米波雷达量产经验，从2019年9月发布1.0产品工程样件，完成概念设计及验证到去年底具备量产条件，仅仅不到一年左右时间。而本轮投资方之一的生益资本，背后出资方就是上市公司生益科技，主营业务之一就是高频板材，应用于射频天线、毫米波雷达、功率放大器等产品。另一家投资方盐城国智则是蛮酷科技智慧工厂所在地——盐城市盐都区高新区的地方产业基金。按照该公司的说法，雷达项目的首要目标就是要打破国际大厂在该领域的技术壁垒和行业垄断，实现自动驾驶核心智能硬件——毫米波雷达传感器国产化突破。不过，看到未来市场潜力的不只是初创公司。作为传统雷达的主要供应商之一，博世也已经开始对传统雷达供应链进行重构，包括与晶圆

激光雷达的赛道，从来都是黑马横行。继Velodyne、Luminar等多家激光雷达公司通过SPAC方式登陆美股之后，另一家标榜“4D激光雷达”的公司（Aeva）近日也通过SPAC方式完成上市，最新市值为17.58亿美元，高于Ouster，但低于Velodyne和Luminar。一方面，和其他公司类似，通过上市获取下一阶段的资金储备。截至2021年3月31日，Aeva公司的现金、现金等价物和有价证券为5.23亿美元，而截至去年底这个数字仅为2460万美元。另一方面，Aeva公司仍处于前期巨额研发投入阶段。该公司最新财报显示，今年一季度收入仅有30万美元（上年同期为50万美元），经营亏损2010万美元（上年同期为700万美元）。为了保障后续在汽车行业前装量产业务的推进速度，除了加快产品开发计划（包括与电装、采埃孚两家Tier1巨头），拿到卡车自动驾驶公司TuSimple以及一家未披露名字的主机厂订单，两位行业大佬也加盟公司的顾问委员会。这两位分别是，前苹果公司高管史蒂夫·扎德斯基和大众集团高级副总裁亚历克斯·希辛格，目的是帮助Aeva将突破性的FMCW

关于特斯拉的话题，永远都是行业关注的焦点。近日，网传有人质疑特斯拉拿（Linux）分时系统做操作系统，是对生命最大的不负责。可以确认的是，特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统以及车机系统的确是基于Linux内核的深度开发。不过，围绕特斯拉的Linux系统是不是实时操作系统，以及是否按照车规级功能安全规格开发，还有待证实。有一点可以明确，Linux用于车载信息娱乐系统（非关键安全功能）开发（同时作为虚拟化的底层系统，上面再支持QNX和安卓）的确是行业的主流趋势之一。这其中，最典型的代表就是AGL。同时，嵌入式Linux同样也具备实时操作系统的能力，在近日一次针对工程师的调查中，开源的FreeRTOS和嵌入式Linux是首选的实时操作系统，反倒是商业化的QNX和VxWorks支持率并不高。这也是AGL成立的出发点之一。Automotive

在车展期间，大陆集团还介绍了下一代新型传感器，包括超高分辨率八百万像素感知摄像头，4D毫米波成像雷达，纯固态激光雷达和辅助及自动驾驶域控制器等。其中，大陆最新推出的4D成像雷达（ARS