行业“地震”！监管机构对新车「辅助驾驶系统」评级“下手”

新技术的市场导入，与行业监管一直是共生共荣的关系。

本周，一起两年前发生在美国加州的致命车祸迎来关键性节点：一辆特斯拉Model S与一辆本田思域发生撞车事故，27岁的特斯拉司机正式被起诉两项交通过失杀人罪。当时，Model S的Autopilot系统处于激活状态。

这是继此前Uber自动驾驶测试车的安全员被做出类似指控之后，美国第一起因为涉及驾驶员辅助系统的相关事故进入司法程序。同时，美国国家公路交通安全管理局和美国国家运输安全委员会也正在调查多起涉及Autopilot的事故。

但，事后追责并非行业发展的正常逻辑。

近日，美国公路安全保险协会（IIHS）正式发布了一项针对辅助驾驶系统的新评级体系，明确要求搭载相关系统的新车必须采取安全措施，以帮助司机保持专注，而不是将类似Autopilot这样的半自动化系统视为自动驾驶汽车。

这意味着，目前已经上市的大部分搭载L2级辅助驾驶系统的新车，都要重新申请新的评级。新的评级将设置为四档，其中最高档评级要求系统监控司机是否把手放在方向盘上，是否注意力在前方道路上。除此之外，还要求司机必须主动发起自动换道。

同时，新的评级系统要求汽车制造商必须使用各种不同形式的警报，来提醒司机遵守规则；如果司机未能做出正确反应，车辆应该减速或安全停车。

按照时间表计划，IIHS预计将在今年某个时间发布第一套评级体系，但眼下芯片等供应链短缺问题可能导致大部分新车无法第一时间获得新的评级测试。原因是，大部分搭载L2级新车没有搭载类似DMS这样的疲劳及分心预警系统。

“对于其中一些问题，他们可以通过软件快速解决，”IIHS相关负责人表示。

一、

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-11月中国市场新车前装标配搭载L2级辅助驾驶系统上险量为338.51万辆，搭载率18.61%，继续保持增长态势。不过，其中搭载视觉DMS交互系统的比重，仅为不到60万辆。

而按照此前中国发布的智能网联汽车生产企业及产品准入管理相关政策，其中明确提出，加强自动驾驶功能产品安全管理。比如，应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

其中，人机交互功能成为关键，在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。

显然，从目前的市场趋势及监管政策演变来看，无论是新车法规还是评级，舱内人机交互及监控的功能配置刚需已经明确。而一些头部企业已经开始布局新的赛道，如何帮助汽车制造商在同样的成本支出下，实现更多的功能复用。

在大陆集团看来，在通往自动驾驶的道路上，舱内感知技术正在扮演另一个重要角色。这其中，最关键的环节就是人机交互，安全接管是自动驾驶系统必须掌握的一项关键任务。

去年，该公司首次将摄像头直接集成到显示屏中（类似手机的屏下摄像头的概念），而不是目前上车的摄像头集成到方向盘、仪表、后视镜或者A柱的位置 。同时，加入了毫米波雷达，在原有摄像头提供驾驶员监控的基础上，实现了360度无死角的安全保障。

而基于这套融合系统，大陆集团希望后续不断增加更多新功能。比如，记录和评估驾驶员及乘客的健康指标，如脉搏、呼吸频率或体温。如果系统检测到健康紧急情况，系统将与智能驾驶系统进行联动，在最小风险策略下自动安全停车。

同时，针对座舱人机交互的特定需求，尤其是涉及到眼球跟踪、多模语音交互、多音区检测等视觉、语音和多融合算法的高效处理支持，也在重塑智能座舱异构计算的全新平台架构。

一直以来，从Model 3开始，特斯拉就预装了面向驾驶员和后排乘客的舱内摄像头（位于内后视镜位置），但该公司的车主手册称，这些摄像头没有用于监控驾驶员。

而在不断发生事故的背景下，监管机构开始对特斯拉不断释放压力，要求其增加强有力的驾驶员监控机制，比如部分车企已经启用的基于视觉的监测系统。

此外，随着欧洲NCAP的新法规陆续实施，基于视觉的驾驶员监控功能将成为新车拿到五星评级的必要条件。按照计划，从2022年6月开始，所有进入欧盟市场的新车都必须配备类似的安全系统，包括驾驶员困倦和注意力警告。

目前，新车搭载视觉DMS系统，主要分为两类：一是作为座舱的交互体验升级，基于FaceID功能的延展，代替传统的非视觉监测系统；二是用于L2+/L3等高阶自动辅助驾驶系统的标配项。

DMS一方面确保检测到正确的驾驶员状态，另一方面则是对ADAS功能激活和失效进行阈值设置。整车研发部门也正在把DMS功能规划和开发，从过去传统的座舱HMI领域转移到智驾部门。

高工智能汽车研究院预计，未来三年将是国内新车视觉DMS前装搭载量产的第一个高峰期，尤其涉及自动辅助驾驶人机交互；预计未来五年乘用车前装视觉DMS搭载量将突破2000万辆，市场规模将超过50亿元。

二、

从技术角度，DMS的后续发展空间除了是高阶自动驾驶的标配功能（用于人机交互与系统接管），另一块巨大的潜在市场来自多模态舱内人工智能传感解决方案，进一步提升个性化汽车智能助理能力和座舱体验。

比如，早在2018年，Affectiva就与全球汽车语音解决方案龙头企业Nuance（目前，汽车业务板块已经变更为Cerence）达成合作，将情绪感知技术集成到后者的对话式人工智能平台——Dragon Drive。

而Affectiva的技术与Dragon Drive的集成将扩大情境、情感和认知数据的广度和深度，汽车智能助理可以检测和分析这些数据，实现实时监测驾驶员、乘客的面部表情和情绪，以及不同情境的声音表达。

此外，在安波福首席执行官凯文•克拉克(Kevin Clark)看来，“过去十几年时间，汽车行业对车外物体的感知和检测是自动驾驶能力提升的关键因素一样，对车内智能感知的需求也越来越大。”

而对于传统ADAS系统Tier1来说，DMS也是智能驾驶功能演进不可缺失的一环；当然，对于芯片厂商来说，也是可以标准化的功能算法模块。

成本是其中的核心要素之一。考虑到现有的DMS软件算法可以在信息娱乐域控制器上运行，加上汽车制造商目前更加关注在下一代多核异构计算平台上，最大程度集成更多的软件附加功能。

比如，Seeing Machines公司正在将Occula神经处理单元以ASIC的形式向其他汽车主流半导体公司进行授权许可，用于与主流汽车计算平台的集成。

去年，该公司宣布与高通达成合作，为高通骁龙™汽车平台推出嵌入式集成系统解决方案，完全兼容支持、集成的驾驶员监控系统套件。

此外，Mobileye即将推出量产的下一代EyeQ6计算平台，也将预置搭载嵌入式视觉DMS算法，这意味着目前通过专用芯片提供DMS的方案面临巨大的降本压力，并且极有可能是短期的过渡方案。

然而，在智能座舱从被动智能到主动智能的演变过程中，传感器数量种类不断增多、精度不断提高，算力需求呈现了指数级增长，传统的车机芯片已经不能满足智能座舱的计算能力需求，车载芯片也迎来了超高带宽、海量数据并行处理等挑战。

地平线是国内首个提出软硬结合，将前瞻的人工智能算法内置到芯片中的企业，目前已经面向市场推出了征程2、征程3、征程5芯片，并且已经形成了“自动驾驶+智能座舱”以及车内外联动的完整产品布局。

其中，征程2芯片已经在多家主机厂的多款车型实现前装量产，同时提供座舱人机交互和视觉DMS功能，可以提供包含DMS、面部识别、语音识别等多种交互功能。

去年6月，搭载地平线征程汽车智能芯片及Halo车载智能交互方案的广汽传祺GS4 PLUS正式上市。背后是集成疲劳提醒、语音识别、视线检测、手势交互、表情识别等主动人机交互技术的量产落地。

在广汽，上述多模态人机交互技术结合ADiGO 4.0智驾互联生态系统，被命名为“超感交互智能座舱”，背后的合作伙伴包括华为、腾讯、科大讯飞、地平线、苏州智华、商汤、德赛西威以及马瑞利等供应商。

截至目前，包括长安、长城、广汽、江淮、理想等多个品牌车型已经搭载地平线基于征程2打造的DMS人机交互功能，合计市场占有率也居于中国市场首位。同时，一些车企和Tier1基于地平线征程3的多模态交互产品也正在陆续量产交付。

在高工智能汽车研究院看来，随着中国市场监管也在逐步趋紧，前装搭载包括视觉DMS、新型电容式方向盘（实现离手检测）等在内的标配功能也已经是大势所趋。