自动驾驶“热度不减”，春晚、奥运、融资、开放试乘“齐发力”
Robotaxi最终成为普通人可以体验的那一天可能很快就会到来。通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise近日表示，该公司已在旧金山向公众开放自动驾驶出租车队。
而截止2021年底，全球范围内包括Waymo、Aurora、Zoox、Argo、文远知行、小马智行、滴滴以及百度等数家公司都已经陆续推出向公众开放的Robotaxi免费试乘服务。
在致股东的一封信中，通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，“这一重大里程碑使Crusie离首次提供付费服务更近了一步，到2030年，这项服务的年收入将达到500亿美元。”
而根据滴滴出行去年的收入数据，该公司2020年度总收入为1417.36亿元（超过200亿美元）；同时期，美国Uber的年营收约110美元。按照相关机构给出的数据，到2024年，全球出行服务收入预计将从2020年的6000亿美元增加至12000亿美元。
一直以来，技术成熟度、监管政策以及去掉人工驾驶的成本，Robotaxi能否成为一项真正有利可图的业务，即备受期待，也有很多质疑声。不过，资金的持续进入以及核心软硬件成本的下降，打开了未来的希望之门。
一、
在推出此次对公众开放的商业服务的同时，Cruise公司从日本软银拿到了第二笔13.5亿美元的投资（总计22.5亿美元，第一笔9亿美元在2018年到账）。
而在中国，刚刚过去的2021年，有公开披露的自动驾驶相关企业融资金额接近500亿元，继续保持增长势头。其中，文远知行拿到数亿元三轮融资，滴滴自动驾驶完成A轮3亿美元融资，嬴彻科技B轮拿到2.7亿美元融资，此外，轻舟智航、小马智行、驭势科技等也都拿到了数亿元融资。
不过，在资金继续注入的同时，不少自动驾驶初创公司都开始了高层的更替。从Waymo首任CEO的离职，到两个月前Crusie前首席执行官Dan Ammann的突然离职，都凸显出这项新技术在商业化落地进程中的巨大挑战。
而在Cruise联合创始人兼临时首席执行官Kyle Vogt看来，公司正朝着商业化运营迈进，尽管前首席执行官突然离职，但公司并未改变商业计划。“我们的使命和目标没有改变，我们正在朝着这个计划前进。”
过去五年，数百亿美元的投资进入无人驾驶赛道，从载人到载货，从干线物流到城市配送，从矿山、港口到环卫。然而，无人驾驶技术大规模商业化的时间表仍不明朗。
一些企业开始混合模式的拓展。比如，从明年开始，Crusie将专门研发设计的无人驾驶纯电动车Origin推向量产周期，这些车全天能执行双重任务，在高峰时段充当Robotaxi提供载人服务，在出行需求下降时转向物流配送，从而实现收入最大化。
这意味着，车队的可利用率实现最大化，并且通过共用底盘和车厢，实现最大化的降低成本（无需根据不同的应用场景进行车辆的定制开发）。这种模式，也被称为：滑板底盘，可以快速实现上车身的更换。
按照Cruise给出的未来公示：除了每英里能获得更多的收入，Origin本身的结构成本非常低，车辆设计续航里程为100万英里。除了续航时间，每英里能赚多少钱，还有每天能让这辆车行驶多少小时。
2021年6月，Cruise宣布已经开始制造第一批近100辆Origin样车，和大部分改装自动驾驶车不同，这款车取消了方向盘、油门刹车等传统人工控制装置。
而在中国市场，文远知行的自动驾驶里程也已经超过1000万公里，其中全无人驾驶里程超过250万公里，这是中国首家初创企业自动驾驶里程超千万公里。
2019年11月，文远知行在广州推出了中国首个对外开放的自动驾驶出租车商业化运营，运营两周年共完成超30万次自动驾驶出行，为18万乘客提供智慧出行服务。
小马智行则是在上个月官宣发布第六代自动驾驶软硬件系统，基于英伟达DRIVE Orin系统级车规芯片，这是一套真正面向L4车规级量产而设计的系统。
根据计划，第一批搭载该系统的车型为丰田混动MPV赛那Autono-MaaS车辆，将于今年年内开启道路测试，2023年上半年投入自动驾驶出行服务的日常运营。
而在去年8月，百度正式发布全新自动驾驶出行服务平台—“萝卜快跑”，随后的11月25日，百度Apollo率先取得商业化试点服务试点许可。同时，百度的第五代完全无人驾驶共享无人车还将搭载禾赛科技全新架构激光雷达。
截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里，在北京、广州、长沙、沧州四城开放载人服务。按照计划，萝卜快跑将在2025年扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。
此外，除了面向出行服务，Mobileye则是在今年初宣布与吉利旗下的极氪品牌进一步深化战略合作关系，双方计划最快于2024年联手推出具备L4级别能力的消费级智能驾驶电动汽车，可以面向个人用户进行销售。
在Mobileye公司看来，Robotaxi和消费级别的自动驾驶之间的关系不是相互冲突的，而是相互协同的，建立这一关系非常重要。
“我们现在之所以能够负担得起消费级别的自动驾驶功能，是因为在我们的Robotaxi解决方案中，对系统的成本采取了非常严格的设计限制。”Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示。
而在中国，相关政策已经在落实推动支持开展自动驾驶载货运输服务、稳步推动自动驾驶客运出行服务、鼓励自动驾驶新业态发展等，鼓励按照从封闭场景到开放环境、从物流运输到客运出行的路径，深化技术试点示范。
这意味着，无论是监管层面还是产业侧，自动驾驶以及无人驾驶都已经来到了一个全新的拐点。有意思的是，在2018年春晚首次出现无人驾驶车队表演之后，今年的虎年春晚首个亮相的语言类节目中，无人驾驶再次成为焦点，被植入到节目的创业话题中。
而在随后的2022北京冬奥会火炬传递环节，一项历史又被改写——奥运历史上首次基于5G无人车实现火炬接力。
这是一个积极的信号。
二、
而对于L4级自动驾驶来说，安全是摆在首位。
相比之下，特斯拉没有选择设计专用的无人驾驶出租车，和其他公司不同，该公司选择“放弃”激光雷达，而是仅仅采用成本更低的摄像头，并且通过全自动驾驶功能（FSD）的软件迭代来实现递进式的升级模式。
最近，特斯拉将FSD的价格提高了五分之一，至1.2万美元，并在上周承诺今年将彻底解决FSD问题。目前，全球约有6万辆特斯拉已释放最新测试版本的FSD。
不过，监管机构以及大部分汽车行业专家认为，仅仅依靠摄像头无法实现全场景的自动驾驶，原因是这种传感器存在很多感知盲点。并且，这些车并非真正为自动驾驶设计，在之前已经出现多次召回事件。
就在近期，特斯拉预计将召回53,822辆搭载全自动驾驶测试软件的车，涉及2016-2022年的部分Model S和Model X、2017-2022年的Model 3和2020-2022年的Model Y。原因是该软件可能会出现“rolling stops”问题（过十字路口时，车辆减速缓慢通过，没有真正刹停）。
而感知缺陷，一直是自动驾驶安全运行的关键。比如，摄像头能见度容易受到光线、天气以及类似塑料袋这样的物体影响。
法雷奥公司首席执行官认为，安全冗余的传感器在城市街道以及人车混流的复杂场景尤为重要。“我们坚信激光雷达对于实现进一步的自主水平至关重要。”
一个月前，法雷奥正式发布全新的第三代SCALA激光雷达，依旧是相对成熟的转镜式扫描方案，性能比已经前装量产交付的前二代产品大幅提升。每秒450万像素（帧率为25fps），分辨率提高了12倍，测距范围扩大了3倍，视角宽了2.5倍，并且可以满足高速公路（130km/h）自动驾驶场景。
众所周知，成本是L4级自动驾驶能否进入规模化落地的关键。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。除了在芯片及视觉技术上的量产经验，还将依靠该公司在FMCW激光雷达以及4D毫米波雷达上的自研。
而在去年底，自动驾驶公司元戎启行宣布正式推出面向前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute Driver 2.0，成本低于1万美元，基于5颗半固态激光雷达，8颗高动态范围摄像头。
按照规划，2022年到2023年，元戎启行将拓展与主机厂的深度技术合作，研发出车规级前装量产方案，预计到2024年，搭载L4级自动驾驶系统的汽车将开始量产并大规模进入市场。
这意味着，作为自动驾驶的关键传感器，激光雷达无论是成本还是量产搭载必要性都已经得到主流市场的认可，并且已经进入高阶辅助驾驶和自动驾驶的双线并行规模量产周期。
在全球无人驾驶赛道，不论是国外的佼佼者Cruise、Argo、Zoox、Nuro、Aurora，还是国内的领先者百度、滴滴、文远知行、小马智行、AutoX，其实他们背后都指向了同一个激光雷达供应商——禾赛科技，这绝非偶然。
据第三方统计数据显示，全球排名前15家自动驾驶公司里，就有12家采用了禾赛的激光雷达作为主雷达。在美国旧金山湾区的道路上，也经常看到正在测试的Robotaxi，上面也基本都有禾赛的logo。
在前装量产市场，禾赛的半固态产品亦表现不俗。去年，禾赛车规级远距半固态激光雷达AT128推出后仅半年时间里，该公司就宣布获得了超过全球数百万台的主机厂前装量产定点，步伐相当迅速。
目前，这家雄心勃勃的激光雷达厂商正在从万台交付向百万台交付过渡，其规划年产能百万台的麦克斯韦超级工厂将在下半年开启全面量产交付。
同时为了继续提升产品性价比，该公司还宣布与VCSEL激光雷达阵列光源供应商Lumentum达成合作协议，继续大幅提高产品集成度，降低激光雷达的制造成本。
同样采用禾赛科技激光雷达的Cruise，在上周完成了一次有象征意义的无人驾驶试乘服务。作为母公司通用汽车的CEO，玛丽·博拉第一次搭乘了该公司的无人驾驶出租车。
“我在旧金山和乘坐了我的第一次Cruise无人驾驶汽车，简直不可思议。这是我们过去梦寐以求的体验，自主驾驶的未来就在眼前。”玛丽·博拉表示。然而，即便是一年前，无人驾驶汽车的商业化也远比许多人预测的更具挑战性。
过去十年，自动驾驶初创公司和汽车制造商都面临着巨大的压力，需要从数百亿美元的研发投资中获取可见的收入。如今，不管是Cruise、特斯拉还是Waymo等公司，都计划在未来两到三年内进行自动驾驶的商业化部署。
而作为自动驾驶系统的主要成本占比，激光雷达随着2022年私人乘用车市场量产搭载的启动，车规级+低成本（500-1000美元）同样也为L4级自动驾驶规模化落地打下基础。
背后的关键要素，来自于安全监管。
美国监管机构近日表示，2021年前9个月的交通死亡人数是2006年以来最高的。同时，监管机构对于市面上的辅助驾驶系统也提出了更高的要求。而对于自动驾驶，这些机构明确表态：必须“建立并实施严格的安全标准”。
一些专家甚至提出，某些车企试图通过“偷工减料”（比如，不增加激光雷达等更高性能及安全冗余传感器，而是采用数据迭代升级模式，寄希望于依靠行驶里程和边缘场景的搜集训练）来解决技术问题是不合理的。
而在沃尔沃汽车看来，标配激光雷达对自动驾驶来说，是一件改变游戏规则的事情。尤其是安全作为第一准则，无论是对于监管还是系统本身，都是首要条件。