热爱与疯狂：达喀尔，体育梦想与商业的顶级舞台

最近几年，远赴南美大陆的达喀尔拉力赛，影响力似乎正在一点点的降低。随着央视多年不转播，大家对这项赛事的关注，反而变成了任贤齐与博阿斯这样的玩票车手冒险参赛又退赛的消息。

但实际上，这项几十年历史的赛事，向我们展示了一个有关热爱与商业的好故事。

文/ 葛 思文

编辑/ 郭 阳 

——“达喀尔，我的生命之光，我的欲望之火。”

这是一项与车轮为伴，以沙漠为家的运动，这是一项追逐速度，挑战生死的运动，这更是一项多年来真正让中国车手赢得尊重的运动。

从彼得汉塞尔、塞恩斯、阿提亚到中国的卢宁军、周勇、徐浪，无数国内外顶尖车手都把完成这项赛事当成毕生的梦想——这就是全球最具危险的越野车拉力赛——达喀尔拉力赛。

如此危险却富有传奇性的运动，每年年初吸引着无数朝圣的车手前来追梦，原因究竟何在？

不平凡的达喀尔，梦想的最佳载体

——“我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。”

事实上，这项赛事的起源，也是一个传奇的故事。达喀尔拉力赛的创始人，叫做泽利•萨宾，是个超级富二代。1977年，他在参加阿比让至尼斯拉力赛的时候，在卡扎菲统治的利比亚境内迷路，被困在沙漠里2天，差点死掉。

于是，这个超级富二代决定，在这个特别适合组织拉力赛的路线上，自己组织汽车拉力赛，路线规划为从法国的巴黎出发，一直到非洲塞内加尔的首都达喀尔——达喀尔拉力赛就这么任性地诞生了。

在描述举办这项赛事的初衷时萨宾说：“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想。”为了完成这个梦想，每年，有数以百计的冒险者在新年来临之际踏上无垠的非洲沙漠，经过砂石、沙漠、泥泞、公路、草原、农田等各种地形，更要经受高温、沙暴的残酷考验。

如此恶劣而残酷的运动却成为每年年初全世界瞩目的比赛，其组织方A.S.O.（阿莫里体育组织 Amaury Sport Organisation）是这项赛事能够享誉全球的重要因素之一。除了达喀尔拉力赛，环法自行车赛、法国高尔夫公开赛等都是A.S.O.旗下著名赛事。

三十年过去了，达喀尔的“冒险无边界”的车轮在非洲大陆的30多个国家的滚滚而过之后又开向了南美洲，而由萨宾创办的这项残酷的奇遇历经梅杰和奥利维尔等组委会主席的更迭而没有丝毫的走味。今年，这项赛事依然吸引到全球超过29家电视台的转播。

今年官方转播机构

在中国方面，2004年，中国车手卢宁军首次出征巴黎-达喀尔拉力赛，也让国人开始了解这项运动，随后几年，中国车手大规模进军，央视，体坛周报等媒体每年派记者进行采访报道，年初的体育新闻几乎要被达喀尔拉力赛占去大半时间。一时间，达喀尔在中国的推广和知名度几乎在赛车类运动中与F1平起平坐。

不过好景不长，09年开始，越来越多的知名汽车厂商决定离开达喀尔，央视的报道力度也逐年下降。加之后来央视和IMG成立了一个合资公司，开始运作中国的达喀尔拉力赛，及“中国大越野”，更加淡化了对达喀尔赛事的报道力度。

这种情况一直延续到了今年，国内观众想要收看到达喀尔每日的赛况集锦甚至要到凌晨时分才能在湖南卫视这么一家非体育台播出，让人感概万千。

从数据上看，湖南卫视转播的达喀尔关注度远不如他们的综艺节目

作为每年开年的体育大戏，达喀尔以其艰难刺激，极富危险，挑战人类极限而闻名于世。自1979年诞生以来，一共有70人（包括28名选手以及工作人员和观众）死在了达喀尔的征途中。

而2008年是达喀尔拉力赛的一个分水岭：由于担心毛里塔尼亚的恐怖袭击，当年的比赛在开赛前一刻被迫取消。此后智利和阿根廷提出举办达喀尔拉力赛，达喀尔拉力赛的母公司ASO最终也同意了这一计划，让这项古老的赛事正式从非洲移师南美洲举行。

“在阿根廷从来没有像达喀尔拉力赛这样效果显著的旅游推广项目，”阿根廷旅游局局长恩里克·迈耶曾在2009年表示，正因为这个顶级赛事的巨大魅力，这项赛事得到了南美沿途三国的大力支持。

比赛得到了沿途三国的大力支持

吸引世界关注，普通人如何报名参赛？

——“人的一生中至少要有两次冲动，一次奋不顾身的爱情，一次说走就走的旅行。”

达喀尔拉力赛是一项条件极为恶劣的赛事，这不光是对车手而言，比赛安全保障，后勤补给都是比赛的老大难。很多人也会有疑问，这么一项吃力不讨好，环境及其恶劣的运动参赛门槛本身就超过一般运动，为何每年还能吸引到上百名的车手前来参赛呢？

实际上，达喀尔拉力赛是开放业余车手参加比赛的。在2017年参赛的454人中，有接近8成是业余车手组成！只要有国际汽联颁发的C级驾照，就能报名参赛，还等啥，走吧，跟圈哥一起去报名明年的达喀尔！

达喀尔的报名费

据查阅，报名费每人13500欧元，车手和领航每个人都是一样的价格，卡车组的报名费超过两万欧元，为车手服务的后勤人员每个人的报名费用是8500欧元。

这还只是报名费用，实际上，征战达喀尔的赛车费用也不是小数，至少要价值60万以上的量产车，加上改装，即使仅以完赛为目标光在车上也要花上100万元。

当然，摩托车组是达喀尔的四个组别中（汽车、摩托车、卡车、四轮摩托车）成本最低的，一台能够保障完赛的摩托车、外加改装和零部件的损耗，成本大约在人民币100万左右。注意，这只是单纯跑比赛的开销，一台车在十几天的比赛中还需要庞大的后勤团队。平均每部参赛的摩托车，需要一个由2台汽车、6-8位专业技术人员组成的后勤保障小队，而养这么一支后勤保障小队的投入，大约又需要投入100万人民币进去。

此外，还有签证、交通、住宿、保险、汽油、通讯等各种费用，例如从北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票一般都在两万元人民币上下，油料根据排量不同一般在8000欧元上下，杂七杂八加起来，没有300万人民币连跑不下来都是奢望。

换句话说，想要实现征服达喀尔的梦想，除了出色的车技之外，你还得有钱……

虽然价格不菲，但这不能阻挡参加达喀尔的梦想。比如去年参赛的著名歌星任贤齐和刚刚离任的上港前主帅博阿斯，任贤齐驾驶宗申摩托参赛，在第二赛段行将结束时撞上大树遗憾退赛，而博阿斯则是遭遇翻车事故在昨天第四赛段中折戟。

达喀尔拉力赛上的任贤齐

当然，虽然他们跑不完全程，但就像我们常说的那句不到长城非好汉一样，不跑一次达喀尔，你就不能称之为一个真正的赛车手。花几百万实现一次梦想，也是很爽的事情，值得用一生去铭记。

达喀尔，中国汽车正名之战

——“当我握住方向盘的时候，我就握住了这个世界上最有效的药。

——徐浪”

说到达喀尔，中国元素自然不能不提，中国的赛车运动相比顶尖水平一直有着不小的距离，场地赛方面，世界六大场地赛事，GT、德房、世房、英车、澳房、冠军赛，直到现在依然没有看到中国人的身影。次一级的亚房、马房之类的，中国车手最好的成绩也仅仅是第二轮。

拉力赛同样惨不忍睹，虽然北京在2016年曾获得了WRC中国站的主办权。但由于老天爷发怒以及其他一些原因，这次比赛遗憾流产。去年国际汽联更是没有把中国站排入赛历。

由是，车迷和国内赛车人怨声载道的同时，也不得不承认：十多年来真正让中国赛车人扬眉吐气的只有达喀尔：7朝元老卢宁军，2015年创造了汽车组第十三名佳绩的周勇（9次参赛），以及英年早逝的徐浪等等。

中国汽车人依靠达喀尔开眼看世界，同时也让世界认识了中国同样有优秀的赛车手，我们的汽车工业。

达喀尔的成功其实也证明了，中国的汽车厂商同样能够造出优秀的赛车，众所周知，帕拉丁打破了没有中国车队征战达喀尔汽车拉力赛的历史记录，郑州日产把中国汽车推向了世界顶级汽车拉力赛的舞台。

转战南美前的30年中，达喀尔始终都和非洲大地紧密联系在一起，而连续征战让帕拉丁在非洲知名度水涨船高，2008年4月郑州日产在安哥拉的工厂建成投产，产品还未上市，订单已经排到年底，这无疑要归功于达喀尔赛事在非洲传播的结果。

2010年达喀尔，长城汽车公司的长城哈弗越野车亮相，改写了中国自主汽车品牌多年来缺席达喀尔拉力赛的历史，长城在参赛之后的2年在南美洲订单获得了大幅的增长。随后，又有奇瑞，金城摩托等出现在达喀尔赛场。应该说，中国汽车工业的实力通过极端环境得到了一致的认可。

达喀尔的故事同时也是一个出色的赛事运营案例。不需要大投资，不需要锣鼓齐鸣，也不需要牛皮吹得震天响，达喀尔让人在情怀和理想上得到满足，又展现了当下汽车的最新发展进程——只有最顶尖的机械水平才能征服自然条件如此恶劣的比赛。于是，达喀尔也获得了自己的生存空间，成为了有独特魅力的一项赛事。

达喀尔拉力赛得到了世界知名品牌的支持

彼时，我们港京拉力赛也曾举办7届并名噪一时，在国际上，港京拉力赛以其线路长，规模大，地形变幻莫测，沿途风光绮丽而获得广泛赞誉，成为当时世界上最具魅力的汽车拉力赛之一。但比赛后来因为种种原因寿终正寝，让人扼腕叹息。

中国的自主赛事发展，需要时间的沉淀，绝不是一夕可以促成。像达喀尔这样，把比赛办好，把故事讲好，让梦想播下种子，用情怀进行传播，反而有望获得商业上的成功，也更容易触碰人心里最柔软的部分。

部分图片与视频来自网络

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