2021年，我国ADAS市场已经进入一个全新的阶段，竞争趋于白热化且形势日益复杂。
高工智能汽车研究院数据显示，今年1-11月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS（L0-L2）上险量为711.82万辆，同比上年同期增长31.76%。其中L2级ADAS新车搭载上险量为338.51万辆，同比上年同期增长78.33%。L2级ADAS的搭载量持续高速增长，即将与L1级ADAS的搭载量持平；预计未来2-3年间，L2（含L2+）依旧是主流，在2023年搭载率预测突破40% ;同时L3进入量产的关键窗口期，预计2024-2025年 ，L3/L4将可达到两百万辆规模。今年以来，自主品牌车企的智能化竞争日益激烈，包括高级别自动驾驶升级竞赛、硬件堆叠（多颗激光雷达、高算力芯片）等等的比拼，伴随着电子电气架构突破的关键期，导致ADAS市场与产业链也处于调整期与动荡期，但同时诞生了新的契机与风口。在智能驾驶进入下半场竞赛的关键时期，谁能帮助车企降低开发成本，并快速实现功能落地，形成可快速迭代的硬件架构同时，实现软件移植和复用，谁就是这个市场的“胜者”。当前，ADAS市场竞争态势越来越复杂，博世、电装、大陆等依旧占据主导优势，但国产化进程已经开启。在当前以低阶辅助驾驶阶段为主的ADAS市场，依旧以系统方案供应商提供一揽子解决方案为主，但这一局面将很快改变。去年开始，凭借更为开放的系统方案、成本优势、对本地化场景的理解与工程配套服务能力，部分国产供应商已经实现前装量产突破。包括东软睿驰、福瑞泰克、知行科技、魔视智能、智驾科技、Minieye、纽劢科技等一大批国产供应商陆续拿到前装乘用车ADAS量产定点项目。高工智能汽车研究院认为，对国产ADAS供应商来说，在整车电子架构全面转向域控之前，L2级ADAS系统搭载率的持续上升将是新一波市场红利期，这期间有几大细分赛道值得关注。
一是中低端市场。从高工智能汽车研究院发布的车型价格区间搭载率来看，在L2级别ADAS市场，20-30万价格车型仍是搭载主力，20万及以下价位新车ADAS（L0-L2级）搭载率还处于低位。这意味着，20万以下价位区间车型将是所有Tier1必须争夺的重要阵地。在这个细分赛道上，主机厂对于系统方案的成本控制、开发效率要求更高，更具性价比且更为成熟的整体解决方案将更受到主机厂的欢迎。而这也为国产供应商带来了机会，部分国产供应商已经提前布局。比如福瑞泰克其推出的ADAS前视方案用单摄像头（1V）替代原有摄像头加雷达（1V1R）便可满足当前大多数主流ADAS功能，进一步降低了系统成本，新一代ADAS前视解决方案已定点多家自主头部车企的热销车型。前不久，智驾科技MAXIEYE宣布其首款面向乘用车的智能巡航功能产品MAXIPILOT® 1.0聚焦10-15万级别乘用车车型，即将在2款自主品牌乘用车搭载量产。二是随着整车电子架构的升级，将带来域控制器这一新兴市场的快速增长，而这也是国产供应商突破传统ADAS市场格局的契机。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内新车搭载智能驾驶域控制器的车型上险量分别为33.35万台，考虑到目前基数仍较小，未来几年同比增速有望超过100%。在此之前，部分国产供应商选择了低速场景（环视、泊车）进入，当前这两大市场“洼地”都显示出了极大的爆发潜力。域控制器“打开”了传统的黑盒模式，同时带动了低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合趋势，对国产供应商来说，行泊一体化系统域控制器将是进入行车领域的绝佳机会，这甚至可能成为一个引发国内ADAS市场格局重构的契机。早在去年，东软睿驰量产落地了首个行泊一体域控制器快速切入了ADAS市场，并显示出了极大的爆发力。在高工智能汽车研究院此前发布的2021年年度行泊一体化方案（国产）供应商市场竞争力TOP10榜单中，东软睿驰凭借首发量产TOP1荣登榜单。
图片来源：高工智能汽车研究院
东软睿驰行泊一体域控制器，可实现泊车与行车功能集成在同一控制器中同时运行，通过共用传感器，实现L2+的增强感知能力，提高安全性和用户体验。其采用SOA架构，预置基础软件、中间件，为不同需求的开发者提供丰富的开发工具，开发者能够迅速进入应用层开发，按需实现定制化功能开发工作。据了解，东软睿驰第二代行泊一体域控制器的升级款，已经拿到了多家知名品牌新车型的前装定点，将于2022年实现量产，该升级款的算力将大幅提升，传感器接入数量和类型将进一步扩展。
另一大国产供应商德赛西威推出的IPU02域控制器实现L2+行车智能化和泊车智能化功能，预计今年量产代客泊车功能。行泊一体化方案通过一芯二用、行车ADAS传感器及域控制器的复用，大幅降低了系统成本，伴随着传感器成本下降与技术方案的成熟，其成本优势还会进一步凸显，这将在中低端ADAS市场显示出极大优势，预计将迎来一轮快速增长。日前，奔驰宣布正式成为首个在德国合法启用L3级驾驶辅助系统的厂商。按照计划，这套DRIVE PILOT系统将从2022年开始正式搭载新车或者通过OTA方式进行功能释放，系统可以实现驾驶员的“脱手脱眼”。在国内，各大高端品牌同样掀起了一轮从L2+到L3级的升级赛，多场景或全场景融合成为趋势，这也引发了新一轮供应链发展新趋势与调整。首先，电子电气架构向域集中和中央域控快速发展，对主机厂来说，当前对高性能大算力计算平台的选择是当务之急。东软睿驰副总经理刘威博士认为，随着汽车产业感知、融合、定位、规划、决策、控制等问题越来越复杂，一旦实现无人驾驶，面临的挑战十分艰巨，这些都需要巨大的算力。在此背景下，东软睿驰在今年发布了一款自动驾驶中央计算平台采用4颗征程®5芯片，支持多路激光雷达、16路高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达接入，可实现整车360°的感知冗余，提供L3/L4级别自动驾驶功能。以征程5为基础的高性能大算力整车智能计算平台，算力高达200-512TOPS，具备业界最高FPS（frame per second）性能与最低功耗，在行车和泊车多模感知融合、高速和城市导航辅助驾驶、代客泊车的建图与定位、功能安全和预期功能安全等方面可充分满足高阶智能辅助驾驶系统的需求。同时，在今年，蔚来、理想、小鹏、威马纷纷为下一代全新车型选择了英伟达Orin芯片，传统车企也紧随其后纷纷为旗下高端车型选择了高算力芯片平台，为后续L3级甚至是更高级别自动驾驶留下升级空间。其次， 在高阶辅助驾驶阶段域控软硬逐渐实现解耦后，来自下游车企的需求也将出现分层。研发能力强的车企将选择外购感知算法，调用目标探测结果，自主实现融合定位、预测、规划执行，并逐渐向全栈自研发展。另外会有一部分软件研发能力较弱的车企，需要供完整的智能驾驶交钥匙方案。因此，现阶段主机厂根据自身战略提出了个性化和多元化的需求，包括核心计算能力、中间件以及软件功能等，同时主机厂更倾向于模块化的合作模式，根据需求自我定义和选择。这对系统供应商和芯片企业都有了新的要求，不仅需要充分开放和高度灵活，构建软硬件能力并形成模块化解决方案，还需要具备帮助车企快速部署实现的能力。通过模块化拆分的服务方案，满足客户个性化调整需求，包括可以出售单一的硬件、通用基础软件或者传统整体打包方案。智能驾驶下半场，软件的价值进一步凸显，但同时带来了新的挑战。从单域到跨域（车身域、座舱域、自动驾驶域），这其中涉及大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。除了底层实时操作系统，AUTOSAR以及其他关键软件模块的复杂度提升的同时，在整车层面运行在不同硬件平台上的各种软件系统协同难度也大大增强。大部分车企仅凭借现有规模有限的软硬件团队主导AUTOSAR Adaptive与安全中间件的贯通和协同难度非常大。这需要对AUTOSAR、软件架构、集成等领域有扎实的理解。据行业人士透露，此前国内一些车企在购买了AUTOSAR Adaptive之后，实际在使用中往往不能真正落地，因为这其中涉及到大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。对车企来说，控制单元（包括域控制器、中央计算单元）的基础软件和中间件与功能在终端的差异化体现关联性并不大，也不会为终端客户带来直观体验。车企的关注点应该是更快地在市场上推出具备品牌差异化且可落地的解决方案，而不是从基础开始。目前来看，由第三方软件供应商提供一个将应用软件所需接口全部封装好的基础软件平台，是当前行业内协作的最佳选择。软件供应商可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件平台中间件，这将是将是软件定义汽车时代的新一波红利。可以观察到，包括博世、大陆、采埃孚等传统Tier 1巨头纷纷布局上述领域，国内东软睿驰、映驰科技等公司也纷纷致力于通用的汽车基础软件平台，为汽车制造商提供模块化的硬件和软件平台，减少不必要的重复开发。其中东软睿驰提出的SOA整体解决方案中，基础软件平台NeuSAR可适配不同指令集的软硬件平台并对上统一封装接口，并将开发各领域SOA化应用软件过程中，所需的基础运行环境和开发环境接口集中起来并实现标准化，预装在域控制器中，提供完善的配套SOA工具链等等。
基于这类基础软件平台可实现不同域控制器之间的复用，向上层提供统一接口，快速实现AUTOSAR的AP、CP相互配合，可以大幅降低开发难度，提升开发效率和量产效率，从而加速应用层的个性化创新实现。对于OEM来说，引入基础软件平台并非是降低主导权，而是帮助其更好地对未来快速变化的竞争。接下来若能率先实现最大化的架构重用、硬件模块化快速替换以及软件模块最大化重用，就能率先抢占“软件定义汽车”的风口。